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Vickers VC10

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El Vickers VC10 es un avión de pasajeros británico de fuselaje estrecho y largo alcance , de tamaño mediano, ya retirado del servicio , diseñado y construido por Vickers-Armstrongs (Aircraft) Ltd. y que realizó su primer vuelo en Brooklands , Surrey, en 1962. El VC10 se compara a menudo con el Ilyushin Il-62 soviético , de mayor tamaño, siendo ambos los únicos aviones de pasajeros que utilizan una configuración de cuatro motores traseros, mientras que el avión de negocios Lockheed JetStar, más pequeño , también cuenta con esta disposición de motores.

El VC10 fue diseñado para operar en rutas de larga distancia desde las pistas más cortas de la época y ofrecía un excelente rendimiento en altas temperaturas y altitudes elevadas para operar desde aeropuertos africanos. El rendimiento del VC10 fue tal que logró el cruce más rápido del Atlántico por un avión de pasajeros subsónico de 5 horas y 1 minuto, un récord que se mantuvo durante 41 años, hasta febrero de 2020 cuando un Boeing 747 de British Airways rompió el récord en 4 horas y 56 minutos debido a la tormenta Ciara . [ 1 ] [ 2 ] [ 3 ] Solo el supersónico Concorde fue más rápido con 2 horas, 52 minutos y 59 segundos. Aunque solo se construyó un número relativamente pequeño de VC10, prestaron un largo servicio con BOAC y otras aerolíneas desde la década de 1960 hasta 1981.

El VC10 también se utilizó desde 1965 como transporte aéreo estratégico para la Real Fuerza Aérea , y los modelos de pasajeros y otros se utilizaron como aviones de reabastecimiento en vuelo . El 50 aniversario del primer vuelo del prototipo VC10, G-ARTA, se celebró con un simposio "Retrospectiva del VC10" y la inauguración oficial de una exposición del VC10 en el Museo Brooklands el 29 de junio de 2012. El tipo fue retirado del servicio de la RAF el 20 de septiembre de 2013. [ 4 ] Ha sido sucedido en la función de reabastecimiento en vuelo por el Airbus Voyager . El VC10 K.3 ZA147 realizó el último vuelo del tipo el 25 de septiembre de 2013.

Diseño y desarrollo

Fondo

Un Vickers VC10 de British Airways que aún conserva parte de la librea de BOAC.

Aunque de propiedad privada, la industria aeronáutica británica había estado gestionada en la práctica por el gobierno, especialmente durante la Segunda Guerra Mundial . El diseño y la fabricación de aviones de transporte se abandonaron para concentrarse en la producción de aviones de combate, y las necesidades de transporte de Gran Bretaña se cubrían mediante el suministro de aviones estadounidenses a través del programa de Préstamo y Arriendo . En 1943, el Comité Brabazon introdujo principios de economía planificada en la industria, especificando varios tipos de aviones de pasajeros que serían necesarios para la posguerra, aunque asumió que el dominio estadounidense en aviones de transporte se traduciría en liderazgo en aviones de largo alcance y admitió en principio que la industria podría tener que ceder el mercado de largo alcance a los fabricantes estadounidenses.

Durante la década de 1950, el gobierno exigió que la industria de la aviación se consolidara ; en consecuencia, en 1959 solo quedaban dos fabricantes de motores: Rolls-Royce y Bristol Siddeley . En 1960, la British Aircraft Corporation (BAC) englobó los intereses aeronáuticos de Vickers , Bristol y English Electric , mientras que Hawker Siddeley se basó en la experiencia de De Havilland en aviones pesados ​​y Westland consolidó la fabricación de helicópteros. [ 5 ] El gobierno británico también controlaba las licencias de ruta para las aerolíneas privadas y supervisaba las recién creadas aerolíneas públicas de largo alcance British Overseas Airways Corporation (BOAC) y British European Airways (BEA) de corto y medio alcance.

En 1951, el Ministerio de Suministros solicitó a Vickers-Armstrongs que considerara un desarrollo militar de transporte de tropas/carga del bombardero Valiant V con alcance transatlántico como sucesor del de Havilland Comet . [ 6 ] El concepto interesó a BOAC, que inició conversaciones con Vickers y la RAF. [ 6 ] En octubre de 1952, Vickers fue contratada para construir un prototipo que designaron como Tipo 1000 ( Vickers V-1000 ), seguido en junio de 1954 por un pedido de producción de seis aeronaves para la RAF. [ 6 ] El avión de pasajeros civil planeado se conocía como VC7 (el séptimo diseño civil de Vickers). [ 7 ] [ 8 ] El desarrollo se prolongó debido a la necesidad de cumplir con los requisitos de la RAF de despegue corto y capacidad de autocarga. [ 7 ] Se comenzó a trabajar en el prototipo, pero para 1955 el mayor peso de la aeronave requería un motor más potente, lo que llevó a BOAC a cuestionar el ciclo de desarrollo del motor. En 1955, el gobierno canceló el pedido de la RAF en una ronda de recortes en defensa. [ 7 ] Vickers y el Ministerio de Suministros esperaban que BOAC aún estuviera interesado en el VC7, pero se mostraron reacios a apoyar la producción de otro avión británico tras los retrasos en el programa Britannia y los accidentes del de Havilland Comet . [ 7 ]

Concepto

VC10 vista desde atrás, mostrando la posición de sus cuatro motores.
La cola en T de un VC10

Aunque BOAC había encargado Comet 4 modificados, consideraba este tipo como un avión intermedio en lugar de uno a largo plazo. En 1956, BOAC encargó 15 Boeing 707. Estos eran demasiado grandes y tenían poca potencia para las rutas africanas y asiáticas de medio alcance del Imperio (MRE) de BOAC, que incluían destinos con aeropuertos de gran altitud y altas temperaturas que reducían el rendimiento de la aeronave, especialmente entre Karachi y Singapur, y no podían transportar carga completa desde aeropuertos de gran altitud como Kano o Nairobi . Varias compañías propusieron un reemplazo adecuado. De Havilland ofreció el DH.118 , mientras que Handley Page propuso el HP.97 , basado en su bombardero V, el Victor . Tras considerar cuidadosamente las rutas, Vickers ofreció el VC10. [ 9 ] Fundamentalmente, Vickers fue la única empresa dispuesta a lanzar su diseño como una iniciativa privada, en lugar de depender de la financiación gubernamental. [ 10 ]

