Tren regional SEPTA

El PRR y Reading operaban trenes de pasajeros y de carga a lo largo de sus vías en la región de Filadelfia. A partir de 1915, ambas compañías electrificaron sus líneas más transitadas para mejorar la eficiencia de su servicio de pasajeros. Utilizaron un cable de catenaria aérea energizado a 11,000 voltios de corriente alterna monofásica a 25 Hertz (Hz). ^{[ 24 ]} El PRR electrificó la línea Paoli en 1915, la línea Chestnut Hill West en 1918 y las líneas Media/West Chester y Wilmington en 1928. Ambos ferrocarriles continuaron electrificando líneas hasta la década de 1930, reemplazando los trenes tirados por locomotoras de vapor con vagones y locomotoras eléctricas de unidades múltiples . La electrificación del PRR llegó a Trenton y Norristown en 1930. Reading comenzó la operación electrificada en 1931 hasta West Trenton, Hatboro (extendido a Warminster en 1974) y Doylestown; y en 1933 a Chestnut Hill East y Norristown. La excepción notable fue la línea a Newtown, la única ruta suburbana de Reading que no estaba electrificada. Mientras que la PRR expandió la electrificación por todo el noreste (llegando finalmente desde Washington, D.C. hasta la ciudad de Nueva York ), Reading nunca extendió las líneas eléctricas más allá del distrito de cercanías de Filadelfia. ^{[ 25 ]}

A finales de la década de 1950, el servicio de cercanías se había convertido en una carga para la rentabilidad de la PRR y Reading, al igual que para la mayoría de los ferrocarriles de la época. El servicio de cercanías requiere una gran cantidad de equipo, un gran número de empleados para operar el equipo y las estaciones, y un mantenimiento considerable de las vías, que se utilizan intensamente durante tan solo seis horas al día, cinco días a la semana. ^{[ 23 ]} Mientras tanto, el aumento de la propiedad de automóviles y la construcción del Sistema de Autopistas Interestatales redujeron la afluencia constante de pasajeros a medida que crecía la población en los suburbios. Cuando los suburbios de Filadelfia eran pueblos pequeños, la gente vivía lo suficientemente cerca de una estación de tren como para ir y venir caminando. Cuando los suburbios se expandieron hacia lo que antes eran campos y pastos, el viaje a la estación requería un automóvil, lo que llevó a los viajeros a permanecer en sus coches y conducir hasta la ciudad por comodidad. ^{[ 23 ]}

Ambas compañías ferroviarias eliminaron algunas rutas menores deficitarias, pero los esfuerzos de recorte más importantes se toparon con la oposición pública y la regulación gubernamental. ^{[ 25 ]} La clausura de una línea principal implicaba audiencias ante la Comisión de Comercio Interestatal (ICC), predecesora de la Junta de Transporte de Superficie , que actuaba con extrema lentitud y era caprichosa en materia de aprobación, obligando a una compañía ferroviaria a seguir operando un tren local en una ruta cubierta por otros cuatro trenes, mientras que permitía a otra suspender un tren muy concurrido que no tenía líneas competidoras. ^{[ 23 ]} En respuesta, las compañías ferroviarias hicieron que los viajes diarios fueran desagradables para los pasajeros al descuidar el mantenimiento del equipo. ^{[ 23 ]}

Ante la posible pérdida del servicio de cercanías, los intereses comerciales locales, los políticos y los sindicatos ferroviarios de Filadelfia presionaron para obtener una subvención gubernamental limitada. ^{[ 25 ]} En 1958, la ciudad promulgó la Corporación de Mejora del Servicio de Pasajeros de Filadelfia (PSIC), que consistía en una asociación con Reading y PRR para subvencionar el servicio en ambas ramas de Chestnut Hill. ^{[ 25 ]} Esto no fue suficiente para revertir el deterioro de la infraestructura ferroviaria. Para 1960, la PSIC ayudaba con servicios que llegaban hasta el límite de la ciudad en todas las direcciones. La PSIC subvencionaba trenes a Manayunk en la rama Schuylkill de PRR ^{[ 25 ]} a Shawmont en la línea Reading Norristown, a Fox Chase en la línea Reading Newtown, y hasta Torresdale en el corredor noreste de PRR hacia la ciudad de Nueva York. ^{[ 25 ]} Posteriormente, la ciudad compró trenes nuevos. El éxito del programa de subsidios de PSIC dio como resultado su expansión por toda el área suburbana de cinco condados bajo el Pacto de Transporte del Sureste de Pensilvania (SEPACT) en 1962. ^{[ 25 ]} En 1966, SEPTA comenzó contratos con Pennsylvania Railroad y Reading Company para subsidiar sus líneas de cercanías.

