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Articulo de referencia

Laker Airways

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Laker Airways Ltd. fue una aerolínea privada británica fundada por Sir Freddie Laker en 1966. Originalmente era una aerolínea chárter que transportaba pasajeros y carga por todo el mundo. Su sede central estaba ubicada en el aeropuerto de Gatwick en Crawley , Inglaterra. [ 2 ]

Se convirtió en la segunda aerolínea de bajo costo y larga distancia , sin lujos, en septiembre de 1977, operando servicios regulares de bajo costo entre el aeropuerto de Londres Gatwick y el aeropuerto John F. Kennedy de la ciudad de Nueva York (después de la aerolínea islandesa pionera de bajo costo Loftleiðir ). [ 3 ] A principios de la década de 1980, la compañía se declaró en bancarrota durante la recesión , operando su último vuelo el 5 de febrero de 1982.

Historia temprana

Freddie Laker anunció la creación de Laker Airways en febrero de 1966. [ 4 ] De hecho, la aerolínea se había registrado formalmente el 8 del mes y comenzó a operar desde su base en el aeropuerto de Gatwick el 29 de julio siguiente con dos turbohélices Bristol Britannia serie 102 , operando inicialmente en nombre de Air France . [ 5 ] [ 6 ] [ 7 ] [ 8 ] La librea de la aeronave era una combinación de negro, rojo y blanco, una adaptación de los colores de carreras de Laker. [ 9 ] Los Britannias fueron complementados y finalmente reemplazados por cinco aviones a reacción de corto alcance BAC One-Eleven 300 a partir de diciembre de 1967. Esto incluyó un pedido inicial de 1966 al fabricante de tres aeronaves valoradas en 4 millones de libras esterlinas. [ 4 ]

Laker gastó más de 200.000 libras esterlinas de su propio dinero en los depósitos del avión recién encargado, y un consorcio de bancos de la City liderado por Clydesdale Bank financió el resto. [ 4 ] [ 10 ] Hizo un pedido posterior de un cuarto avión que se entregaría en 1968 y adquirió un antiguo avión de British Eagle de Bahamas Airways en 1971. [ 11 ] [ 12 ] [ 13 ] Las operaciones de vuelos chárter de corto y medio alcance de esta aerolínea a centros turísticos del Mediterráneo y las Islas Canarias se operaban principalmente con estos aviones.

Historial operativo

Laker Airways ofreció descuentos del 30 % a los operadores turísticos para que alquilaran los aviones de la aerolínea durante el invierno, cuando la demanda era menor, e implementó otras promociones para incentivar el uso a largo plazo de los aviones por parte de los operadores turísticos. [ 14 ] [ 15 ] [ 16 ] Esto garantizó que la flota estuviera en uso durante casi todo el año.

BAC Once en 1977

En agosto de 1968 se estableció su primera base en el extranjero en el aeropuerto de Tegel, en lo que entonces era Berlín Occidental . La compañía tuvo hasta tres BAC One-Eleven estacionados allí [ 17 ] hasta 1981, cuando estos aviones fueron reemplazados por uno de sus tres Airbus A300 B4 de fuselaje ancho recién adquiridos , que en ese momento era el avión más grande que operaba desde cualquier aeropuerto de Berlín . [ 18 ] [ 19 ]

Su operación en Berlín contaba con noventa empleados, en su mayoría locales. Durante este período, transportó a miles de turistas desde las zonas occidentales de la entonces dividida capital alemana a centros turísticos del Mediterráneo y las Islas Canarias. [ 20 ]

Manipulación en tierra

En 1972, Laker Airways cofundó Gatwick Handling , un agente de servicios en tierra en Gatwick que pasó a formar parte del grupo Aviance , junto con Dan-Air . Cada aerolínea poseía el 50% de Gatwick Handling en sus inicios. [ 21 ]

Velocidad de ascenso

En la época en que los aeropuertos y el espacio aéreo estaban relativamente descongestionados, Laker Airways instruyó a las tripulaciones de los One-Eleven que despegaban para que escucharan a otros aviones a reacción que despegaban antes que ellos y entablaran una conversación con la tripulación de la otra aeronave mientras continuaban su ascenso. El objetivo era obtener información sobre la altitud de la otra aeronave para animar a su tripulación a ascender a su altitud de crucero superior lo más rápido posible, de modo que los One-Eleven de Laker pudieran alcanzar su altura óptima en el menor tiempo posible. Esto ayudó a los One-Eleven de Laker a ascender más rápido con menos consumo de energía, lo que ayudó a la compañía a reducir el consumo de combustible y el desgaste de los motores. [ 22 ]

Ahorrar peso

Entre las medidas de ahorro de peso que Laker Airways implementó para que sus aviones volaran más lejos sin necesidad de repostar, se encontraba un límite de equipaje permitido de 18 kg (40 lb) , en lugar de los 20 kg (44 lb) habituales , y el transporte de menos pasajeros de los que la aeronave podía acomodar. Esta política se aplicó por primera vez cuando la aerolínea comenzó a operar sus BAC One-Eleven. Al limitar el equipaje permitido y restringir el número de pasajeros, la compañía utilizó el peso ahorrado para transportar combustible adicional, aumentando así el alcance.    

Esto fue suficiente para permitir vuelos sin escalas desde Londres Gatwick o Berlín Tegel a Tenerife [ nb 1 ] al menos en una dirección, dependiendo de la dirección y la fuerza de los vientos. Esto ayudó a que los One-Eleven de Laker fueran más competitivos frente a aeronaves más grandes y de mayor alcance operadas por la competencia, especialmente para los operadores turísticos que tenían dificultades para llenar un avión más grande de forma rentable. Si la carga de pasajeros superaba los 70, el fletador pagaba las escalas, lo que incentivaba a los operadores a mantener el número de pasajeros en 70. [ 23 ] [ 24 ]

Alternativamente, el peso ahorrado como resultado de limitar el equipaje gratuito podría intercambiarse por un menor consumo de combustible en rutas más cortas que se encuentran dentro del alcance del BAC One-Eleven, al aligerar la aeronave, incluso con la carga completa de pasajeros. [ nb 2 ]

Introducción del avión DC-10

McDonnell Douglas DC-10-10 en 1976

Las medidas de reducción de peso adoptadas para aumentar la autonomía del BAC One-Eleven resultaron muy ventajosas para Laker Airways cuando la aerolínea introdujo el McDonnell Douglas DC-10-10 .