El VC10 era un diseño nuevo, pero utilizaba algunas ideas y técnicas de producción, así como los motores Conway , desarrollados para el V.1000 y el VC7. Tenía un ala generosa equipada con flaps Fowler de cuerda ancha y slats de borde de ataque de envergadura completa para un buen rendimiento en el despegue y el ascenso; sus motores traseros proporcionaban un ala limpia y eficiente y reducían el ruido en la cabina. [ 11 ] Los motores también estaban más alejados de la superficie de la pista que en un diseño bajo el ala, un factor importante en las operaciones desde pistas irregulares como las comunes en África; también se adoptaron neumáticos anchos de baja presión teniendo en cuenta esta misma preocupación. [ 12 ] El VC10 era capaz de aterrizar y despegar a velocidades más bajas que el rival 707 y sus motores podían producir considerablemente más empuje, proporcionando un buen rendimiento en altas temperaturas y altitudes, y se consideraba una aeronave más segura. [ 13 ]

La aviónica a bordo y la tecnología de la cabina de vuelo eran extremadamente avanzadas; un sistema de control de vuelo automático cuadruplicado (un "super piloto automático") estaba diseñado para permitir aterrizajes totalmente automáticos con visibilidad cero (aunque el sistema de aterrizaje automático no funcionó correctamente y finalmente se eliminó de los Super VC10). [ 14 ] [ 15 ] La capacidad era de hasta 135 pasajeros en una configuración de dos clases. Se dice que el diseñador de Vickers, Sir George Edwards, afirmó que este avión era la única opción viable a menos que reinventara el 707 y, a pesar de las dudas sobre el costo operativo, BOAC encargó 25 aeronaves. Vickers calculó que necesitaría vender 80 VC10 a aproximadamente 1,75 millones de libras esterlinas cada uno para alcanzar el punto de equilibrio, por lo que, además de los 25 de BOAC, quedaban otros 55 por vender. Vickers ofreció una versión más pequeña, el VC11, a BEA para rutas como las de Atenas y Beirut , pero esta fue rechazada en favor del Hawker Siddeley Trident .

La aeronave contaba con Unidades de Control de Vuelo Potenciadas, un tipo primitivo de actuador electrohidráulico ; estas fueron fabricadas por Boulton Paul . [ 16 ] [ 17 ]

Problemas de producción y pedidos

Vickers renovó sus planes de producción para intentar alcanzar el punto de equilibrio con 35 ventas a 1,5 millones de libras cada una, reutilizando las plantillas del Vickers Vanguard . El 14 de enero de 1958, BOAC aumentó su pedido a 35, con opciones para 20 aviones más, el mayor pedido civil jamás realizado en Gran Bretaña hasta ese momento; [ 18 ] [ 19 ] estos tendrían interiores más pequeños de 109 asientos y más asientos de primera clase. Cuando el pedido de BOAC por sí solo alcanzó el punto de equilibrio, se abandonó la reutilización de las plantillas del Vanguard y se fabricaron nuevas plantillas de producción. Para ofrecer una mayor economía, Vickers comenzó a trabajar en el desarrollo del Super 200 del VC10 con motores Conway más potentes y un fuselaje 8,5 m (28 pies ) más largo que ofrecía hasta 212 asientos, 23 más que la serie Boeing 707-320. [ 20 ] [ 21 ]  

En enero de 1960, Vickers atravesaba dificultades financieras y le preocupaba no poder entregar los 35 VC10 sin incurrir en pérdidas. [ 22 ] Ofreció vender diez Super 200 a BOAC a 2,7 millones de libras esterlinas cada uno, pero BOAC no estaba convencida de que tuviera un papel para los 35 VC10 ya encargados y dudaba de la capacidad de la aerolínea para llenar los 200 asientos. [ 21 ] Todo el proyecto parecía estar a punto de cancelarse antes de la intervención del gobierno, que apoyó a Vickers con un pedido de Super 200 realizado el 23 de junio de 1960. [ 23 ] La extensión del Super 200 se redujo a 13 pies (4,0 m) para el Super VC10 finalizado (Tipo 1150), y el diseño original pasó a denominarse retrospectivamente Standard VC10 (Tipo 1100). [ 24 ]  

De acuerdo con sus contratos con Vickers, en mayo de 1961, BOAC modificó su pedido a 15 Standard y 35 Super VC10, ocho de los Super con una nueva configuración combi con una gran puerta de carga y un piso más resistente; en diciembre el pedido se redujo nuevamente a 12 Standard. Para cuando las entregas estaban listas para comenzar en 1964, el crecimiento de la aerolínea se había ralentizado y BOAC quería reducir su pedido a siete Super. En mayo, el gobierno intervino, haciendo un pedido de VC10 como transportes militares para absorber la sobreproducción. Este problema prolongado y bien publicitado erosionó la confianza del mercado en el tipo. [ 24 ] [ 25 ] El presidente de BOAC, Gerard d'Erlanger, y el director gerente, Sir Basil Smallpeice, renunciaron, defendiendo la opinión de que la aerolínea era una empresa con fines de lucro, no un patrocinador de aeronaves nacionales. El nuevo presidente de BOAC, Sir Giles Guthrie, también era anti-VC10; Propuso que se archivara el programa Vickers en favor de más aviones 707.