Sin embargo, los subsidios no pudieron salvar a los grandes ferrocarriles. El PRR intentó mantenerse solvente fusionándose con el New York Central Railroad el 1 de febrero de 1968, pero la compañía resultante, Penn Central , quebró el 21 de junio de 1970. El Reading se declaró en bancarrota en 1971. ^{[ 23 ]} Entre 1974 y 1976, SEPTA ordenó y aceptó la entrega de los Silverliner IV.

En 1976, Conrail se hizo cargo de los activos y operaciones ferroviarias de las compañías ferroviarias en quiebra PRR y Reading, incluyendo los servicios de trenes de cercanías. Conrail prestó servicios de trenes de cercanías bajo contrato con SEPTA hasta el 1 de enero de 1983, fecha en que SEPTA asumió las operaciones. ^{[ 23 ]}

El Ferrocarril Regional SEPTA heredado de Conrail y sus ferrocarriles predecesores era operado casi en su totalidad con vagones y locomotoras de unidades múltiples de propulsión eléctrica . Sin embargo, Conrail (el Reading antes de 1976) operó cuatro rutas con la marca SEPTA bajo contrato durante la década de 1970, todas las cuales se originaban en Reading Terminal. El servicio Allentown vía Bethlehem , Quakertown y Lansdale se redujo gradualmente. El servicio Allentown-Bethlehem terminó en 1979, ^{[ 25 ]} el servicio Bethlehem-Quakertown terminó el 1 de julio de 1981, y el servicio Quakertown-Lansdale terminó el 27 de julio de 1981. El servicio de la línea Pottsville a Pottsville vía Reading y Norristown también terminó el 27 de julio de 1981. El servicio West Trenton anteriormente operaba hasta Newark Penn Station ; Este servicio se redujo a West Trenton el 1 de julio de 1981, y el servicio de conexión de reemplazo de New Jersey Transit continuó hasta diciembre de 1982. ^{[ 26 ]} El último servicio, el servicio Fox Chase-Newtown, inicialmente terminó el 1 de julio de 1981. Se restableció el 5 de octubre de 1981 como la Línea de Tránsito Rápido Fox Chase , que luego terminó el 14 de enero de 1983. ^{[ 25 ]}

La mayor parte del material rodante consistía en vagones diésel Budd Rail o trenes de tracción y empuje remolcados por locomotoras , que incluían antiguas Reading FP7 . El mantenimiento del material rodante diésel se realizaba en los talleres Reading Shops , propiedad de Reading Company/Conrail , en Reading, Pensilvania.

Los servicios se eliminaron gradualmente debido a varias razones, entre ellas la baja afluencia de pasajeros, la falta de financiación fuera del área de los cinco condados, la retirada de Conrail como transportista contratado, una pequeña flota de equipos obsoletos que necesitaban ser reemplazados y la falta de infraestructura de mantenimiento de diésel propiedad de SEPTA. El golpe de gracia para cualquier reanudación del servicio diésel fue el proyecto del túnel Center City Commuter Connection , que carece de la ventilación necesaria para las locomotoras que producen gases de escape. ^{[ 27 ]}

El servicio desde Cynwyd se extendió a una nueva estación de gran altura en Ivy Ridge en 1980, y la estación de la calle 52 cerró ese mismo año.

La transición de Conrail a SEPTA, supervisada por el gerente general David L. Gunn (quien más tarde se convirtió en presidente de la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York y Amtrak ), fue turbulenta. ^{[ 23 ]} SEPTA intentó imponer escalas salariales y reglas de trabajo más bajas para el transporte (conductores de autobús y metro), lo que encontró resistencia por parte de BLE (ya se estaba llevando a cabo un experimento en la línea de tránsito rápido Fox Chase , que solo funcionaba con diésel , y que utilizaba empleados de la División de Tránsito de la Ciudad en lugar de empleados ferroviarios tradicionales como moneda de cambio). A medida que se acercaba la fecha límite del 1 de enero de 1983, los sindicatos declararon que aceptaban trabajar incluso si no se llegaban a nuevos contratos sindicales para el nuevo año. ^{[ 25 ]} SEPTA había pasado la mayor parte de diciembre de 1982 preparando a los pasajeros para la probable falta de servicio de trenes para el nuevo año. ^{[ 25 ]} Aun con las ofertas de los sindicatos de continuar trabajando, SEPTA insistió en que un breve cierre del servicio seguiría siendo necesario, argumentando que no sabría hasta el último momento cuántos empleados de Conrail se presentarían a trabajar para SEPTA. ^{[ 25 ]} Además, SEPTA afirmó que estos empleados tendrían que estar cualificados para trabajar en partes del sistema que les resultaran desconocidas. ^{[ 25 ]}