Este modelo carecía del alcance del DC-10-30 . El DC-10-10 estaba optimizado para rutas de medio alcance. El avión que McDonnell Douglas ofrecía había sido construido en virtud de un pedido realizado por Mitsui Group , de cinco aviones, que tenía la intención de arrendarlos a All Nippon Airways (ANA). Pero, en su lugar, ANA decidió pedir el Lockheed L-1011 Tristar . [ 25 ] [ 26 ] Antes de ofrecer, en nombre de Mitsui, el avión a Laker, McDonnell Douglas había preguntado a British Caledonian (BCal) si estaba interesada. BCal estaba buscando un reemplazo de fuselaje ancho para sus antiguos Boeing 707 y Vickers VC10 . BCal rechazó esta oferta porque el avión tenía un alcance insuficiente para volar sin escalas desde Gatwick a los puntos distantes de su red.

Autobús de transporte londinense con anuncio de Laker Airways en 1975.

A pesar de estos inconvenientes, Laker Airways tomó dos de los cinco aviones Mitsui (originalmente destinados a ANA) que había encargado. Los tres aviones Mitsui restantes fueron a parar a Turkish Airlines . Uno de ellos se estrelló posteriormente como el vuelo 981 de Turkish Airlines . La aerolínea concluyó que podía volar sin escalas desde el Reino Unido a cualquier punto al este de las Montañas Rocosas manteniendo el límite de equipaje en 40 lb (18 kg) y reduciendo los asientos de clase única de 380 [ nb 3 ] a 345. [ nb 4 ] El ahorro podría utilizarse para transportar más combustible. Los cálculos habían demostrado que, incluso con la reducción de asientos, solo tenía que llenar el 52% de los asientos para alcanzar el punto de equilibrio . Además, Laker Airways había calculado que el bajo factor de asientos de equilibrio del avión le permitiría operar su propuesto Skytrain Londres-Nueva York con un factor de equilibrio inferior en comparación con el Boeing 707 , un avión de fuselaje estrecho obsoleto cuyos costes por pasajero eran más elevados. Los DC-10 también tenían un enorme potencial para impulsar la rentabilidad proyectada del Skytrain . Las estimaciones revisadas anticipaban un factor de ocupación promedio del 70-75% y elevaban la previsión de tráfico para el primer año de operación a 250 000 pasajeros en cada sentido. Esto era casi el triple de la previsión original basada en el 707. [ 27 ] Estos factores inclinaron la balanza a favor de la oferta de McDonnell-Douglas.  

Un McDonnell Douglas DC-10 serie 10 de Laker Airways [ 28 ] fue uno de los cuatro aviones de fuselaje ancho que fueron trasladados especialmente para la preinauguración del entonces nuevo edificio terminal en el aeropuerto de Tegel de Berlín el 23 de octubre de 1974. (Un Lockheed L-1011 Tristar 1 de British Airways (BA) [ 29 ] , un Boeing 747-100 de Pan Am [ 30 ] y un Airbus A300 B2 de Air France [ 28 ] fueron los otros aviones de fuselaje ancho trasladados especialmente ese día para conmemorar esta ocasión). [ 31 ]

Introducción del Skytrain

Boeing 707-138B en 1970

A principios de la década de 1970, la aerolínea y su propietario lucharon con las autoridades de aviación del Reino Unido y Estados Unidos para obtener la aprobación de un servicio transatlántico de bajo costo y "sin lujos" que conectara Londres y Nueva York diariamente durante el período pico del verano, de mayo a septiembre, y cuatro veces por semana durante el resto del año. Este servicio se comercializaría como Skytrain por £32.50 por trayecto en invierno y £37.50 en verano. [ 32 ] [ 33 ] Dos Boeing 707-138B fueron adquiridos a los administradores de British Eagle en 1969. Ambos fueron operados por Qantas cuando eran nuevos.

Posteriormente fueron adquiridos por Kleinwort Benson , que los había arrendado a British Eagle hasta su desaparición en noviembre de 1968. [ 34 ] [ 35 ] [ 36 ] [ 37 ] Estos aviones fueron designados para Skytrain . [ 32 ] [ 33 ] La solicitud original de Laker para Skytrain asumió un factor de ocupación de equilibrio del 62,9 %. Esto significaba que la aerolínea necesitaba vender 100 de los 158 asientos a una tarifa única de 37,50 libras esterlinas por asiento en cada vuelo para comenzar a obtener ganancias con Skytrain . [ 32 ] [ 38 ] [ 39 ] [ 40 ] Sir Freddie anunció Skytrain en una conferencia de prensa en el Hotel Savoy de Londres el 30 de junio de 1971. [ 41 ]

Laker afirmó que había demanda para este tipo de servicio y sostuvo que aumentaría el número total de pasajeros que vuelan entre Gran Bretaña y Estados Unidos cada año de 14 millones a 16 millones, en lugar de desviar a los pasajeros existentes de otras aerolíneas. [ 42 ]

Dado que la aprobación del Skytrain no llegó durante varios años, Laker Airways necesitó trabajo alternativo para mantener ocupados sus aviones de largo recorrido. Inicialmente, ambos Boeing 707 complementaron a los BAC One-Eleven en rutas del Mediterráneo y las Islas Canarias, como Gatwick – Palma de Mallorca y Gatwick – Tenerife. Ambos aviones reemplazaron a los Bristol Britannia [ nb 5 ] en los vuelos de largo recorrido de la aerolínea, un número creciente de los cuales eran vuelos chárter de grupos de afinidad a Norteamérica, principalmente a los EE. UU. [ 43 ]

Durante el verano de 1970, Laker solicitó permiso a las autoridades del Reino Unido y Australia para operar una serie de vuelos chárter de grupos de afinidad a Australia. Tras la denegación de su solicitud, viajó a Australia a principios de 1971 para discutir su propuesta de viajes con todo incluido de 15 días desde Australia al Reino Unido, con pensión completa en hoteles de primera clase por 935 dólares australianos , con el director general del Departamento de Aviación Civil australiano, quien también era presidente de Qantas. La visita de Freddie Laker no logró convencer a las autoridades australianas de las ventajas de su propuesta debido a la presión ejercida por BOAC y Qantas, que según estimaciones habían perdido 11  millones de libras esterlinas en ingresos debido a la competencia de las aerolíneas chárter en la ruta Kangaroo . [ 44 ] [ 45 ]