Desarrollo y producción

Cabina de vuelo de un VC10 Tipo 1151

El prototipo Standard, G-ARTA, salió de la fábrica de Weybridge el 15 de abril de 1962. El 29 de junio, después de dos meses de pruebas en tierra, de motor y de rodaje, fue el primer vuelo realizado por el piloto de pruebas jefe de Vickers, GR 'Jock' Bryce, el copiloto Brian Trubshaw y el ingeniero de vuelo Bill Cairns desde Brooklands hasta Wisley para realizar más pruebas. [ 26 ] Para finales de año, se habían realizado dos vuelos más. Las pruebas de vuelo revelaron un grave problema de resistencia aerodinámica, que se solucionó mediante la adopción de puntas de ala Küchemann y carenados de góndola de motor tipo "cola de castor" , así como un segmento basal del timón rediseñado para una mayor eficacia de control; estos refinamientos aerodinámicos alargaron considerablemente el proceso de pruebas. [ 27 ] El programa de certificación incluyó visitas a Nairobi , Jartum , Roma, Kano , Adén , Salisbury y Beirut . Un VC10 voló a través del Atlántico hasta Montreal el 8 de febrero de 1964.

Para este punto, 7 de los 12 Standards originales estaban completos y la línea de producción se estaba preparando para los Supers. Se otorgó un certificado de aeronavegabilidad el 23 de abril de 1964 y el avión se introdujo en el servicio regular de pasajeros entre Londres y Lagos el 29 de abril. [ 28 ] [ 29 ] A finales de 1964, se habían cumplido todos los requisitos de producción; Vickers (ahora parte de BAC ) conservó el prototipo. El primer Super VC10 voló por primera vez desde Brooklands el 7 de mayo de 1964. Aunque el Super era ostensiblemente un desarrollo menor del Standard con un tanque de combustible adicional en la aleta, las pruebas se prolongaron por la necesidad de mover cada par de motores 11  in (27  cm) hacia afuera, así como hacia arriba y darles una torsión de 3 grados. [ 30 ] Este rediseño resolvió los problemas de vibración del plano de cola y fatiga que se producían al operar los inversores de empuje . Los dos motores internos podían equiparse con inversores de empuje (como en los VC10 militares), al igual que el 707. La extensión del borde de ataque aumentaba la superficie alar en un 3,0%, reduciendo la relación de aspecto y la relación entre el espesor de la raíz del ala y la cuerda, lo que mejoraba la sustentación a baja velocidad y reducía la resistencia a alto número Mach.

Los desarrollos posteriores del VC10 incluyeron la prueba de una gran puerta de carga en la cubierta principal y la instalación de nuevos bordes de ataque de las alas con una extensión de cuerda del cuatro por ciento parcialmente caída sobre los dos tercios interiores y una punta de ala caída y de cuerda extendida que permitía un vuelo a gran altitud más económico. (Esto imitaba la aerodinámica de 1961 del Il -62 de aspecto similar pero significativamente diferente ). Otros desarrollos propuestos incluyeron versiones de carga, una con carga frontal como el C-124 Globemaster II . Los esfuerzos se centraron en obtener un pedido de BOAC para un "VC10 Superb" de 250 asientos, un cambio del rol inicial del VC10 como MRE hacia el área a la que apuntaba el DC-8 Super Sixties . El VC10 habría necesitado un fuselaje de doble cubierta completamente nuevo, lo que planteó preocupaciones sobre la evacuación de emergencia, y el diseño no logró atraer pedidos.

Historial operativo

Un avión Tipo 1101 de British Overseas Airways Corporation (BOAC) en el aeropuerto de Londres Heathrow en 1972.
Un avión VC10 de Ghana Airways en el aeropuerto de Heathrow en 1972.
Un Gulf Air VC10 en aproximación final al aeropuerto de Heathrow en 1977, con un motor de repuesto montado temporalmente en una góndola bajo el ala.
Un Super VC10 de East African Airways llegando al aeropuerto de Londres Heathrow procedente de Nairobi en julio de 1973.
Un Super VC10 de British Airways en 1975.

Servicio comercial y ventas

Se adquirieron un total de 12 VC10 Tipo 1101 entre 1964 y 1965, seguidos de 17 Super VC10 Tipo 1151 entre 1965 y 1969. El VC10 se convirtió en un avión inmensamente popular en la flota de BOAC, tanto entre pasajeros como entre tripulación, siendo particularmente elogiado por su comodidad y bajo nivel de ruido en cabina. BOAC (y posteriormente British Airways) obtuvo factores de ocupación más altos con el VC10 que con el 707 o cualquier otro avión de su flota. [ 31 ] [ 32 ] La experiencia operativa pronto llevó a la eliminación de los inversores de empuje internos debido a las continuas vibraciones del plano de cola a pesar del reposicionamiento del motor. Un Super VC10 de BOAC se perdió durante los secuestros de Dawson's Field en 1970.

Ghana Airways encargó tres VC10 en enero de 1961: dos con puerta de carga, conocidos como Tipo 1102. El primero se entregó en noviembre de 1964 y el segundo en mayo de 1965. El tercero fue cancelado. [ 33 ] Ghana Airways arrendó un avión a Tayaran Assharq Alawsat ( Middle East Airlines ; MEA), destruido en Beirut durante un ataque israelí en diciembre de 1968. El otro fue retirado del servicio en 1980. MEA también arrendó el prototipo que Vickers había conservado hasta 1965, arrendado a la aerolínea chárter de Freddie Laker . [ 34 ]

British United Airways (BUA) encargó dos versiones combi (Tipo 1103) en 1964, recibiéndolas en octubre de ese año. [ 35 ] Cuando BOAC cesó las operaciones del VC10 a Sudamérica, BUA se hizo cargo de ellas, comprando el tercer avión cancelado de Ghana Airways en julio de 1965 (Tipo 1103). El prototipo del avión fue comprado a Vickers/BAC por Freddie Laker y convertido del Tipo 1101 al Tipo 1109 en 1968. Inicialmente fue arrendado a Middle East Airlines, pero regresó a Laker en 1969. [ 36 ] Este avión en particular nunca voló con la librea de Laker, ya que fue vendido a British United para unirse a su flota existente. El prototipo sufrió daños irreparables en un accidente de aterrizaje en Gatwick en 1972, y los demás fueron vendidos entre 1973 y 1974. Uno de los aviones prestó servicio en Air Malawi y fue retirado en 1979. Otro fue vendido al Sultán de Omán como transporte VIP y se conserva en Brooklands desde su retirada en 1987. Un tercer avión fue enviado al Royal Aircraft Establishment para realizar pruebas de equipamiento y fue retirado en 1980.

