ViaFast

ViaFast (denominado corporativamente VIAFast ) fue un plan abandonado de ferrocarril de pasajeros que habría reducido los tiempos de viaje de Via Rail en todo el corredor Quebec City-Windsor . ^{[ 1 ]} ViaFast no proponía un servicio de alta velocidad real en toda el área de servicio, sino una serie de mejoras menores para evitar los cuellos de botella conocidos y proporcionar un mejor rendimiento a una fracción del costo de líneas completamente nuevas. Su objetivo era reducir el tiempo de viaje entre Toronto y Montreal en aproximadamente una hora, a 3,5 horas; reducir a la mitad el tiempo de viaje entre Montreal y Quebec City a 2 horas; y reducir el tiempo de viaje entre Toronto y Windsor en una hora, a 3,5 horas.

El plan, estudiado inicialmente en 2002, se anunció en los últimos días del gobierno de Jean Chrétien . Durante la transición al liderazgo de Paul Martin , miembros tanto del Partido Liberal en funciones como de la oposición en la Alianza Canadiense expresaron su preocupación por el plan, que finalmente se abandonó discretamente. Los detalles del plan ViaFast salieron a la luz pública en 2009, cuando se filtraron a la agencia de noticias Canwest .

«El Corredor» es el nombre que Via Rail le da a los servicios de pasajeros a lo largo del Corredor Quebec-Windsor . Estas líneas del corredor atraviesan 6 de las 10 áreas metropolitanas más grandes de Canadá ^{[ 2 ]} y pasan a poca distancia en automóvil de aproximadamente el 60 % de la población total de Canadá ^{[ 3 ]} . Es uno de los pocos lugares en Canadá que tiene la densidad de población suficiente para sustentar un servicio ferroviario interurbano rentable, representando el 85 % del total de pasajeros de Via y el 70 % de sus ganancias. En 2005, transportó 3 millones de los 3,9 millones de pasajeros anuales de Via Rail ^{[ 3 ] .}

Los servicios que actualmente ofrece Via fueron asumidos de sus antiguos operadores, CN Rail y CP Rail , en 1977. ^{[ 3 ]} Estas compañías se convirtieron en servicios exclusivos de carga al año siguiente, cuando Via comenzó a operar a plena capacidad. Inicialmente, Via operaba casi todas las rutas originales de CP y CN, pero con el tiempo eliminó cualquier duplicación en el servicio al trasladarse cada vez más a las líneas de CN. Como los operadores de carga eran dueños de las líneas, los trenes de Via se veían obligados a circular detrás de los trenes de carga, ^{[ 4 ]} lo que redujo su puntualidad. En 1987, Via introdujo una política de puntualidad para abordar los inevitables retrasos. ^{[ 5 ]}

Como las líneas de CN que utiliza Via fueron diseñadas y utilizadas principalmente para servicios de carga, ofrecer un verdadero soporte para alta velocidad sería difícil. Para servicios a velocidades significativamente superiores a 150 km/h, habría que instalar vallas a lo largo de las vías, eliminar o mejorar considerablemente los pasos a nivel, instalar señales adicionales o cambiarlas a señalización en cabina , y sustituir muchos desvíos ferroviarios por versiones adecuadas para el servicio de alta velocidad. Ninguno de estos cambios supondría una gran ventaja para CN. Incluso con mejoras completas en las líneas existentes, los problemas de programación limitarían el máximo rendimiento posible a lo largo del Corredor, ya que los servicios de Via circulaban detrás de los trenes de carga. ^{[ 4 ]}

Ante este formidable problema de infraestructura, tanto CN como Via optaron por mejorar el rendimiento mediante servicios de "velocidad media" con trenes basculantes . El primero de ellos fue la introducción del UAC TurboTrain por parte de CN a finales de la década de 1960, que incorporaba un sistema de basculación pasiva adaptado de los diseños españoles de Talgo . Via heredó el Turbo, pero poco después lo sustituyó por el LRC de rendimiento similar, que incorporaba un sistema de basculación activa de diseño local. Ambos trenes eran capaces de alcanzar velocidades relativamente altas, alrededor de 200 km/h (125 mph), pero las limitaciones debidas a la calidad de la vía, la señalización y la programación restringían las velocidades a 160 km/h (100 mph) o menos. ^{[ 6 ]}