Desde diciembre de 1970, uno de los dos 707 de Laker se utilizó para un servicio semanal de bajo coste que conectaba Luxemburgo con Barbados en nombre de International Caribbean Airways, una empresa conjunta entre los empresarios barbadenses Norman Ricketts y Geoffrey Edwards, que contaban con el apoyo del gobierno de Barbados, y Laker Airways. Laker Airways inicialmente poseía una participación del 33% en International Caribbean. [ nb 6 ] El avión que Laker Airways asignó a International Caribbean Airways lucía el logotipo de International Caribbean , así como la bandera de Barbados, a ambos lados del fuselaje delantero, en lugar del logotipo de Laker y la bandera británica que lucían los demás aviones de la compañía. [ 4 ] [ 46 ] [ 47 ] Además del servicio semanal Luxemburgo-Barbados, que posteriormente se convirtió en dos veces por semana y se extendió hasta Londres Gatwick, este avión operaba vuelos chárter regulares desde Canadá y Alemania Occidental a Barbados. En enero de 1975, la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) designó a International Caribbean Airways como la aerolínea de bandera de Barbados. [ 48 ]

Pancarta publicitaria adhesiva para el Skytrain. Utiliza imágenes integradas de las banderas de Estados Unidos y el Reino Unido.

Laker Airways recibió un cuarto avión de fuselaje ancho McDonnell-Douglas DC-10 serie 10 en 1976 en preparación para el lanzamiento de su servicio diario de Skytrain entre Londres y Nueva York . Este avión era el segundo prototipo del DC-10 , que la aerolínea había adquirido directamente de MDC a precio de ganga. [ 26 ] Para entonces, la plantilla se había ampliado a 1000 empleados. [ nb 7 ]

El Skytrain se inauguró entre Londres Gatwick y Nueva York JFK el 26 de septiembre de 1977. [ 49 ] [ 50 ] Registró un beneficio superior a 2  millones de libras esterlinas en su primer año de funcionamiento. [ 51 ]

A principios de 1979, la aerolínea encargó otros dos aviones de fuselaje ancho DC-10 serie 10 [ nb 8 ] , así como cinco aviones de fuselaje ancho McDonnell-Douglas DC-10 serie 30 de mayor alcance. [ nb 9 ] [ 52 ] [ 53 ]

Laker Airways se expandió a Los Ángeles (1978). [ 54 ] La compañía adquirió dos aviones Boeing 707-351B de fuselaje estrecho y largo alcance de segunda mano de Cathay Pacific [ nb 10 ] para comenzar operaciones sin escalas a la costa oeste de los Estados Unidos antes de recibir el primero de los aviones McDonnell-Douglas DC-10 serie 30 que estaban encargados. [ 52 ]

Tras una audiencia pública, la Autoridad de Aviación Civil (CAA) aprobó la solicitud de Laker para operar servicios Skytrain sin restricciones a principios de julio de 1979. Esto permitió a la aerolínea ofrecer asientos reservables, tarifas para excursiones y el transporte de carga, además de la tarifa Skytrain original, que no permitía reservas, desde Gatwick a Nueva York JFK y Los Ángeles. [ 55 ]

Con la llegada de los DC-10 de la serie 30, Harry Goodman, propietario de Intasun, reconoció que ahora existían vuelos chárter de larga distancia a nuevos destinos y se puso en contacto con Laker para presentarle varias posibilidades, desde el Caribe hasta Florida. Finalmente, Goodman eligió Florida y se introdujeron los vuelos chárter a Disney World en el mercado británico. El programa se expandió rápidamente a siete vuelos semanales y, posteriormente, se convirtió en una operación de Skytrain a Miami. [ 56 ]

En octubre de 1980, Laker introdujo tarifas Super Economy totalmente reservables en todos los servicios de Skytrain . Estas tarifas eran aproximadamente la mitad de las tarifas económicas estándar de sus competidores y significativamente más bajas que las tarifas Super APEX [ nb 11 ] de esas aerolíneas . La aerolínea reservó alrededor del 60 % de sus asientos programados para las nuevas tarifas reservables. Esta medida marcó un importante cambio estratégico en la estructura tarifaria de la compañía. [ 57 ]

Tampa , Florida, se agregó en 1981 desde Gatwick, Manchester y Prestwick, luego de la presión ejercida por el cliente de Bob Beckman. [ nb 12 ] Para entonces, la empresa había vendido los Boeing 707-138B de fuselaje más corto [ nb 13 ] y se había deshecho de un BAC One-Eleven. [ nb 14 ] Esto la dejó con 20 aeronaves que comprendían 14 de fuselaje ancho [ 58 ] y seis de fuselaje estrecho: 11 DC-10, [ nb 15 ] tres A300 , dos 707 y cuatro One-Eleven, duplicando el tamaño en solo cinco años. Durante este período, el número de empleados de Laker Airways y compañías asociadas se duplicó nuevamente a 2000.

Durante el verano de 1981, Laker operó hasta tres frecuencias diarias en cada sentido entre Gatwick y JFK, y entre Gatwick y Miami, además de dos viajes de ida y vuelta diarios entre Gatwick y Los Ángeles. Esto convirtió a Laker en la cuarta aerolínea transatlántica regular más grande entre el Reino Unido y Estados Unidos [ nb 16 ] , así como en la quinta más grande en general. [ 59 ] Para entonces, la aerolínea había transportado a más de dos millones de pasajeros del Skytrain . [ 60 ]

era de carrocería ancha

En noviembre de 1972, Laker Airways se convirtió en la primera aerolínea fuera de Norteamérica en operar el avión de fuselaje ancho McDonnell Douglas DC-10 cuando recibió un par de nuevos aviones de la serie 10 [ nb 17 ] de la fábrica de McDonnell Douglas Corporation (MDC) en Long Beach, California , a través del arrendador japonés Mitsui. [ 33 ] [ 61 ]