Nigeria Airways había planeado comprar dos VC10 pero canceló el pedido por razones financieras. Arrendaron un avión de BOAC desde 1969, pero se destruyó en un accidente de aterrizaje en Lagos en noviembre de ese año. [ 37 ] El último VC10 fue uno de los cinco Super VC10 Tipo 1154 construidos para East African Airways entre 1966 y 1970. De estos, uno se destruyó en un accidente de despegue en Addis Abeba en 1972, y los otros cuatro fueron retirados en 1977 y devueltos a BAC, siendo posteriormente comprados por la RAF. Después de que se entregó el último avión en febrero de 1970, la línea de producción cerró, habiéndose construido 54 fuselajes. El 707 y el Douglas DC-8 , con sus economías operativas superiores, animaron a muchos de los aeropuertos más pequeños del mundo a extender sus pistas, eliminando así la principal ventaja del VC10.

Se hicieron propuestas de marketing en otros lugares, particularmente en México, Argentina , Líbano , Tailandia , Checoslovaquia y Rumania , a menudo encabezadas por políticos británicos. [ 38 ] La última consulta seria sobre los VC10 provino de la aerolínea china CAAC en 1971. Se confirmó en 1972, pero para entonces el equipo de producción había sido desmantelado. [ 39 ] Checoslovaquia, Rumania y China finalmente compraron el Ilyushin Il-62 .

La sucesora de BOAC, British Airways (BA), comenzó a retirar sus Super VC10 de los vuelos transatlánticos en 1974, principalmente debido a la crisis del petróleo de 1973 , y a utilizarlos para reemplazar a los VC10 estándar. Diez de los once modelos estándar supervivientes fueron retirados en 1974-75. De estos, cinco fueron arrendados a Gulf Air hasta 1977-78, y luego comprados por la RAF. [ 40 ] Uno fue arrendado al Gobierno de Qatar para transporte VIP hasta 1981, cuando fue comprado por la RAF como fuselaje de instrucción. El Gobierno de los Emiratos Árabes Unidos utilizó otro para fines similares hasta 1981; se conserva en Hermeskeil , Alemania. Los otros tres fueron canjeados a Boeing como pago parcial de aviones nuevos y fueron desguazados en Heathrow . El último VC10 estándar en servicio con BA, el G-ARVM, se mantuvo como reserva para la flota Super VC10 hasta 1979. Se conservó en la base aérea de RAF Cosford, en la colección del Museo de British Airways; su estado se deterioró después de que BA retirara la financiación, quedando reducido a un fuselaje en 2006 antes de ser trasladado al Museo Brooklands .

La retirada de la flota de Super VC10 de BA comenzó en abril de 1980 y se completó al año siguiente. Tras no lograr venderlos a otras compañías, British Airways vendió 14 de los 15 aviones restantes a la RAF en mayo de 1981 (el otro se conservó en el aeródromo de Duxford ). El VC10 prestó servicio a su mercado objetivo durante tan solo una década y media. Amortizado y dado de baja en la década de 1970, podría haber continuado en servicio durante mucho más tiempo a pesar de su elevado consumo de combustible, pero los altos niveles de ruido en tierra sellaron su destino. A finales de la década de 1970 se consideró la posibilidad de instalar sistemas de insonorización en los Conway, pero se descartó por motivos de coste.

Servicio militar

Décadas de 1960 y 1970

Un Vickers VC10 C1 (XR807) del Escuadrón Nº 10 de la RAF con su librea de transporte estratégico, en el aeropuerto de Stuttgart .

En 1960, la RAF emitió la Especificación 239 para un transporte estratégico, lo que resultó en un pedido del Ministerio del Aire a Vickers en septiembre de 1961 para cinco VC10. El pedido se incrementó con seis más en agosto de 1962, y en julio de 1964 se añadieron tres aeronaves más, canceladas por BOAC. [ 41 ] La versión militar (Tipo 1106) era una combinación del fuselaje Standard Combi con los motores más potentes y el tanque de combustible en la aleta del Super VC10. [ 42 ] También tenía una sonda de reabastecimiento en vuelo desmontable en la nariz y una unidad de potencia auxiliar en el cono de cola. Otra diferencia con respecto a la especificación civil era que todos los asientos de pasajeros estaban orientados hacia atrás por razones de seguridad. [ 43 ]

El VC10 C.1 del Escuadrón Nº 10 de la RAF en la exhibición del Jubileo de Plata de la Reina en la base aérea de Finningley en 1977.

El primer avión de la RAF, designado VC10 C Mk.1 , a menudo abreviado como VC10 C.1 , fue entregado para pruebas el 26 de noviembre de 1965; [ 44 ] las entregas al Escuadrón N.° 10 comenzaron en diciembre de 1966 y terminaron en agosto de 1968. Los VC10 recibieron nombres de condecorados con la Cruz Victoria (VC), cuyos nombres se mostraban sobre la puerta delantera de pasajeros. Durante la década de 1960, los VC10 del Escuadrón N.° 10 operaban dos rutas regulares: una al Lejano Oriente, a Singapur y Hong Kong, y otra a Nueva York. [ 45 ]  Para 1970, la flota de VC10 transportaba aproximadamente 10 000 pasajeros y 730 000 libras de carga al mes. [ 46 ]

Además de su función de transporte estratégico, el VC10 se utilizaba habitualmente en evacuaciones aeromédicas y para el transporte de personalidades importantes. En su función VIP, la aeronave era utilizada comúnmente por miembros de la Familia Real Británica, como durante la gira del bicentenario de Isabel II por Estados Unidos, y por varios primeros ministros británicos; según se informa, Margaret Thatcher insistía en volar en un VC10. [ 47 ] [ 48 ] La aeronave demostró ser capaz de ser volada sin escalas por dos tripulaciones, lo que permitió varios vuelos alrededor del mundo; uno de estos VC10 circunnavegó el globo en menos de 48 horas. [ 47 ]