Un abogado que viajaba regularmente desde Newtown en la línea Fox Chase Rapid Transit presentó una demanda colectiva contra SEPTA para obligar a la agencia a mantener los trenes en funcionamiento. ^{[ 25 ]} El juez que conoció del caso, si bien coincidió en que SEPTA probablemente no podría operar inicialmente con un horario completo, ordenó a la agencia que mantuviera el servicio de trenes en funcionamiento en la medida de lo posible. ^{[ 25 ]} Esto resultó en un servicio limitado después del 1 de enero de 1983 en todas las líneas de Reading y en la línea PRR Paoli, muy concurrida . ^{[ 25 ]} El servicio completo se restableció gradualmente durante las siguientes semanas. ^{[ 25 ]}

Los sindicatos sorprendieron a SEPTA el 15 de marzo de 1983 al declararse en huelga, aún sin contratos, en una acción que coincidió con una huelga prevista de la División de Tránsito de la Ciudad. ^{[ 25 ]} En ese momento, la División de Tránsito de la Ciudad estaba molesta con SEPTA por la interrupción del servicio de diésel en la Línea de Tránsito Rápido Fox Chase el 14 de enero de 1983, ya que el personal recibía salarios más altos por viajar una distancia considerable para operar trenes con base en Newtown. ^{[ 25 ]} Sin embargo, SEPTA llegó a un acuerdo con el sindicato de transporte poco antes de la fecha límite de la huelga, una medida que los sindicatos ferroviarios consideraron una traición. ^{[ 25 ]} Los sindicatos ferroviarios esperaban que, con el cierre de los ferrocarriles y de la División de Tránsito de la Ciudad, pudieran obtener el acuerdo que desearan. ^{[ 23 ]} La huelga ferroviaria duró 108 días, y el servicio no se reanudó hasta el 3 de julio de 1983, cuando el último sindicato disidente aceptó un contrato para llegar a un acuerdo con los demás sindicatos ferroviarios. ^{[ 25 ]}

Al final, SEPTA trató a los trabajadores sindicalizados del ferrocarril como empleados ferroviarios en lugar de operadores de transporte público, pero su escala salarial sigue siendo inferior a la de otros ferrocarriles de cercanías del noreste, como NJ Transit y Long Island Rail Road . La huelga provocó una disminución en el número de pasajeros, que tardó más de 10 años en recuperarse.

La idea de conectar las líneas de Filadelfia y Reading con un túnel urbano fue adoptada por primera vez por la Comisión de Planificación Urbana de Filadelfia en 1960, bajo el liderazgo de Edmund Bacon . ^{[ 28 ]} Dicho túnel mejoraría la conectividad de la red. ^{[ 29 ]} El túnel se construyó entre 1976 y 1984 a un costo de 330 millones de dólares. ^{[ 30 ]}

Como parte del proyecto del túnel, SEPTA implementó un modo de operación diametral. Hasta ahora, los trenes de Pennsylvania y Reading terminaban en sus respectivas terminales. Además de dificultar los transbordos, esto generaba congestión y reducía la capacidad. Con la apertura del túnel, los trenes de Pennsylvania circularían a través del túnel hacia las líneas de Reading correspondientes, y viceversa. Esto reduciría la congestión en las estaciones del centro, ya que muy pocos trenes terminarían o comenzarían en ellas, y disminuiría el número de posibles transbordos de pasajeros, dado que cada tren alcanzaría más destinos. El plan original del sistema fue elaborado por el profesor Vukan Vuchic de la Universidad de Pensilvania , basándose en los sistemas ferroviarios de cercanías S-Bahn de Alemania . Se asignaron números a las líneas de Pennsylvania en orden desde el sur (Aeropuerto) hasta el noreste (Trenton); las líneas de Reading correspondientes se eligieron para equilibrar el número de pasajeros, las características físicas de las líneas y la ubicación de las cocheras. Otra consideración fue evitar los cruces en las líneas troncales y tratar de evitar que los trenes circularan llenos en un lado y casi vacíos en el otro. ^{[ 31 ]} Vuchic recomendó siete líneas: ^{[ 32 ]}