Reglas simplificadas para la constitución de estatutos

El 1 de abril de 1973, las nuevas regulaciones de vuelos chárter en el Reino Unido, Estados Unidos y Canadá reemplazaron las complicadas reglas de "grupos de afinidad" con reglas simplificadas denominadas " Vuelos Chárter con Reserva Anticipada ", popularmente conocidas como ABC . Al día siguiente, un McDonnell-Douglas DC-10 de Laker Airways realizó el vuelo inaugural mundial de ABC desde Manchester a Toronto . Los primeros pasajeros de ABC de Laker habían pagado 45 libras esterlinas por el viaje de ida y vuelta. El vuelo inaugural fue operado bajo contrato con el operador turístico interno de Laker con sede en Liverpool , Arrowsmith Holidays, una empresa del grupo desde 1967. [ 62 ] Le siguieron servicios ABC similares desde Prestwick y una operación ABC tres veces por semana entre Gatwick y Toronto. Esta última operaba bajo contrato con Lord Brothers, el operador turístico interno de la aerolínea con sede en Londres que formaba parte del grupo desde 1968 y cambió su nombre a Laker Air Travel en 1974. [ 62 ] [ 63 ] [ 24 ]

Un tercer DC-10 serie 10 de fuselaje ancho se unió a la flota en abril de 1974 para mantener los compromisos de la aerolínea en el mercado de vuelos ABC. (Laker tenía previsto asignar dos DC-10 exclusivamente a Skytrain en previsión del inicio de los servicios diarios entre Stansted y Newark ese mismo año. [ 64 ] Este avión se utilizó finalmente para cumplir con los crecientes compromisos de ABC).

Las nuevas normas de ABC permitieron a Sir Freddie consolidar un exitoso negocio de vuelos ABC a través del Atlántico Norte durante los siguientes dos años, convirtiendo a Laker Airways en el líder del mercado de vuelos transatlánticos ABC. A principios y mediados de la década de 1970, la aerolínea realizó publicidad discreta en vallas publicitarias y transporte público en Londres, Manchester y otras grandes ciudades británicas bajo el lema "Viaja con Laker".

Los vuelos chárter transatlánticos de Laker ofrecían comidas, películas (una novedad en aquel entonces) y barra libre.

El éxito de los vuelos transatlánticos ABC de Laker Airways dio lugar a una solicitud para lanzar una operación australiana de bajo coste desde Gatwick y/o Luxemburgo a Sídney y Melbourne . [ 65 ] [ 66 ] [ 67 ] La solicitud de Laker fue rechazada por Peter Nixon , el Ministro de Transporte australiano. Nixon declaró que el mercado de servicios aéreos regulares entre el Reino Unido y Australia debía seguir siendo dominio exclusivo de BA y Qantas. Esta decisión fue el resultado de la exitosa labor de cabildeo de Qantas, que había presionado a su gobierno para proteger el duopolio de larga data que compartía con British Airways en la ruta Kangaroo bajo un acuerdo conjunto de reparto de ingresos. Nixon también sostuvo que el servicio propuesto a solo dos destinos australianos sería discriminatorio para las personas que viven en otras partes del país al negarles los beneficios de las tarifas bajas. Estos comentarios llevaron a Sir Freddie a replicar que el ministro de transporte australiano todavía creía que la Tierra era plana y que no se había percatado de que Australia ya contaba con varias aerolíneas regionales que cubrían todo el país. [ 68 ] [ 69 ]

Se desarrolló una campaña publicitaria con el eslogan "¡Mi nombre está en todos los aviones!" en colaboración con una empresa neoyorquina. Se lanzó con éxito durante el intermedio de la Super Bowl VIII en enero de 1974. La campaña posterior fue "Laker a Londres: el fin del robo en Skyway". El éxito de estas campañas hizo que Laker transportara más pasajeros en vuelos no regulares entre el Reino Unido y Estados Unidos que todas las aerolíneas estadounidenses juntas.

A pesar de haber alcanzado el liderazgo en el mercado transatlántico de ABC, Sir Freddie consideraba que esta era la segunda mejor opción en ausencia de su servicio Skytrain .

Intentos de ampliar el Skytrain

Planes para un nuevo servicio australiano de bajo coste

En 1980, Laker Airways retiró su solicitud para operar vuelos de ABC a Australia. En su lugar, la aerolínea propuso un servicio regular de bajo costo desde Londres Gatwick con una escala. Sería un vuelo diario en cada dirección utilizando los cinco aviones de fuselaje ancho DC-10-30 de la aerolínea. A diferencia de Skytrain , este contaría con una sección de primera clase llamada Pullman . Operaría tres vuelos semanales a Sídney y Melbourne , respectivamente, y uno a Perth . [ 67 ] [ 70 ] [ 71 ] [ 72 ]

La CAA consideró negativa la solicitud de Laker para un servicio regular de bajo costo entre el Reino Unido y Australia, así como la solicitud rival de BCal para lanzar un servicio regular convencional entre Gatwick y cuatro destinos australianos vía Colombo , con cuatro vuelos semanales en cada sentido. Consideró que la previsión de crecimiento del mercado de Laker era demasiado optimista, sus factores de estímulo poco realistas y sus intenciones tarifarias vagas. En opinión de la CAA, era improbable que los australianos aceptaran otra aerolínea británica sin un servicio recíproco de una segunda aerolínea australiana, y el tráfico en la ruta Reino Unido-Australia no justificaría dos aerolíneas adicionales sin una reducción sustancial en las frecuencias de servicio de los operadores existentes. (La CAA comunicó a BCal que consideraba su propuesta de un nuevo servicio más rápido a Australia superior a la de Laker, y que, por lo tanto, vería con buenos ojos su solicitud si deseaba volver a presentarla con propuestas específicas para una operación conjunta anglo -australiana). [ 73 ]

Segundo transportista británico designado para Hong Kong

En 1979, el gobierno británico decidió abrir la ruta entre Londres y Hong Kong a la competencia. Esta sería la entrada de una segunda aerolínea británica de vuelos regulares para aliviar la escasez de asientos que sufrían los pasajeros en las horas punta en el servicio monopolístico de British Airways (BA) desde Heathrow, que operaba diez veces por semana.

