Clase VR Sm3

VR anunció su pedido de 2 mil millones de marcos finlandeses del Pendolino el 7 de febrero de 1992, que consistía en dos pedidos en firme y veintitrés opciones . ^{[ 1 ] [ 2 ]} El X 2000 de ABB y el Talgo Pendular fueron considerados además del tren italiano; este último fue elegido debido a su menor precio (70 millones de FIM por unidad) y porque ya estaba en funcionamiento. ^{[ 1 ]} Solo estos dos trenes basculantes fueron considerados debido a la naturaleza sinuosa de la red ferroviaria de Finlandia. ^{[ 1 ] [ 3 ]} Gracias a su mecanismo basculante, el Pendolino, a diferencia de otros trenes europeos de alta velocidad como el TGV , Thalys y AVE , no necesita circular por líneas especializadas de alta velocidad, lo cual era importante para VR; ^{[ 4 ]} en cambio, circula por líneas existentes y se esperaba que superara la velocidad alcanzada por los trenes tradicionales en un 35%. ^{[ 2 ]} Esto tiene consecuencias tanto beneficiosas como negativas. Los trenes no pueden circular a la misma velocidad que, por ejemplo, el TGV, debido a las vías. Sin embargo, el Pendolino también puede circular junto con trenes normales sin inclinación, lo que permite un mayor uso de la red ferroviaria. La construcción de trenes que pudieran garantizar la comodidad de los pasajeros a alta velocidad en estas rutas mediante la inclinación en las curvas se consideró una solución mucho más económica que la reconstrucción de la propia red ferroviaria, debido a la baja densidad de población de Finlandia y las largas distancias. ^{[ 2 ]} El tren se denominó originalmente Sm200, pero en mayo de 1995 se le dio oficialmente el nombre de Sm3 según la nomenclatura de VR para unidades múltiples . ^{[ 2 ]}

Se esperaba que el tren, al igual que en Italia, alcanzara una velocidad máxima de 250 km/h (160 mph) y redujera significativamente los tiempos de viaje entre las principales ciudades. Por ejemplo, se preveía que el tiempo de viaje de 2 horas y 7 minutos entre Helsinki y Turku se redujera a 1:28 ^{[ 1 ]} para 2010; ^{[ 5 ]} sin embargo, la velocidad máxima del tren se limitó a 220 km/h (140 mph) y los tiempos anunciados nunca se alcanzaron. En julio de 2011, el trayecto más rápido entre ambas ciudades era de 1:44 (en la línea S126). ^{[ 6 ]}    

Un vagón de prueba de un ETR 460 llegó en barco a Finlandia desde Italia en marzo de 1993. Se utilizó para probar cómo el Pendolino se adaptaría al invierno finlandés y a la red ferroviaria, haciéndolo circular por Karelia del Norte entre Nurmes y Vieki . El vagón tuvo que ser equipado con nuevos bogies durante la noche en Hanko, ya que estaba diseñado para ancho de vía estándar en lugar del ancho de vía finlandés más ancho de 1524  mm ( 5  pies ) . ^{[ 7 ]} Transtech construyó otro vagón según las especificaciones del nuevo tren (nomenclatura KOEV de koevaunu , vagón de prueba). Posteriormente se incluyó en la primera unidad completa como el cuarto vagón, TT 7401. ^{[ 8 ]} Antes de que se terminara un tren completo, se realizaron algunas pruebas con solo los tres primeros vagones del tren a finales de 1994. ^{[ 2 ] [ 9 ]}

El primer tren terminado se presentó a la prensa el 14 de octubre de 1994, ^{[ 10 ] [ 11 ]} y los dos primeros trenes comenzaron su servicio de prueba regular el 27 de noviembre de 1995 entre Helsinki y Turku en la vía costera . ^{[ 3 ] [ 12 ]} El servicio de prueba se detuvo solo después de tres meses, a finales de febrero de 1996, debido a dificultades técnicas con los trenes. ^{[ 13 ]} Posteriormente se reanudaron las pruebas, y VR anunció en 1997 que comenzaría las operaciones normales con el Pendolino a pesar de los problemas eléctricos. ^{[ 14 ]} Se cuestionó la capacidad del tren para soportar el invierno finlandés, ^{[ 3 ]} pero VR negó que el frío hubiera sido un factor en las fallas eléctricas. ^{[ 14 ]}