Un avión (XR809) fue arrendado a Rolls-Royce para pruebas de vuelo del turbofán RB211 entre 1969 y 1975. [ 46 ] [ 49 ] Al regresar a la RAF, se descubrió que el fuselaje estaba deformado, posiblemente debido a la diferencia de potencia entre el RB211 en un lado y los Conway en el otro. Se consideró antieconómico repararlo y fue parcialmente desguazado, conservándose parte del fuselaje para entrenamiento de carga. [ 50 ]

En 1977, comenzaron los estudios para convertir los VC10 comerciales en desuso en aviones cisterna de reabastecimiento en vuelo; [ 51 ] la RAF posteriormente emitió un contrato a British Aerospace para convertir cinco antiguos VC10 de BOAC y cuatro antiguos Super VC10 de East African Airways, [ 52 ] designados VC10 K.2 y VC10 K.3 respectivamente. Durante la conversión, se instalaron tanques de combustible adicionales en la antigua cabina de pasajeros; estos aumentaron la carga máxima teórica de combustible a 85 toneladas largas (86 t) (K.2) y 90 toneladas largas (91 t) (K.3), siendo el tanque de combustible de la aleta del Super VC10 el que marcaba la diferencia. En la práctica, la carga de combustible estaba limitada por el peso máximo de despegue antes de que los tanques estuvieran llenos. Ambas variantes presentaban un par de pods de reabastecimiento montados en las alas y un único punto de reabastecimiento en la línea central, conocido como Hose Drum Unit (HDU), instalado en la bodega de carga trasera; también se instalaron sondas de reabastecimiento montadas en el morro.  

La conversión de los aviones cisterna K.2, K.3 y K.4 se llevó a cabo en las instalaciones de British Aerospace en Filton . Los K.3 contaban con una puerta de carga delantera, lo que facilitaba la inserción de cinco tanques superiores en el fuselaje principal; los K.2 carecían de puertas de carga delanteras, por lo que se desmontó una sección del fuselaje superior para insertar los cinco tanques. En las conversiones de los K.2 y K.3, se instaló un extenso refuerzo en el piso para soportar el peso adicional de los cinco tanques de combustible.

Décadas de 1980 y 1990

En 1981, se compraron 14 antiguos BA Super VC10 y se almacenaron para piezas de repuesto. A principios de la década de 1990, para ayudar a la flota de VC10 a reemplazar los aviones cisterna Handley Page Victor recientemente retirados , cinco de los aviones almacenados se convirtieron en aviones cisterna VC10 K.4 . [ 53 ] Poco después de entrar en servicio, se descubrió una extensa corrosión en los tanques de las alas en las superficies inferiores de las alas; esto se atribuyó principalmente al método de almacenamiento utilizado antes de la conversión, los tanques de las alas se habían vaciado y llenado con agua como lastre. A menudo se realizaban trabajos extensos de rectificación de la corrosión de los tanques de las alas, incluido el reemplazo de los tanques, durante los servicios mayores. Las conversiones K.4, al igual que con el K.2, carecían de puertas de carga delanteras, por lo que se decidió que no se instalarían tanques de reabastecimiento internos. El K.4 tenía el mismo equipo de reabastecimiento que el K.2 y el K.3, pero carecía de los tanques de combustible adicionales del fuselaje y mantenía la misma capacidad de combustible que un Super VC10.

Durante los años 80 y principios de los 90, los 13 C.1 supervivientes fueron equipados con pods de reabastecimiento en vuelo (HDU) y redesignados como VC10 C.1K, aviones cisterna/de transporte de dos puntos. No se instalaron tanques adicionales, por lo que la carga de combustible se mantuvo en 80  toneladas (70  toneladas métricas). Las conversiones fueron realizadas por FR Aviation Limited, con sede en el aeropuerto de Hurn , cerca de Bournemouth. [ 54 ] La sonda de reabastecimiento en vuelo era una característica original de la aeronave, pero se había retirado durante los años 70 y 80 debido a la falta de uso; las sondas se reinstalaron antes de la conversión. Se estudió la posibilidad de reemplazar los motores Conway por IAE V2500 , pero no se consideró rentable. [ 55 ]

En 1982, los VC10 C.1 formaron parte del puente aéreo entre la base aérea de la RAF Brize Norton y el aeródromo de Wideawake en la isla Ascensión durante la Operación Corporate , la campaña para recuperar las Islas Malvinas. [ 56 ] Los VC10 también se utilizaron de forma menos convencional: los bombarderos Avro Vulcan que participaron en la Operación Black Buck fueron rápidamente equipados con el sistema de navegación Dual Delco Carousel de los Super VC10, lo que permitió una navegación eficaz en mar abierto. [ 57 ] Un par de VC10 también fueron pintados con las marcas de la Cruz Roja y utilizados para la evacuación de heridos del neutral Uruguay durante el conflicto. [ 48 ]

En 1991, nueve K.2 y K.3 fueron desplegados en bases de Bahréin , Arabia Saudita y Omán como parte de la Operación Granby , la contribución del Reino Unido a la Primera Guerra del Golfo . Se realizaron un total de 5000 horas de vuelo en 381 salidas en el teatro de operaciones, realizando misiones de reabastecimiento aéreo y logísticas en apoyo de las fuerzas de la coalición en combate con las fuerzas iraquíes de ocupación en Kuwait. [ 48 ] [ 56 ] Los VC10 permanecieron estacionados en la región durante toda la década de 1990, apoyando a las aeronaves aliadas que imponían zonas de exclusión aérea sobre partes de Irak, y durante los ataques aéreos de 1998 en Irak . [ 58 ] [ 59 ]