La Etapa 1, que representaba el estado de las cosas cuando se inauguró el túnel en 1984, se vio obstaculizada por un "desequilibrio" entre las líneas de Pennsylvania y las de Reading. Tanto el R3 como el R4 hacían un giro corto en Wayne Junction o Suburban Station (al igual que algunos trenes R7), lo que contravenía el principio diametral. ^{[ 33 ]} Para corregir esto, Vuchich propuso la construcción de una conexión en el barrio de Swampoodle entre la antigua línea Chestnut Hill West de Pennsylvania y la antigua línea troncal de Reading al oeste de Wayne Junction como parte de la Etapa 2, trasladando la línea Chestnut Hill West al lado de "Reading". ^{[ 34 ]} Esta conexión nunca se construyó, lo que provocó (entre otros factores) los siguientes cambios:

• La línea R3 no podía llegar a Chestnut Hill West, por lo que los trenes R3 procedentes de Media/West Chester se dirigieron a West Trenton a lo largo de la línea R1. El servicio a Chestnut Hill West fue asumido por la línea R8.
• Se eliminó la R4; la R5 Paoli discurre localmente a lo largo de toda su extensión la mayor parte del tiempo, y Fox Chase pasó a ser la mitad de la R8.
• La línea R8 se añadió para el servicio entre Fox Chase y Chestnut Hill West, utilizando las antiguas mitades de las líneas R4-Fox Chase y R3-Chestnut Hill West.

Una de las premisas de este plan era que el número de pasajeros aumentaría tras la apertura de la conexión. Sin embargo, disminuyó después de la huelga de 1983. Si bien el reciente aumento de los precios del petróleo ha incrementado el número de pasajeros que viajan diariamente en tren, muchos trenes fuera de las horas punta circulan con pocos pasajeros. La agrupación de las líneas ferroviarias en función del número de pasajeros es menos relevante hoy en día que cuando se implementó el sistema.

Más adelante, la línea R1 se aplicó al antiguo lado de Reading, compartida con las líneas R2 y R5 hacia la estación de Glenside , y la R3 hacia Jenkintown , y los trenes R1-Aeropuerto circulaban hasta la estación de Glenside en lugar de convertirse en trenes R3 hacia West Trenton. En años posteriores, SEPTA se volvió más flexible para hacer frente a las diferencias en el número de pasajeros en las distintas líneas. Tras la introducción de los patrones de servicio originales, las siguientes terminales cambiaron:

• R2 – Marcus Hook se extendió hasta Wilmington y Newark.
• R3 – West Chester fue reducido a Elwyn
• R5 – Paoli se extendió hasta Downingtown y Parkesburg, luego se acortó hasta Downingtown y posteriormente se volvió a extender hasta Thorndale.
• R6 – Ivy Ridge fue recortada hasta Cynwyd

El 25 de julio de 2010, se eliminó el sistema de numeración R y cada ramal pasó a recibir el nombre de sus terminales externas principales. ^{[ 35 ]}

El 16 de noviembre de 1984, se determinó que el puente de Columbia Avenue (ahora Cecil B. Moore Avenue), cerca de la antigua estación de la Universidad de Temple, era inseguro, lo que dejó fuera de servicio las cuatro vías al norte de la estación Market East. En diciembre de 1984, se inauguró un puente provisional, lo que permitió reanudar el servicio al norte de la estación Market East. Sin embargo, las consecuencias de décadas de mantenimiento diferido en el viaducto de Reading, entre la conexión de cercanías del centro de la ciudad y Wayne Junction, continuaron amenazando la vía. En 1992, el puente se encontraba en tan mal estado que el inspector observó cómo la estructura se hundía cada vez que un tren pasaba por encima; una inspección posterior reveló que el puente corría peligro inminente de derrumbarse. ^{[ 25 ]}