Se desató una carrera cuando BCal, Laker y Cathay Pacific, la aerolínea de facto "bandera" de Hong Kong, presentaron sus solicitudes ante la CAA en Londres. [ 74 ] [ 75 ]

Laker propuso un Skytrain diario que conectara Gatwick y Hong Kong vía Sharjah [ 76 ] operado con McDonnell Douglas DC-10-30 de clase única y 380 asientos. [ 70 ] En la audiencia de la CAA, la aerolínea propuso Boeing 747 más grandes y de mayor capacidad tan pronto como esto se justificara por el aumento de la demanda. La compañía intentó convencer a la CAA de que su servicio adicional de descuento en clase económica era la mejor opción para aliviar la escasez de asientos en esta ruta. Su análisis mostró que el segmento más bajo del mercado económico era el más desatendido debido a la escasez de tarifas bajas. Las otras aerolíneas utilizaron el análisis de Laker para respaldar sus afirmaciones de que el Skytrain inundaría el mercado con asientos baratos que corrían el riesgo de socavar la rentabilidad sin hacer nada para aliviar la escasez de asientos premium. Laker replicó que las tarifas bajas estimularían el mercado al satisfacer la demanda no cubierta de personas que no podían permitirse volar en esta ruta debido a las altas tarifas de BA, en lugar de quitarle cuota de mercado a los competidores. La empresa destacó el éxito de su tren elevado transatlántico ( Skytrain) a la hora de generar demanda, al tiempo que sostenía que las propuestas de sus rivales harían poco por satisfacer la demanda insatisfecha de billetes a precios reducidos.

La CAA otorgó una licencia para operar servicios regulares ilimitados entre Londres y Hong Kong a BCal, que había propuesto operar un servicio convencional desde Gatwick vía Dubái , utilizando su creciente flota de aviones de fuselaje ancho McDonnell Douglas DC-10-30 en una configuración de tres clases que incluía primera clase, clase ejecutiva y clase económica. BCal también había acordado ofrecer varias tarifas bajas que igualarían las tarifas más bajas que Laker había propuesto. La CAA rechazó las solicitudes de Cathay Pacific y Laker, allanando el camino para que BCal se convirtiera en la segunda aerolínea británica de vuelos regulares en esa ruta. [ 77 ]

Sin embargo, la Autoridad de Licencias de Transporte Aéreo de Hong Kong (ATLA) se negó a respaldar a BCal porque muchos se sintieron molestos por la exclusión de Cathay Pacific de una de las rutas más lucrativas del mundo. Esto provocó una disputa entre los gobiernos del Reino Unido y Hong Kong. Cathay Pacific comenzó a ejercer presión tanto en la colonia británica como en el Reino Unido, destacando que había invertido millones en la economía británica en un momento de alto desempleo en el Reino Unido mediante grandes pedidos de Boeing 747 con motores Rolls-Royce RB211 . El gobierno británico permitió que Cathay Pacific se uniera a Laker para apelar ante John Nott , Secretario de Estado de Comercio e Industria del Reino Unido , contra la concesión de una licencia exclusiva a BCal por parte de la CAA. El Secretario de Estado revocó la decisión de la CAA y abrió la ruta a las tres aerolíneas sin imponer restricciones en las frecuencias de servicio. Para Laker Airways, esto resultó ser una victoria parcial, ya que la ATLA continuó negándose a otorgar un permiso recíproco, sin el cual el servicio de Laker permaneció suspendido. [ 78 ] [ 79 ]

Cathay Pacific inició un servicio tres veces por semana entre Hong Kong y Londres Gatwick vía Bahréin el 17 de julio de 1980 utilizando un Boeing 747-200B propulsado por Rolls-Royce RB211 antes que BCal, que inició un servicio cuatro veces por semana entre Londres Gatwick y Hong Kong vía Dubái el 1 de agosto de 1980 utilizando un McDonnell-Douglas DC-10-30. [ 78 ]

Tren del globo

Laker Airways planeaba conectar su Skytrain Gatwick – Los Ángeles con el propuesto Skytrain Gatwick – Hong Kong a través del Pacífico vía Honolulu y Tokio para crear el primer servicio diario de vuelta al mundo de una aerolínea británica en ambas direcciones. [ nb 18 ] [ 70 ] [ 80 ] [ 81 ] [ 82 ] Esto se comercializaría bajo la marca registrada Globetrain .

Cathay Pacific fue una de las aerolíneas que criticaron los planes de Laker. Las aerolíneas transpacíficas consolidadas temían que Laker creara un exceso de capacidad, lo que pondría en peligro la rentabilidad y la viabilidad a largo plazo de estas rutas. Sir Freddie afirmó que Cathay parecía preocupada por compartir la ruta Hong Kong-Tokio con un competidor, ya que esta ruta era la principal fuente de beneficios para las operaciones asiáticas y transpacíficas de Cathay Pacific. [ 80 ]

Laker abandonó Globetrain debido a su incapacidad para obtener las aprobaciones regulatorias. [ 79 ] [ 80 ]

Rutas propuestas del Skytrain hacia Europa

El Airbus A300 del Laker Skytrain en 1982

En septiembre de 1978, Laker Airways se convirtió en el cliente de lanzamiento en el Reino Unido del Airbus A300 , un avión de fuselaje ancho bimotor de corto y medio alcance. [ 58 ] La aerolínea encargó 10 aviones de la serie B4 con una configuración de clase única de 314 asientos para operar una red de hasta 666 rutas europeas del Skytrain . [ 18 ] [ 70 ] [ 83 ] [ 84 ] La mayor parte de la red de bajo coste no iba a tocar el Reino Unido, lo que la convirtió en la primera aerolínea comercial paneuropea. [ 83 ]

Los planes de Laker para el Skytrain europeo fueron rechazados por BCal, que estaba interesada en expandir su red europea más allá de las rutas que conectaban Gatwick con París-Charles de Gaulle , Ámsterdam , Bruselas y Génova . BCal necesitaba desarrollar su tráfico de conexión en Gatwick expandiendo la red europea para incluir Alemania, Suiza, Escandinavia y el sur de Europa, lo que le ayudaría a aumentar la ocupación en los vuelos a África, Sudamérica y Estados Unidos, así como a mejorar la rentabilidad. BCal presentó su propia propuesta, Miniprix , para contrarrestar a Laker. Esta alternativa era menos ambiciosa que la de Laker. Excluyendo las cuatro rutas europeas existentes de BCal, preveía conectar Gatwick con 20 puntos adicionales en el continente . Los servicios se operarían en horas de menor demanda con aviones BAC One-Eleven 500 y Boeing 707-320C . [ 85 ] BCal estaba considerando tanto el McDonnell Douglas MD-80 de fuselaje estrecho como el Airbus A310 de fuselaje ancho como reemplazos a largo plazo para sus aeronaves de fuselaje estrecho existentes en estas rutas propuestas. [ 86 ]

Dan-Air y Britannia Airways , las principales aerolíneas chárter del Reino Unido, temían que, sin la aprobación recíproca de los organismos reguladores extranjeros, Laker se viera obligada a vender esta capacidad adicional de aviones de fuselaje ancho en el mercado chárter europeo, creando un exceso de capacidad que provocaría el desplome de las tarifas chárter.