Las pruebas finalizaron en agosto de 1997, después de que los dos trenes hubieran cubierto un total de 815.000 kilómetros (506.000 millas) durante 3.870 viajes entre Helsinki y Turku. ^{[ 15 ]} Solo seis de los tres mil viajes se interrumpieron debido a problemas técnicos. ^{[ 15 ]} El director ejecutivo de VR, Henri Kuitunen, se mostró positivo con respecto al nuevo tren en 1998, afirmando que los pasajeros consideraban que había sido una buena compra. ^{[ 16 ]} El número de pasajeros aumentó un 17% entre Helsinki y Turku en 1997. ^{[ 16 ]} 

Se encargaron ocho Pendolinos adicionales a finales de 1997 a un precio de 77 millones de FIM por tren (13 millones de euros). ^{[ 15 ]} Se entregaron entre 2000 y 2002. ^{[ 17 ]} Los trenes de la serie principal diferían de varios aspectos de los prototipos. Los nuevos trenes permitieron extender el tráfico de Pendolino: comenzaron a circular entre Helsinki y Jyväskylä el 22 de octubre de 2001. ^{[ 18 ]} En junio de 2002, la red se amplió aún más y se continuaron las rutas desde Tampere hacia Oulu y desde Jyväskylä a Kuopio. ^{[ 19 ]} Uno de los trenes de la serie principal (número 7x08) resultó dañado durante el transporte marítimo en octubre de 2001. El tren, mal asegurado, se soltó durante una tormenta en el Atlántico, casi provocando la pérdida del M/S Traden , el barco que lo transportaba. Gracias a las buenas acciones de la tripulación del barco, se pudo llegar a Le Havre y el tren fue enviado de vuelta a Italia para ser reparado. ^{[ 20 ] [ 21 ]}

No todos los pasajeros estaban contentos con el nuevo tren. En 2005, una delegación de viajeros habituales entre Helsinki y Tampere recopiló críticas de otros pasajeros en Internet y se las entregó al jefe de transporte de pasajeros de VR, Antti Jaatinen. ^{[ 22 ]} El líder de la delegación, Kaj-Erik Fohlin, había realizado 30 viajes entre las dos ciudades en enero de 2005 utilizando el Pendolino, 12 de los cuales habían sido puntuales. ^{[ 23 ]}

Los últimos ocho trenes se encargaron en 2002 y se entregaron entre 2004 y 2006, completando así la flota de 18 trenes. ^{[ 17 ]} En ese momento, se hizo evidente que los límites de velocidad en la red ferroviaria eran en su mayoría demasiado bajos para que los trenes circularan a su velocidad máxima operativa, ^{[ 24 ] [ 25 ]} a pesar de que se eligieron específicamente para evitar el costoso trabajo de enderezar las líneas existentes. ^{[ 4 ]} El trabajo en las líneas ha continuado y, en las líneas modernizadas, la diferencia de velocidad entre los trenes Pendolino y los trenes sin inclinación se ha vuelto mínima. ^{[ 26 ]} El Sm3 pudo alcanzar su velocidad máxima operativa en tráfico regular recién en 2006, cuando se inauguró una nueva línea ferroviaria entre Kerava y Lahti y la flota completa de Pendolino estuvo disponible. ^{[ 27 ]}

VR anunció la llegada de toda la flota de Pendolino con el eslogan "Nueva era del tren" (en finés: Uusi juna-aika ). Comenzó el 3 de septiembre de 2006, cuando se inauguró oficialmente la línea entre Kerava y Lahti y se modificaron los horarios para aprovechar al máximo el potencial del Sm3. Los tiempos de viaje entre Helsinki y el este de Finlandia se redujeron hasta en una hora. ^{[ 28 ]}

El Pendolino ha recibido mala publicidad desde que las primeras unidades entraron en servicio debido a sus graves problemas de fiabilidad, causados ​​principalmente por problemas técnicos con el sistema de inclinación y los acopladores. ^{[ 3 ]} Los problemas de acoplamiento se agravaron con la expansión de la red Pendolino en 2006, que requería el acoplamiento rápido en marcha de dos trenes en las estaciones de intersección. Debido a que las unidades a menudo no podían acoplarse, los trenes tenían que circular como dos trenes separados que circulaban uno tras otro. Esto consumía un espacio de tren adicional en los tramos de vía más utilizados, lo que provocaba retrasos en cascada en los horarios. A veces, dos trenes no se separaban después de acoplarlos, debido a la humedad en los acopladores. ^{[ 29 ]} Debido a estos problemas, VR puso fin a la práctica de acoplar trenes Pendolino en marcha en las dos estaciones de intersección; en Tampere a finales de 2007 y en Kouvola durante el otoño de 2008. ^{[ 30 ] [ 31 ]}