Durante el año siguiente, SEPTA emprendió un proyecto de 10 meses y 354 millones de dólares (equivalente a 812 millones de dólares en 2025 ) para renovar el viaducto, denominado "RailWorks". ^{[ 25 ]} El viaducto estuvo cerrado por completo del 5 de abril al 3 de octubre de 1992 y del 2 de mayo al 4 de septiembre de 1993, con las líneas R6 Norristown, R7 Chestnut Hill East y R8 Fox Chase suspendidas. ^{[ 25 ] [ 42 ] [ 43 ]} Otras líneas de Reading solo llegaban hasta el Centro de Transporte de Fern Rock , donde los pasajeros tenían que hacer transbordo a la Línea de Broad Street . ^{[ 25 ]} Se añadió vía exprés a la Línea de Broad Street para mejorar los tiempos de viaje desde Center City hasta Fern Rock. No obstante, la cantidad de trenes de metro necesarios para transportar tanto a los pasajeros habituales de la línea Broad Street como a los pasajeros que hacían transbordo al metro debido a RailWorks, excedió la capacidad de la terminal de Fern Rock, que era elevada, de dos vías y con un extremo de vía sin salida. ^{[ 25 ] [ 44 ]} En 1993, SEPTA añadió una vía circular a Fern Rock Yard, de modo que los trenes con dirección norte no necesitaron usar los cruces en la entrada de la estación, lo que mejoró un poco el problema. ^{[ 25 ]} Durante las horas pico, SEPTA operaba varios trenes diésel desde las ramificaciones laterales de Reading, a lo largo de vías no electrificadas de Conrail , hasta la estación de la calle 30. ^{[ 25 ]}

Mientras tanto, los equipos de SEPTA reemplazaron varios puentes deteriorados, instalaron nuevos rieles soldados continuos y catenaria aérea , construyeron nuevas estaciones de tren en Temple University y North Broad Street , y modernizaron las señales . ^{[ 25 ]} Tras la finalización de RailWorks, el Viaducto de Reading se convirtió en la pieza de ferrocarril "más nueva" propiedad de SEPTA, aunque otros proyectos posteriores han permitido mejorar el servicio en el lado del sistema que antes pasaba por Reading. ^{[ 25 ]}

Cuando Conrail gestionaba las operaciones en nombre de SEPTA, el número total de pasajeros alcanzó su punto máximo en 1980 con más de 373  millones de viajes no conectados al año. La División de Ferrocarriles Regionales transportó a más de 32  millones de pasajeros en 1980, un nivel que no se volvería a superar durante décadas. El número de pasajeros de los Ferrocarriles Regionales disminuyó posteriormente en 1982 después de que SEPTA dejara de operar el servicio diésel. Luego, se redujo drásticamente a la mitad después de que SEPTA asumiera las operaciones en 1983, alcanzando un nuevo mínimo de poco menos de 13  millones de pasajeros. Esta disminución en el número de pasajeros fue el resultado de una huelga prolongada de los sindicatos ferroviarios, la interrupción del servicio a más de 60 estaciones, el aumento de las tarifas durante un período de descenso de los precios de la gasolina y la falta de experiencia de la gerencia de SEPTA en la operación de un ferrocarril de cercanías.

En 1992, el número de pasajeros volvió a descender debido a factores económicos y al proyecto RailWorks de SEPTA, que paralizó la mitad de la red ferroviaria durante dos periodos de varios meses cada uno en 1992 y 1993. Una leve recesión entre 1992 y 1994 también redujo el número de pasajeros, pero una economía en auge a finales de la década de 1990 contribuyó a que el número de pasajeros aumentara hasta alcanzar un nivel cercano al máximo de 1980.

En 2000, el número de pasajeros comenzó a disminuir ligeramente debido a la desaceleración económica, pero en 2003 volvió a aumentar. El promedio de pasajeros entre semana no ha aumentado al mismo ritmo que el total anual, lo que podría indicar un aumento en el número de pasajeros durante los fines de semana. En 2008, el número de pasajeros del Ferrocarril Regional alcanzó un máximo histórico de más de 35 millones. En 2009, disminuyó un 1% con respecto a este máximo, pero para el año fiscal 2013, el número de pasajeros alcanzó un nuevo máximo de más de 36 millones. ^{[ 45 ]} Esta cifra se superó nuevamente en 2015 con un nuevo récord de 37,7 millones de viajes. ^{[ 46 ]}