No obstante, se han realizado varios estudios, incluyendo algunos importantes, que examinaron el proceso de añadir una verdadera ruta de alta velocidad. En total, se han realizado 13 estudios sobre diversos servicios de alta velocidad. ^{[ 7 ] [ 8 ]} Muchos de estos se han llevado a cabo a nivel provincial, no federal. El mayor esfuerzo de estudio comenzó en 1989 a petición del primer ministro de Ontario, David Peterson, y del primer ministro de Quebec, Robert Bourassa . Formaron el “Grupo de Trabajo de Trenes Rápidos de Ontario/Quebec”, que publicó su Informe Final en 1991, ^{[ 9 ]} y continuó los estudios que concluyeron en 1995. ^{[ 10 ]} Estos estudios respaldaron la construcción de líneas de alta velocidad completamente nuevas que proporcionarían servicios de hasta 400 km/h en el caso del tren de levitación magnética , aunque sugirieron que esta tecnología aún no estaba madura y se centraron principalmente en trenes eléctricos de 300 km/h. Sin embargo, ninguna de estas propuestas obtuvo la financiación federal necesaria para comenzar la construcción.

A medida que una tras otra las propuestas para un servicio de alta velocidad fracasaban, Via se vio obligada a seguir operando en las mismas rutas con una flota de equipos obsoletos. En diciembre de 2000, la compañía anunció la compra de una flota de nuevos vagones diseñados originalmente para el servicio europeo Nightstar , que finalmente fue cancelado, ^{[ 11 ]} y comenzó a planificar la sustitución de los LRC por una flota de P42DC de nueva construcción que empezaron a llegar a finales de 2001. ^{[ 12 ]}

Al mismo tiempo, Via también retomó el concepto de "servicio más rápido" a lo largo del Corredor para su propuesta ViaFast. Anunciada en 2002 por el Ministro Federal de Transporte, David Collenette , ViaFast mejoraría los tiempos de servicio principalmente mediante la combinación de nueva señalización y tramos de nueva línea que evitarían cuellos de botella en la red existente, especialmente en los alrededores de Kingston . En particular, sugirieron que se construyera una nueva línea a Ottawa para evitar el centro de Kingston, varios tramos nuevos entre Ottawa y Montreal, y una nueva línea desde el Aeropuerto Internacional Montréal-Pierre Elliott Trudeau hasta el centro de Montreal. ^{[ 1 ]}

Se requería una nueva locomotora para aprovechar al máximo el mejor rendimiento posible en estos tramos de nueva vía férrea. ViaFast propuso utilizar la Bombardier JetTrain , capaz de alcanzar velocidades de hasta 240 km/h, aunque también se consideraron adecuados otros diseños. El tráfico entre Toronto y Montreal se desviaría por la línea de Ottawa; esto añadía tan solo una docena de kilómetros al trayecto, una distancia adicional que la mayor velocidad en estas nuevas líneas compensaría con creces. Los servicios exprés entre Toronto y Montreal no pararían en Ottawa. ^{[ 1 ]}

Los detalles del plan ViaFast no se hicieron públicos hasta que un informe interno de Via Rail, calificado de "estrictamente confidencial", se filtró al servicio de noticias Canwest en 2009. El informe describía las nuevas rutas y trenes, así como los horarios resultantes: Toronto a Ottawa en 2 horas y 15 minutos, Ottawa a Montreal en 1 hora y 15 minutos, Montreal-Quebec en 2 horas y Windsor-Toronto en 3 horas y 20 minutos. El informe también estimaba el costo del proyecto en 2600 millones de dólares a lo largo de cinco años, aunque señalaba que esto supondría una reducción de los costos de Via en 125 millones de dólares anuales una vez que el sistema estuviera en funcionamiento. ^{[ 1 ]}

Otros beneficios descritos en el informe incluyeron la creación de 40 000 empleos durante la construcción y 1700 durante la operación, una reducción del tráfico en la autopista 401 / Autoroute 20 equivalente a 1 millón de automóviles, y una reducción correspondiente de hasta 200 millones de dólares como resultado de la disminución del mantenimiento de las carreteras. El consumo anual de combustible de Canadá se reduciría en 262 millones de litros, lo que eliminaría 824 000 toneladas de gases de efecto invernadero por año. ^{[ 1 ]} El informe original del que se extrajeron estas cifras apareció posteriormente en internet. ^{[ 13 ]}