VR ha dado declaraciones contradictorias sobre la susceptibilidad a fallos del tren. Pentti Kuokkanen, coordinador de proyectos de VR Engineering, restó importancia a los problemas cuando se le preguntó sobre la fiabilidad de otra unidad múltiple de Fiat Ferroviaria, la Sm4 , en 1999. Según él, el Pendolino había sido el tren de pasajeros más fiable de VR durante el invierno de 1998-1999. ^{[ 32 ]} En 2006, el director ejecutivo de VR, Henri Kuitunen, afirmó que el Pendolino estaba causando graves problemas de imagen al Grupo VR. ^{[ 33 ]} En 2010, el jefe de control de tráfico de la empresa, Mauno Haapala, declaró que el Sm3 no era más propenso a fallos que sus otros trenes. ^{[ 34 ]} Sin embargo, durante el invierno de 2011, el jefe del departamento de servicio y producción del Grupo VR, Pertti Saarela, dio una respuesta totalmente diferente, diciendo que los Pendolinos son más propensos a fallos, especialmente durante el invierno. ^{[ 35 ]} Es imposible saber si el tren tiene más problemas que el resto del material rodante de VR, ya que la empresa no proporciona estadísticas de puntualidad para tipos de trenes específicos. ^{[ 3 ]}

En la década de 2010, la novedad del Pendolino se desvaneció y VR incluso utilizó el tren en el tráfico regional entre Oulu y Rovaniemi debido a obras ferroviarias en el verano de 2011. ^{[ 36 ] [ 37 ]} El problemático mecanismo de inclinación no se utilizó durante el invierno de 2010-2011 ^{[ 38 ]} y el beneficio de tiempo de la inclinación no se tuvo en cuenta en los horarios del invierno de 2011-2012. ^{[ 39 ]}

El 19 de agosto de 2011, VR anunció que comenzaría una renovación de todas sus unidades Sm3 para mejorar las condiciones de operación durante el invierno. El trabajo se realizará entre 2012 y 2014 y costará 10 millones de euros. Alstom cubrirá la mitad de los gastos. ^{[ 40 ]} Se cambiarán los acoplamientos problemáticos para permitir que los trenes se acoplen nuevamente en movimiento en las estaciones intermedias. Se instalarán calentadores en los bajos de los trenes para evitar la formación de hielo durante el invierno. Además de estas modificaciones, el ángulo de inclinación de los bogies se reducirá de los ocho grados actuales. La velocidad de operación del tren se mantendrá igual. ^{[ 41 ]} A partir de enero de 2013 , se han instalado nuevos acopladores en al menos las unidades Sm3 7x12 y 7x18. ^{[ 42 ] [ 43 ]}

VR ha estado experimentando altos costos de mantenimiento y una baja disponibilidad del sistema de inclinación en sus operaciones diarias con el sistema hidráulico de inclinación original de diseño italiano. La solución original se basa en hidráulica analógica con muchas servoválvulas, que las diferencias extremas de temperatura y la contaminación del aceite hidráulico han hecho muy propensas a fallas. VR contrató a científicos finlandeses de la Universidad Tecnológica de Tampere para demostrar la viabilidad de una conversión de la tecnología de inclinación utilizando tecnología hidráulica digital desarrollada en la universidad. La hidráulica digital reemplaza las servoválvulas convencionales de ajuste continuo con una serie de válvulas de encendido/apagado más pequeñas controladas inteligentemente. ^{[ 44 ]} El resultado del estudio fue un kit de modernización para la conversión de todos los Pendolino con una solución plug-and-play que se integra perfectamente en las interfaces mecánicas, hidráulicas y eléctricas de los Pendolino VR actuales. El kit es proporcionado por Rexroth. ^{[ 45 ]} Dos vagones fueron equipados con el nuevo sistema en 2012. Durante dos años de pruebas en trenes Pendolino en uso normal no hubo una sola falla del sistema. VR ha decidido modernizar toda la flota de Pendolino con sistemas hidráulicos digitales. ^{[ 46 ] [ 47 ]}

El servicio de trenes Pendolino en la línea costera finalizó en diciembre de 2012. Los dos servicios restantes fueron reemplazados por trenes InterCity, que circulan a velocidades similares. ^{[ 48 ]}