El 14 de junio de 2014, una huelga paralizó el servicio de trenes regionales de SEPTA tras el fracaso de las negociaciones entre SEPTA y la Hermandad de Ingenieros de Locomotoras y Maquinistas y la Hermandad Internacional de Trabajadores Eléctricos . Un total de 400 trabajadores abandonaron sus puestos de trabajo. ^{[ 47 ] [ 48 ]} Como resultado de la huelga, SEPTA planeó aumentar la capacidad de las rutas de autobús, metro y tranvía, así como de la Línea de Alta Velocidad de Norristown , durante las horas de menor afluencia. ^{[ 48 ]} El primer día de la huelga, el gobernador Tom Corbett solicitó al presidente Barack Obama que nombrara una junta presidencial de emergencia para intentar poner fin al conflicto laboral y obligar a los empleados a regresar al trabajo. ^{[ 48 ]} Poco después de las 7 p. m. del 14 de junio, el presidente Obama firmó una orden ejecutiva que obligaba a los trabajadores a regresar y continuar las negociaciones a través de la junta presidencial de emergencia. El servicio de trenes regionales de SEPTA se reanudó el 15 de junio. ^{[ 49 ]}

SEPTA Regional Rail operó el "Servicio Lifeline" durante la pandemia de COVID-19 . ^{[ 50 ]} El 9 de abril de 2020, se suspendió el servicio en las líneas Chestnut Hill East , Chestnut Hill West , Cynwyd , Manayunk/Norristown , West Trenton y Wilmington/Newark . ^{[ 51 ]} El servicio a lo largo de las líneas Lansdale/Doylestown y Paoli/Thorndale también se redujo a Lansdale y Malvern , respectivamente. ^{[ 51 ]} El servicio de la línea Wilmington/Newark hasta Wilmington se reanudó el 10 de mayo de 2020, como parte del Programa de Mejora de la Conexión Suroeste, mientras que el servicio se suspendió a lo largo de la línea Media/Wawa en la misma fecha. ^{[ 52 ]} El servicio de la línea West Trenton y la línea Paoli/Thorndale hacia Thorndale se reanudó el 15 de junio de 2020. El servicio de la línea Lansdale/Doylestown hacia Doylestown se reanudó el 22 de junio de 2020. Las líneas Chestnut Hill East, Manayunk/Norristown y Media/Elwyn se reanudaron el 28 de junio de 2020. En la misma fecha, los niveles de servicio aumentaron en todas las líneas excepto en las líneas Chestnut Hill West y Cynwyd. ^{[ 51 ]} El servicio en la línea Wilmington/Newark hacia Newark se reanudó el 25 de enero de 2021 para ofrecer opciones de transporte público durante un proyecto de construcción a lo largo de la Interestatal 95 en Wilmington. ^{[ 53 ]} El servicio en la línea Chestnut Hill West se reanudó el 8 de marzo de 2021, con un horario limitado, con servicio de lunes a viernes. ^{[ 51 ] [ 54 ]} El servicio en la línea Cynwyd se reanudó con operaciones limitadas el 7 de septiembre de 2021. ^{[ 55 ]} El servicio de fin de semana en la línea Chestnut Hill West se restableció el 19 de diciembre de 2021. ^{[ 56 ]}

En febrero de 2021, el gobierno de la ciudad de Filadelfia anunció el Plan de Tránsito de Filadelfia, que describe las propuestas de la ciudad para su sistema de transporte público hasta 2045. Para el Ferrocarril Regional, el plan incluía una mayor frecuencia de servicio, una reforma del sistema tarifario y la creación de numerosas líneas de Ferrocarril Regional similares a las del metro dentro de los límites de la ciudad de Filadelfia y sus suburbios cercanos. El Ferrocarril Regional se dividiría en la Línea Plateada, Ferrocarril Regional frecuente (líneas de estilo metro) y Servicio Regional Expreso (líneas similares al Ferrocarril Regional actual, que harían menos paradas cerca de Filadelfia). Este plan requeriría la modernización de vías y estaciones, nuevos vehículos y la sustitución y mejora de la infraestructura, similar a otras importantes mejoras de infraestructura en redes de cercanías existentes, como el Ferrocarril Regional Expreso de GO Transit en Toronto o el Programa de Modernización de Caltrain en San Francisco . El plan también proponía extensiones de los servicios de Ferrocarril Regional a Phoenixville , Quakertown y West Chester . ^{[ 57 ] [ 58 ]}

El Plan de Transporte de 2045 lo divide en 3 fases.