Durante el bombardeo de Yugoslavia por la OTAN en 1999 , los aviones cisterna VC10 estuvieron estacionados en bases del sur de Italia para reabastecer de combustible a los aviones de la OTAN en el teatro de operaciones, como parte de la Operación Fuerza Aliada . [ 58 ] Los VC10 permitieron a los cazabombarderos Tornado GR.1 estacionados en la base aérea de Bruggen realizar misiones de ataque de largo alcance contra objetivos dentro de Serbia . [ 56 ]

década de 2000

Cabina de vuelo de un VC10 del Escuadrón 101, 2005

En 2001, los VC10 con base en Omán se utilizaron en algunas de las primeras misiones de la guerra en Afganistán , reabasteciendo de combustible a aeronaves estadounidenses con base en portaaviones que realizaban ataques contra objetivos afganos. Los VC10 proporcionaron misiones de transporte aéreo en apoyo de las fuerzas británicas y aliadas estacionadas en Afganistán que luchaban contra los talibanes , en la operación denominada Operación Veritas . Los VC10 permanecieron desplegados a largo plazo en Oriente Medio durante doce años, hasta poco antes de la retirada del modelo. [ 58 ]

Durante la invasión de Irak en 2003 por una coalición liderada por Estados Unidos, se desplegaron un total de nueve VC10 en el teatro de operaciones bajo la Operación Telic . [ 56 ] Tras la invasión, varios VC10 permanecieron estacionados en Irak; además de las operaciones logísticas, más de mil heridos del conflicto fueron evacuados a Chipre por los VC10. [ 58 ] En junio de 2009, los VC10 restantes fueron retirados de Irak, junto con la mayoría de los demás activos militares británicos. [ 60 ]

Entre 2000 y 2003, los K.2 restantes fueron retirados y desguazados. Los K.3 supervivientes sirvieron como aviones cisterna/de transporte con el Escuadrón n.º 101 en Brize Norton, Oxfordshire , y el único K.4 restante prestó apoyo al Escuadrón n.º 1312 en la base aérea RAF Mount Pleasant en las Islas Malvinas . [ 61 ] En enero de 2010, las operaciones de pasajeros del VC10 se suspendieron temporalmente mientras se realizaba una revisión de aeronavegabilidad. [ 62 ]

Vista desde un Vickers VC10 durante un ejercicio de reabastecimiento de combustible en vuelo.
Un avión cisterna VC10 reabasteciendo de combustible a dos Eurofighter Typhoon del Escuadrón n.º 29 sobre la base aérea de Akrotiri , 2004. Un Panavia Tornado aparece al fondo.

Tras la prueba nuclear norcoreana de 2006 , se enviaron dos VC10 a Okinawa , Japón, para realizar pruebas de desechos nucleares; esta tarea inusual se llevó a cabo utilizando cápsulas de muestreo especializadas que sustituyen a las cápsulas de reabastecimiento de combustible equipadas de serie. [ 56 ] Durante la Operación Ellamy , la contribución británica a la intervención militar de 2011 en Libia , se enviaron algunos VC10 a bases en el Mediterráneo y se utilizaron para reabastecer de combustible a los aviones de ataque de la OTAN que operaban en la zona. [ 63 ]

Los aviones cisterna/de transporte VC10 y Lockheed TriStar fueron reemplazados en el servicio de la RAF por el Airbus A330 MRTT Voyager en el marco del Proyecto de Aviones Cisterna Estratégicos Futuros . [ 64 ] [ 65 ] Los últimos vuelos del tipo en servicio de la RAF tuvieron lugar el 20 de septiembre de 2013; la última misión de reabastecimiento fue seguida de una gira por el Reino Unido. [ 4 ] [ 66 ] El 24 de septiembre, el ZA150 realizó su último vuelo al aeródromo de Dunsfold para su conservación en el Museo Brooklands, mientras que el ZA147 llegó a Bruntingthorpe el 25 de septiembre.

Servicio y soporte

Todo el mantenimiento de la flota de VC10 de la RAF se realizaba en la base aérea de Brize Norton, en un hangar construido específicamente para ello. Conocido como "Hangar Base", cuando se construyó en 1969, era la estructura con techo en voladizo más grande de Europa; un cuarto de milla de longitud sin soportes internos. Podían ubicarse hasta seis VC10 en su interior, con espacio suficiente para trabajar alrededor de cada aeronave. [ 67 ] A finales de la década de 1980, se consideraron planes para trasladar el mantenimiento mayor a la base aérea de Abingdon, cerca de la base aérea de Brize Norton . Abingdon se cerró y se construyó una nueva instalación en la base aérea de St Athan , en el sur de Gales: "1 Air Maintenance Sqn" (1 AMS); la primera aeronave en someterse a un mantenimiento mayor en la instalación ingresó en enero de 1993.

Tras el cierre de las fábricas de British Aerospace en Brooklands/Weybridge y Hatfield, la responsabilidad del diseño y toda la actividad comercial se transfirió a las instalaciones de British Aerospace (ahora BAE Systems ) en Manchester, Woodford y Chadderton. A mediados de la década de 1990, cuando se subcontrató el diseño de componentes específicos, el equipo de diseño se trasladó de Woodford a Chadderton. En 2003, BAE Systems asumió la responsabilidad de la adquisición comercial de todos los repuestos en su planta de Samlesbury . La planta de Chadderton mantuvo la responsabilidad de los contratos del Ministerio de Defensa para la gestión de proyectos de modificaciones, reparaciones mayores y mantenimiento mayor que se realizaban en la base aérea de St Athan.