La CAA escuchó las propuestas de Laker, así como las de BCal y otras aerolíneas independientes del Reino Unido. Rechazó la de Laker. [ 87 ] Posteriormente, otorgó dos licencias regulares a Laker Airways, una para Gatwick – Berlín Tegel y la otra para Gatwick – Zúrich , tras la decisión de British Airways de abandonar las rutas de corta distancia que había estado operando desde Gatwick con baja frecuencia desde finales de la década de 1970 y de entregar las licencias no utilizadas a la CAA. [ 88 ] [ 89 ] Para cuando la CAA otorgó estas licencias a Laker, la aerolínea estaba experimentando dificultades financieras y tuvo que deshacerse de tres aviones de fuselaje ancho A300 para reducir costos disminuyendo el número de tipos de aeronaves, así como su tamaño general. [ 90 ] [ 91 ] Laker Airways tenía la intención de comenzar a operar en ambas rutas durante la primavera de 1982, operando dos vuelos diarios en cada sentido utilizando la capacidad sobrante de sus BAC One-Eleven restantes. La aerolínea dejó de existir antes de la fecha inaugural. [ nb 19 ] [ 92 ] [ 93 ] [ 94 ]

En 1981, Laker introdujo un servicio regular de corta duración entre Manchester y Zúrich, operando un vuelo diario en cada sentido con un A300 de fuselaje ancho recién entregado. Esta ruta, la única de corta distancia de la aerolínea, surgió tras la decisión de British Airways de abandonar sus deficitarios servicios entre Manchester y Zúrich. La solicitud de Laker para que se le transfiriera la licencia de BA la convirtió en la aerolínea de bandera del Reino Unido en la ruta Manchester-Zúrich. La posterior retirada y desaparición de la aerolínea provocó que Dan-Air se convirtiera en la aerolínea de bandera del Reino Unido en dicha ruta.

BCal comenzó a ofrecer tarifas Miniprix en servicios fuera de las horas punta en Gatwick–Ámsterdam después de haber obtenido la aprobación de las autoridades del Reino Unido y sus homólogas neerlandesas. [ 95 ] [ 96 ] [ 97 ]

Rutas adicionales del Skytrain hacia Estados Unidos

Laker Airways buscó fortalecer su posición como aerolínea transatlántica solicitando a la CAA y a la Junta de Aeronáutica Civil (CAB) licencias para operar en ciudades adicionales de EE. UU. bajo el acuerdo Bermuda II entre el Reino Unido y EE. UU. [ 98 ] Tanto la CAA como la CAB aprobaron la solicitud para iniciar servicios diarios de Skytrain desde Gatwick, Manchester y Prestwick a Chicago, Detroit, Oakland, Seattle y Washington D. C. La compañía no contaba con aeronaves para utilizar estas licencias de inmediato. Su deteriorada situación financiera le impidió adquirir más aeronaves. Para cuando Laker Airways cesó sus operaciones, dichas licencias permanecían sin utilizar. Finalmente, fueron asignadas a otras aerolíneas.

Quiebra

Aviones de Laker Airways almacenados el día después de la declaración de bancarrota, 5 de febrero de 1982.

Laker Airways no tenía la solidez financiera para sobrevivir a la recesión de principios de la década de 1980 y a la competencia de las aerolíneas regulares establecidas. [ 99 ] La revista suiza para entusiastas de la aviación Interavia informó en un número de 1978 que el capital social emitido de Laker era de 10 000 libras esterlinas. Según el balance de la aerolínea de 1980 , el capital social desembolsado era de 504 000 libras esterlinas. [ 58 ] Estas cifras contrastaban desfavorablemente con las de BCal y British Airways, cuyo capital social emitido ascendía a 12  millones y 100  millones de libras esterlinas, respectivamente. [ nb 20 ]

Ya en junio de 1971, cuando se anunció por primera vez el Skytrain , se reveló que Laker Airways tenía activos netos de 1,68  millones de libras esterlinas y reservas de compensación fiscal de 450.000 libras esterlinas. Aunque esto ascendía a más de 2  millones de libras esterlinas, no podía ocultar el hecho de que Laker Airways era una empresa financieramente insignificante en comparación con la mayoría de las aerolíneas de bandera establecidas y BCal. [ 41 ]

La débil situación financiera se vio acentuada por el hecho de que el 90 por ciento del capital social pertenecía a Freddie Laker y el resto a Joan Laker, una exesposa, mientras que Laker Airways era una filial de Laker Airways (Leasing), que a su vez era una filial de Laker Airways (International) , constituida en Jersey . Esto había beneficiado a la empresa, ya que le permitía aprovechar los impuestos más bajos y una legislación laboral más favorable para los empleadores en las Islas del Canal . [ nb 21 ] [ 10 ] [ 100 ] Sin embargo, el hecho de que la sociedad matriz última de la aerolínea estuviera en un paraíso fiscal extraterritorial fuera de la jurisdicción de la ley británica aumentó el riesgo de los prestamistas para recuperar su dinero.