High Speed ​​Rail Canada, un grupo ciudadano dedicado a educar a los canadienses sobre el tren de alta velocidad, luchó durante más de una década para obtener una copia sin censura del estudio VIAFast. Está disponible para su descarga gratuita en su sitio web. ^{[ 14 ]}

La financiación inicial para ViaFast se proporcionó el 24 de octubre de 2003, cuando Collenette anunció el nuevo programa de infraestructura "Renaissance II" de 700 millones de dólares, afirmando que Renaissance II "proporcionará un servicio de pasajeros más rápido, más frecuente y más fiable en todo Canadá y preservará la opción de un tren de alta velocidad, como la propuesta de ViaFast, en una fecha posterior". ^{[ 15 ]}

Los indicios de problemas tanto para Renaissance II como para la propuesta ViaFast aparecieron de inmediato. Incluso antes del anuncio, el miembro liberal Stan Keyes se quejó de que Collenette no había proporcionado suficiente información sobre ViaFast; en declaraciones a la CBC preguntó: "¿Qué es un sistema ferroviario de alta velocidad? ¿Qué es ViaFast? Nosotros, como comité, como miembros del Parlamento, nunca hemos visto esta propuesta. No sabemos qué contiene ni cuáles son sus exigencias". Poco después del anuncio, Joe Comuzzi , presidente del Comité de Transporte de la Cámara de los Comunes, declaró que el primer ministro Jean Chrétien no debería comprometerse con grandes gastos de financiación cuando se acercaba a la jubilación. ^{[ 15 ]}

El Renacimiento II se anunció durante el punto álgido de la animosidad entre Jean Chrétien y Paul Martin , quienes frecuentemente se enfrentaban en privado y a menudo se extendían al ojo público. ^{[ 16 ]} Durante el verano de 2002, Martin recorrió el país buscando apoyo para un desafío al liderazgo en enero de 2003, que Chrétien superó. Sin embargo, las batallas continuaron, y ese otoño Chrétien anunció que se retiraría en la primavera de 2004 a menos que tuviera un compromiso claro del partido para permanecer en él, lo cual no llegó. El 21 de septiembre de 2003, Martin ganó por goleada la contienda por el liderazgo resultante, pero esto no detuvo las luchas internas muy públicas que continuaron durante 2004 .

Martin, un conservador fiscal que fue nombrado miembro del "gabinete ideal" del Foro Económico Mundial en 2001, ^{[ 17 ]} canceló muchos proyectos de gasto de capital, entre ellos Renaissance II. ^{[ 1 ]}

Con la caída del gobierno de Martin tras una moción de censura y su derrota en las subsiguientes elecciones federales de 2006 , el destino de Via pasó a manos de los conservadores de Stephen Harper . En 2007, el ministro de Transportes, Lawrence Cannon, y el ministro de Finanzas, Jim Flaherty, anunciaron que Via recibiría 691,9 millones de dólares en financiación de capital durante cinco años, gran parte de los cuales se destinarían a adquisiciones de capital, renovación de locomotoras y vagones de pasajeros, y operaciones diarias. ^{[ 18 ]}

En enero de 2008, el primer ministro de Ontario, Dalton McGuinty, y el primer ministro de Quebec, Jean Charest, anunciaron que iniciarían su propio estudio sobre el servicio de alta velocidad en el Corredor. Citando el estudio de 1995, Charest señaló que los 18 mil millones de dólares estimados costarían alrededor de 23 mil millones de dólares debido a la inflación durante el período intermedio. Los dos primeros ministros declararon que invertirían 2 millones de dólares en un nuevo estudio para actualizar la propuesta. «Creemos que es hora de realizar nuestro propio estudio que tenga en cuenta algunas de las nuevas realidades», dijo McGuinty. ^{[ 19 ]}

Part of the federal January 2009 budget included $407 million for rail upgrades, some of which was earmarked for a new track expansion in the Kingston area to allow trains to overtake each other and eliminate bottlenecks. The upgrades would reduce average Toronto-Montreal time by about 30 minutes, allowing the addition of two daily trains.^[20] After seeing the budget, McGuinty publicly complained that "I continue to be a big fan of [the plan], as does Jean Charest. The prime minister is not as much of a fan on this score."^[21]