Variantes

Comercial
  • Vickers VC10 Tipo 1100 : Prototipo; se construyó 1 (posteriormente convertido a Tipo 1109).
  • BAC VC10 Tipo 1101 : Estándares BOAC; se pidieron hasta 35 unidades en diferentes momentos; se fabricaron 12.
  • BAC Standard VC10 Tipo 1102 : Combi estándar de Ghana Airways; se construyeron 3 (1 fue redesignado como Tipo 1103).
  • BAC Standard VC10 Tipo 1103 : Combi estándar de British United Airways (BUA); se construyeron 2 (1 fue redesignado como Tipo 1102).
  • BAC Standard VC10 Tipo 1104 : Normas de Nigeria Airways; 2 pedidos, 0 fabricados
  • BAC Standard VC10 Tipo 1109 : convertido del Tipo 1100 para su arrendamiento a Laker Airways.
  • BAC VC10A Tipo 1110 : VC10A genérico, no fabricado
  • BAC VC10A Tipo 1111 : VC10A para BOAC, no fabricado
  • BAC Tipo 1125 : Proyecto de avión híbrido VC10 para Aerolíneas Argentinas, no construido.
  • BAC Super VC10 Tipo 1150 : Super VC10 genérico
  • BAC Super VC10 Tipo 1151 : BOAC Super, se encargaron hasta 22 en diferentes momentos; se construyeron 17.
  • BAC Super VC10 Tipo 1152 : BOAC Super combi; 13 pedidos, 0 fabricados
  • BAC Super VC10 Tipo 1154 : Super combi de East African Airways; 5 unidades fabricadas
  • BAC Super VC10 Tipo 1180 : Super VC10 de dos pisos proyectado para 239 pasajeros, no construido.
  • BAC Super VC10 Tipo 1181 : Super VC10 de dos pisos proyectado para 239 pasajeros, no construido.
  • BAC VC11 Tipo 1400 : Versión reducida del VC10 propulsada por cuatro motores Rolls-Royce Spey y con capacidad para 80-138 pasajeros en seis asientos por fila; cancelada en favor del BAC One-Eleven.
Militar
  • VC10 C.1 : designación de la RAF para 14 VC10 Tipo 1106 ; avión de transporte para la RAF. Catorce construidos. [ 68 ] 13 convertidos a VC10 C.1K, [ 69 ] el último enviado para conversión a C.1K durante noviembre de 1995. [ 70 ]
  • VC10 C.1K : Designación de la RAF para 13 aviones de transporte/tanque VC10 Tipo 1180 convertidos a partir de VC10 C.1, de 2 puntos sin tanques en la cubierta principal. [ 69 ] [ 71 ]
  • VC10 K.2 : designación de la RAF para 5 aviones cisterna de reabastecimiento en vuelo VC10 Tipo 1112 convertidos del Tipo 1101, de 3 puntos con tanques en la cubierta principal, [ 72 ]
  • VC10 K.3 : Designación de la RAF para 4 aviones cisterna de reabastecimiento en vuelo VC10 Tipo 1164 convertidos a partir del Tipo 1154, de 3 puntos con tanques en la cubierta principal. [ 72 ]
  • VC10 K.3A : Designación de la RAF para 4 VC10 Tipo 1166 , propuesta de conversión a avión cisterna de reabastecimiento de combustible, no construida.
  • VC10 K.4 : Designación de la RAF para 5 aviones cisterna de reabastecimiento en vuelo VC10 Tipo 1170 convertidos a partir del Tipo 1151, de 3 puntos y sin tanques en la cubierta principal.

Operadores

Operadores civiles

Bahréin
Ceilán
Comunidad de África Oriental
Ghana
Líbano
Malawi
Nigeria
Sierra Leona
Reino Unido

Operadores militares y gubernamentales

Omán
 Catar
Emiratos Árabes Unidos
 Reino Unido

Accidentes e incidentes

  • El 28 de diciembre de 1968, el avión 9G-ABP de Middle East Airways fue destruido en el aeropuerto de Beirut durante el ataque israelí de 1968 contra el Líbano . [ 74 ]
  • El 20 de noviembre de 1969, el vuelo 925 de Nigeria Airways se estrelló al aterrizar en Lagos, Nigeria, causando la muerte de los 87 pasajeros y tripulantes. [ 74 ]
  • El 27 de noviembre de 1969, el BOAC G-ASGK sufrió una avería grave en el motor n.º 3; los restos de dicho motor dañaron el motor n.º 4, provocando un incendio. El aterrizaje con sobrepeso se realizó sin incidentes en Heathrow. [ 74 ]
  • El 9 de septiembre de 1970, el BOAC G-ASGN fue secuestrado, y el 12 de septiembre fue volado en Zarqa , Jordania, en los secuestros de Dawson's Field . [ 74 ]
  • El 28 de enero de 1972, el British Caledonian G-ARTA sufrió daños irreparables desde el punto de vista económico en un accidente de aterrizaje en Gatwick. [ 74 ]
  • El 18 de abril de 1972, el vuelo 720 5X-UVA de East African Airways se estrelló al despegar de Addis Abeba, Etiopía, causando la muerte de 43 de los 107 pasajeros y tripulantes. [ 74 ]
  • El 3 de marzo de 1974, el BOAC G-ASGO fue secuestrado y aterrizó en Schiphol, Países Bajos, donde la aeronave fue incendiada y sufrió daños irreparables desde el punto de vista económico. [ 74 ]
  • El 21 de noviembre de 1974, el vuelo 870 de British Airways, que cubría la ruta de Dubái a Heathrow con 45 personas a bordo, fue secuestrado en Dubái. Tras aterrizar en Trípoli para repostar, continuó su vuelo hacia Túnez . Los tres secuestradores exigieron la liberación de prisioneros palestinos: cinco en Egipto y dos en los Países Bajos. Un rehén fue asesinado. Los secuestradores se entregaron a las autoridades tunecinas el 25 de noviembre, 84 horas después. El capitán Jim Futcher recibió la Medalla al Valor de la Reina , la Medalla de los Fundadores del Gremio de Pilotos y Navegantes Aéreos , la Medalla de Oro de la Asociación Británica de Pilotos de Líneas Aéreas y un Certificado de Reconocimiento de British Airways por su actuación durante el secuestro, al regresar a pilotar el avión a sabiendas de que los secuestradores estaban a bordo. [ 75 ]
  • En la tarde del 8 de diciembre de 1988, el avión CMk1 XV109 de la Real Fuerza Aérea sufrió el reventón de un neumático de la rueda principal izquierda aproximadamente 25 minutos después del despegue, durante un vuelo desde la base aérea de Leuchars a la de Brize Norton . Los restos del neumático perforaron las líneas de combustible entre el depósito del ala izquierda y los motores 1 y 2, lo que provocó la parada de ambos motores (izquierdos) y la consiguiente pérdida del sistema hidráulico izquierdo. Además,  se perdieron los 6800 kg de combustible de los depósitos del ala izquierda. Tras una exitosa aproximación asimétrica doble y un aterrizaje en Brize Norton, toda la tripulación y los pasajeros evacuaron a salvo debido al riesgo potencial de incendio por la fuga de combustible residual sobre los frenos calientes. [ 74 ]
  • El 18 de diciembre de 1997, el XR806 de la Real Fuerza Aérea sufrió daños irreparables desde el punto de vista económico en un accidente de descarga de combustible en tierra en la base aérea de Brize Norton . [ 74 ]