Además de la falta de capitalización, deudas insosteniblemente altas y finanzas débiles, Laker Airways no contaba con el respaldo de ningún activo significativo. La mayor parte de su flota [ nb 22 ] era arrendada, al igual que el hangar de mantenimiento en Gatwick, que también albergaba las oficinas de la aerolínea. El único respaldo financiero con el que contaba Laker Airways era la granja de cría de caballos de Freddie Laker y su patrimonio personal. [ 101 ]

Clima económico

Tanto el Reino Unido como Estados Unidos se encontraban en recesión a principios de la década de 1980 , caracterizada por un crecimiento negativo/bajo, un alto desempleo, una alta inflación y altas tasas de interés . Durante ese período, la empresa se expandió para mantener el éxito comercial en general y el de Skytrain en particular. Laker Airways necesitaba posicionarse para aprovechar oportunidades adicionales de expansión y así mantener su estatus como la segunda aerolínea independiente más grande de Gran Bretaña y el tercer operador principal de vuelos de larga distancia. [ nb 23 ] Finalmente, la empresa contrajo préstamos a altas tasas de interés. Estas altas tasas de interés fueron una causa importante del aumento de los costos de endeudamiento de la empresa, así como de sus deudas. [ 102 ] [ 103 ]

Aunque la flota de Laker Airways contaba con una mayor proporción de aviones modernos de fuselaje ancho que la mayoría de sus competidores, lo que abarataba su operación y mantenimiento, la aerolínea sufrió el repentino aumento al triple del precio del petróleo crudo tras la caída del Sha de Irán . [ 102 ] [ 103 ] Laker Airways tuvo que pagar los elevados precios del petróleo en el mercado spot porque no podía cubrir sus futuros suministros negociando compras a plazo a tipo fijo. Tales derivados financieros eran inexistentes.

La aerolínea intentó protegerse de las fluctuaciones del tipo de cambio libra esterlina-dólar comprando dólares estadounidenses a un tipo de cambio fijo. Esto era necesario ya que la mayoría de sus costos estaban en dólares, mientras que la mayor parte de sus ingresos eran en libras esterlinas . [ 102 ] Los crecientes problemas de la compañía se agravaron al anticipar erróneamente el tipo de cambio libra esterlina-dólar para la temporada de invierno de 1981/82. [ 104 ] Durante todo 1980 y la mayor parte de 1981, el tipo de cambio fue de 1:2. Una libra podía comprar dos dólares porque la libra se mantenía alta gracias a las exportaciones de petróleo del Mar del Norte de Gran Bretaña y la importancia que estas exportaciones asumían frente a los altos precios del crudo. Laker Airways no anticipó la velocidad de la posterior caída de la libra esterlina. Esto significó que tuvo que pagar más por los dólares de lo que había presupuestado originalmente , lo que provocó una salida de fondos en un momento de crisis financiera. [ 103 ] [ 105 ] [ 106 ]

Fallecimiento

El concepto del Skytrain era defectuoso, ya que requería una alta ocupación durante todo el año para obtener ganancias con precios reducidos, [ 107 ] a pesar de que Laker Airways tenía costos más bajos y una organización más simple. [ 108 ]

La aerolínea comenzó a fracasar cuando Pan Am, un competidor transatlántico, decidió en octubre de 1981 reducir sus tarifas económicas más bajas, donde competía con Skytrain, hasta en un 66%. [ 109 ] Laker respondió introduciendo una cabina premium con descuento llamada Regency Class . [ 110 ] [ 111 ] Tras el final del pico de invierno de 1981/82, el tráfico fue insuficiente para mantener a cuatro aerolíneas compitiendo a través del Atlántico Norte entre enero y marzo. En este punto, la estatal British Airways y TWA, los otros competidores transatlánticos de Laker, redujeron sus tarifas en una cantidad similar. [ 106 ] [ 109 ] Como resultado, las cargas y el flujo de efectivo de Laker se redujeron a la mitad entre octubre de 1981 y febrero de 1982. [ 112 ] [ 113 ] También se ha sugerido que Laker experimentó una caída después de que los pasajeros comenzaran a evitar el DC-10 debido a la serie de accidentes fatales de alto perfil que azotaron a este tipo a finales de la década de 1970. [ 114 ]

El golpe final para Laker Airways llegó cuando British Caledonian (BCal) y otros operadores europeos del DC-10 advirtieron a McDonnell Douglas y GE que si las compañías seguían adelante con un contrato de rescate con Laker, cesarían toda relación comercial con ellas. McDonnell Douglas y GE no procedieron con el rescate, y Laker Airways colapsó en la madrugada del 5 de febrero de 1982 con deudas de 270  millones de libras esterlinas, la mayor quiebra corporativa en Gran Bretaña. [ 59 ] [ 106 ] [ 115 ] [ 116 ] [ 23 ] [ 51 ]

Freddie Laker demandó a las aerolíneas miembros de la IATA British Airways, BCal, Pan Am, TWA, Lufthansa , Air France, Swissair , KLM , SAS , Sabena , Alitalia y UTA por conspiración para sacar a su aerolínea del mercado mediante precios predatorios . [ 106 ] [ 117 ] Llegaron a un acuerdo extrajudicial por US$ 50  millones. BA llegó a un acuerdo extrajudicial por separado con Freddie Laker personalmente por £ 8  millones. [ 116 ] [ 118 ]

En julio de 1985, British Airways acordó aportar 35  millones de dólares adicionales, además del acuerdo extrajudicial previo alcanzado con Freddie Laker. La cantidad total aportada por todas las partes permitió a Laker saldar sus deudas pendientes de 69  millones de dólares, posibilitó que British Airways procediera con su propia privatización y evitó la quiebra de las demás aerolíneas. [ 119 ]

Tras la desaparición de Laker, su antigua flota fue rápidamente reasignada a otros operadores. Estos incluyeron dos DC-10-10 de fuselaje ancho que se unieron a la flota de British Caledonian Charter (la división de vuelos chárter de BCal), cuatro BAC One-Eleven 300 de fuselaje estrecho, los siete One-Eleven 200 de BCal y dos Airbus A300B4 de fuselaje ancho que fueron asignados a Air Jamaica . [ 120 ]

Incidentes y accidentes

El 17 de agosto de 1969, un BAC One-Eleven 320L (matrícula: G-AVBX) que realizaba un vuelo chárter desde Klagenfurt , Austria , a Berlín Tegel, Alemania, bajo contrato con la compañía de paquetes vacacionales de Berlín Occidental Flug-Union Berlin, realizó un aterrizaje de emergencia en el aeropuerto de Hannover debido a un incendio eléctrico en una unidad de sintonización de antena en la zona delantera de la cabina, detrás de la cabina de mando. El incendio se inició cuando la aeronave se encontraba a 30 millas náuticas (56 km) de Hannover , llenando la cabina de humos. Esto redujo la visibilidad en la cabina de mando a 18 pulgadas (46 cm) . La visión frontal era nula.  

Utilizando el sistema de oxígeno de emergencia , el capitán inició su descenso de emergencia desde FL 250 bajo guía de radar del control de tráfico aéreo (ATC) de Hannover, mientras el copiloto despresurizaba la aeronave e intentaba abrir una ventana lateral para disipar el humo. La tripulación de cabina se vio privada tanto de su sistema de megafonía como del intercomunicador con la cabina de vuelo durante el descenso. Debido a la falta de tiempo antes del aterrizaje, se abandonaron los procedimientos de emergencia. Tras el exitoso aterrizaje de emergencia, la aeronave se detuvo bruscamente fuera de la pista. Para cuando el último de los 89 ocupantes (5 tripulantes y 84 pasajeros) hubo evacuado la aeronave, el fuego había atravesado el casco de presión y se alimentaba con oxígeno. No hubo heridos. El fuego fue extinguido en tierra. Tras el incidente, el fabricante de la aeronave emitió varios boletines de servicio (SB) que enumeraban las acciones a tomar según lo exigido por la Junta de Requisitos de Aeronavegabilidad (ARB) del Reino Unido. Estos SB se distribuyeron a todos los operadores de One-Eleven. La ARB también emitió una advertencia más general a todos los operadores de One-Eleven sobre la necesidad de garantizar que las fugas de oxígeno no creen riesgos de incendio y que las líneas de oxígeno se dirijan lejos de posibles fuentes de incendio.

Como resultado de este incidente, la ARB también comenzó a prestar especial atención a la resistencia al fuego de los accesorios y el mobiliario de las aeronaves debido a su potencial para constituir un grave peligro en incendios en vuelo alimentados con oxígeno. La tripulación de la cabina de vuelo, el capitán Basil Bradshaw y el primer oficial Bernard Sedgwick, recibieron posteriormente la Mención de Honor de la Reina por Servicio Valioso en el Aire , [ 121 ] mientras que la tripulación de cabina fue elogiada por su actuación durante la emergencia. La mención del Premio de la Reina declaró que "la tripulación demostró un alto nivel de pericia aeronáutica en circunstancias que podrían haber tenido consecuencias muy graves". [ 122 ] [ 123 ] [ 124 ]

Otras operaciones de Laker Airways

Flota

Laker operó los siguientes tipos de aeronaves en diferentes momentos a lo largo de los años: [ 134 ]

Legado

A diferencia de Laker, la gran mayoría de las aerolíneas de bajo coste se han limitado a vuelos de corta y media distancia, evitando el mercado de larga distancia. Casi todos los intentos de entrar en el mercado de larga distancia con un modelo de bajo coste han terminado, en un par de años, en retirada o quiebra.

Sir Freddie Laker influyó en Sir Richard Branson y en la creación de Virgin Atlantic . [ 136 ] [ 137 ]

En el aeropuerto de Londres Southend se encuentra el bar y restaurante Lakers , que lleva el nombre de la aerolínea.

Véase también

Notas y citas

Notas
  1. ↑ En aquel entonces, el complejo turístico más popular de las Islas Canarias para turistas británicos y alemanes.
  2. ↑ Capacidad para hasta 89 personas con una distancia entre asientos de 74 cm (29 pulgadas) 
  3. ↑ diez en fila
  4. ↑ nueve en línea
  5. ↑ La retirada de los Britannia convirtió a Laker Airways en el primer operador exclusivamente de aviones a reacción en Gran Bretaña y Europa.
  6. ↑ En 1973, Sir Freddie compró las participaciones de sus dos socios barbadenses en la empresa conjunta, mientras que el Gobierno de Barbados ejerció una opción para adquirir una participación del 51% en la aerolínea; esto aumentó la participación de Laker Airways al 49%.
  7. ↑ un aumento considerable respecto a los 500 del año anterior.
  8. ↑ vía Mitsui
  9. ↑ directamente desde MDC
  10. ↑ Northwest Airlines fue el operador original.
  11. ↑ Excursión de compra anticipada​​
  12. ↑ Bob Beckman era el abogado estadounidense de los Lakers.
  13. ↑ uno a Indonesia y otro a África
  14. ↑ adquirido por Dan-Air
  15. ↑ cinco aviones de la serie 30 y seis de la serie 10
  16. ↑ detrás de British Airways, Pan Am y Trans World Airlines (TWA)
  17. ↑ Estas aeronaves incorporaron títulos de Skytrain en unesquema híbrido " Union Jack / Stars and Stripes " en el lado de estribor de la parte superior delantera blanca del fuselaje, en previsión de la aprobación para comenzar Skytrain.
  18. ↑ En ese momento, Pan Am era la única aerolínea que operaba un servicio de este tipo.
  19. ↑ Posteriormente, ambas rutas fueron operadas por Dan-Air.
  20. ↑ según laedición correspondiente de Interavia de 1978
  21. ↑ en comparación con el Reino Unido
  22. ↑ incluyendo todos los fuselajes anchos
  23. ↑ detrás de British Airways y BCal
Citas
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  28. 1 2 El McDonnell-Douglas DC-10-10 de Laker Airways se desplaza en segundo plano hacia la nueva terminal en el lado sur del aeropuerto de Berlín Tegel, siguiendo al Airbus A300B2 de Air France en primer plano (foto).
  29. ↑ Un British Airways L-1011 Tristar 1 rodando hacia la nueva terminal en el lado sur del aeropuerto de Berlín Tegel (foto).
  30. ↑ Un Boeing 747-121 de Pan Am rodando hacia la nueva terminal en el lado sur del aeropuerto de Berlín Tegel (foto).
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Referencias

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Lecturas adicionales

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Bibliografía

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  • Fotografías de aviación de Caz Caswell (Laker Airways – Un homenaje gráfico: Un tributo a Sir Freddie Laker y su gran aerolínea británica)
  • Skytrain: nueva oferta de los Lakers , Flight International , 27 de julio de 1972, pág. 116
  • Skytrain ... , Flight International , 27 de julio de 1972, pág. 117
  • Sitio web de Laker Airways Limited
  • Galería de fotos de Laker Airways
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