Aviones en exhibición

Exhibido en su forma original

Un antiguo avión VC10 de la Real Fuerza Aérea de Omán se exhibe en el Museo Brooklands.
  • El Tipo 1101 (matrícula G-ARVF) se exhibe con los colores del gobierno de los Emiratos Árabes Unidos en el Flugausstellung Peter Junior en Hermeskeil , Alemania. [ 76 ]
  • El avión Tipo 1103 (matrícula A4O-AB, anteriormente G-ASIX), propiedad originalmente de British United Airways antes de ser vendido a British Caledonian, fue vendido posteriormente al gobierno omaní, donde fue utilizado entre 1974 y 1987 por el Sultán de Omán como su avión personal. Se exhibe con los colores del Vuelo Real de Omán en el Museo Brooklands , Surrey, Inglaterra. [ 77 ]
Super VC10 G-ASGC en el Museo Imperial de la Guerra de Duxford
El Type 1180 C.1K XR808 "Bob" está expuesto al aire libre en el Museo de la Real Fuerza Aérea de Midlands.
  • El Type 1180 C.1K XR808 "Bob" está expuesto al aire libre en el Museo de la Real Fuerza Aérea de Midlands . [ 79 ]
  • El Type 1164 K.3 ZA150 c/n 885, anteriormente perteneciente a East African Airways, Type 1154 5H-MOG (y el último VC10 construido), fue entregado al aeródromo de Dunsfold , Surrey, el 24 de septiembre de 2013, donde fue conservado en condiciones de rodaje por el Museo Brooklands . [ 80 ] [ 81 ] En agosto de 2020, la estructura del avión fue vendida a Kepler Aerospace con el objetivo de operarla como avión cisterna en los EE. UU. [ 82 ]

Exhibición únicamente de la nariz o el fuselaje.

El Super VC10 K.4 ZD241 se exhibe en el aeródromo de Bruntingthorpe, Leicestershire. Este avión fue desguazado en 2022.

Especificaciones (Tipo 1101)

Dibujo de silueta VC10

Datos del Manual de aeronaves de Macdonald , [ 26 ] Flight International [ 30 ]

Características generales

  • Tripulación: 4 + 3 auxiliares de vuelo
  • Capacidad: 151 pasajeros
  • Longitud: 158  pies 8  pulgadas (48,36  m)
  • Envergadura: 44,55 m ( 146  pies 2 pulgadas )  
  • Altura: 12,04 m ( 39  pies 6 pulgadas )  
  • Superficie del ala: 2851 pies  cuadrados  (264,9  m² )
  • Peso en vacío: 139.505  lb (63.278  kg)
  • Peso máximo al despegue: 312.000  lb (141.521  kg)
  • Capacidad de combustible: 17.925 galones  imperiales  (21.527 galones  estadounidenses  ; 81.490  litros) [ 89 ]
  • Planta motriz: 4 turbofanes Rolls-Royce Conway RCo 42 , 21.000 lbf (93 kN) de empuje cada uno  

Actuación

  • Velocidad máxima: 580  mph (930  km/h, 500  nudos)
  • Velocidad de crucero: 550  mph (890  km/h, 480  nudos) a 38 000  pies (12 000  m) (crucero económico) [ 89 ]
  • Alcance: 5.850  mi (9.410  km, 5.080  nmi)
  • Techo de servicio: 43.000  pies (13.000  m)
  • Velocidad de ascenso: 1920  pies/min (9,8  m/s) [ 89 ]
  • Distancia de despegue a 35 pies (11 m): 8280  pies (2520  m) [ 89 ]
  • Distancia de aterrizaje desde 50 pies (15 m): 6380  pies (1940  m) [ 89 ]

Véase también

Aeronaves de función, configuración y época comparables

Listas relacionadas

Referencias

Citas

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  • "VC 10: Transporte a avión cisterna". Air International , octubre de 1980, vol. 19, n.º 4. ISSN 0306-5634 . págs. 159-165, 189.  
  • Walker, Timothy y Scott Henderson. Silent Swift Superb: La historia de la Vickers VC10 . Scoval, 1998. ISBN 1-90223-602-5.
  • Willis, Dave. "Aeronaves de la RAF - Parte 2: Vickers VC10". Air International , mayo de 2008, vol. 74, n.º 5. ISSN 0306-5634 . págs. 56-60.  
  • Revista Aeronáutica de Putnam . N.° 1, marzo de 1989, Putnam.

Lecturas adicionales

  • Lucas J., VC 10 , Suministros VHF, Harlington (Middlesex), 1970
  • Vickers VC10 en las instalaciones de BAE Systems
  • Página del VC10 de la Real Fuerza Aérea
  • Un poco de VC10derness: un sitio web dedicado al VC10.
  • Imágenes del noticiero VC10 de British Pathé: ( vídeo en Adobe Flash )
    • "VC10 en blanco" Archivado el 12 de septiembre de 2011 en Wayback Machine , 1964
    • "VC10 demuestra su valía" Archivado el 11 de junio de 2011 en Wayback Machine , 1965
    • "Aterrizaje automático del BOAC VC10" Archivado el 11 de junio de 2011 en Wayback Machine , 1968.
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