Silverliner

Silverliner es el nombre que recibe una serie de vagones eléctricos de unidades múltiples (EMU) en servicio de cercanías en el área de Filadelfia desde 1958. Con la introducción del Silverliner V entre 2009 y 2010, ya existían cinco generaciones de vagones Silverliner, identificadas con los números romanos del I al V después del nombre Silverliner. El nombre Silverliner proviene de la brillante carrocería de acero inoxidable de estos vagones, que contrastaba con los vagones de acero al carbono pintados y frecuentemente oxidados utilizados por los ferrocarriles Pennsylvania y Reading entre 1915 y 1936. Aplicado al primer gran pedido de producción en 1963, los vagones causaron tal impresión que el nombre se ha aplicado desde entonces a todas las clases de MU posteriores adquiridas por SEPTA para los servicios de trenes regionales .

Lo que se conoció como Silverliner I fue un conjunto de 6 unidades múltiples eléctricas piloto que utilizaban el diseño prototipo de vagón ferroviario Pioneer III de Budd. Los seis vagones Pioneer III se compraron en respuesta a la creciente antigüedad de la flota MP54 de la PRR , algunos de los cuales habían estado en servicio desde 1915. Si bien 100 de los MP54 se habían reconstruido en 1950 con mayor potencia y aire acondicionado, los vagones antiguos aún sufrían de una pequeña capacidad de pasajeros, alto peso y mala aceleración, entre otras cosas. A medida que otros ferrocarriles adoptaban unidades múltiples de nueva tecnología como la ACMU de New York Central y la serie 4400 "Washboards" de New Haven, la PRR sintió una presión creciente para modernizar su flota. En 1958, la PRR realizó un pedido a la compañía Budd, con sede en Filadelfia , de seis vagones múltiples Pioneer III en dos subclases para probar varias opciones. Numerados del 150 al 155, los vagones pares tenían bastidores de bogies fabricados y frenos de disco , mientras que los vagones impares tenían bastidores de bogies de acero fundido y frenos de banda de rodadura. Inicialmente, la PRR tenía esperanzas de utilizar vagones MU como los Pioneer III en el servicio interurbano a lo largo de sus rutas electrificadas , y estos vagones se dividieron entre servicios de larga distancia y suburbanos. Sin embargo, a medida que avanzaban las pruebas, pronto se limitaron al servicio suburbano en el área de Filadelfia cuando se entregó un pedido de producción a gran escala de 38 vagones PRR "Silverliner" en 1963. ^{[ 2 ]}

Los vagones Pioneer III sufrían de un transformador principal de baja capacidad, así como de problemas en la caja de cambios y un sistema de propulsión complejo que acoplaba tubos rectificadores de ignitrón de arco de mercurio de alta sensibilidad con un controlador de motor de resistencia de CC ineficiente. Siempre distinguibles por su pantógrafo de diamante de estilo antiguo , los vagones Pioneer III fueron rebautizados como Silverliner I cuando se entregó el segundo pedido oficial de Silverliners de Saint Louis Car Company en 1967. Los SL-I también serían renumerados del 244 al 248 cuando se entregó la flota Silverliner IV en 1974-1975. El sexto vagón, que habría sido el n.° 249, ya había sido dado de baja en un accidente para entonces. Si bien los demás modelos Silverliner venían con un equipo de propulsión GE similar, no podían acoplarse con los vagones Silverliner I anteriores, que pronto se convirtieron en las rarezas de la flota de trenes regionales de SEPTA . A finales de la década de 1980, SEPTA adquirió varios trenes push-pull para proporcionar suficiente capacidad en hora punta y retirar sus Reading Blueliners y Silverliner I restantes según el horario que entró en vigor el 1 de abril de 1990. Hasta el año 2000, los vagones se mantuvieron almacenados cerca de Wayne Junction . Aunque existían planes para convertir los vagones en coches de pasajeros remolcados por locomotoras, SEPTA finalmente decidió deshacerse de la flota debido al gasto que habría supuesto tratar los PCB en los transformadores y la falta de cumplimiento con la Ley de Estadounidenses con Discapacidades (ADA) . De los 5 vagones supervivientes, tres fueron enviados al centro de pruebas de la AAR / FRA en Pueblo , Colorado, para su uso en pruebas de choque, mientras que los 2 vagones Pioneer III/Silverliner I restantes, el 246 y el 247, fueron donados al Museo del Ferrocarril de Pensilvania en Strasburg , donde finalmente fueron desguazados en 2013.

En 1963, la situación financiera de los ferrocarriles Pennsylvania y Reading era tal que ninguno de ellos podía modernizar por sí solo sus deficitarias operaciones de cercanías. Como resultado, el gobierno estatal y local intervino para comprar nuevos vagones que, a su vez, serían utilizados por los ferrocarriles privados para operar los servicios de cercanías necesarios a través de una entidad conocida como Passenger Service Improvement Corporation . ^{[ 3 ]} Los nuevos vagones serían un pedido de producción basado en 6 vagones tipo Pioneer III de 1958 con mejoras basadas en las lecciones aprendidas del diseño anterior. ^{[ 2 ]} Se compraron un total de 38 vagones para el PRR y los 17 restantes se destinaron al Reading. Si bien algunos se referían a los nuevos vehículos como "vagones PSIC", las modernas carrocerías de acero inoxidable definieron rápidamente la flota y pronto se adoptó el nombre "Silverliner". ^{[ 3 ]}

Las diferencias con los Pioneer III anteriores incluían un pantógrafo Faiveley de un solo brazo , un sistema de propulsión de última generación que utilizaba controladores de ángulo de fase de estado sólido acoplados a rectificadores de ignitrón de arco de mercurio y motores de mayor potencia. Al igual que los Pioneer III anteriores, los Silverliners ofrecían a sus pasajeros suspensión de colchón de aire , aire acondicionado, calefacción eléctrica y un viaje casi silencioso. Con 150 hp más que los vagones Pioneer III (550 hp en total), los Silverliners podían alcanzar una tasa de aceleración de 1,7 mph/s que era bastante superior a la de los MP54 más antiguos ^{[ 2 ]} y los acopladores multifunción y los frenos de disco mejoraban aún más el rendimiento. Los 38 vagones PRR fueron numerados en dos series, 201-219 y 251-269 y recibieron la clasificación PRR MP85B, ^{[ 2 ]} mientras que los 17 vagones Reading fueron numerados 9001-9017 y recibieron la clasificación Reading REB-13. ^{[ 4 ]} También había pequeñas diferencias entre los dos conjuntos de vehículos: las unidades de PRR estaban equipadas con un solo portaequipajes superior, un piloto de barra , una ventana de maquinista con marco de metal y señales de cabina , mientras que los vagones de Reading estaban equipados con un quitapiedras y portaequipajes superiores dobles. El primer conjunto de vagones de PRR, n.° 201-216, también estaban equipados con baños en lugar de un asiento corrido para 3 personas en el extremo 'F' del vagón para permitir el uso de los vagones en viajes más largos a Harrisburg, Pensilvania , o a la ciudad de Nueva York .   

Con la entrega del segundo conjunto de "Silverliners" en 1967, los Budd Silverliners originales fueron renombrados como "Silverliner II" y los vagones Pioneer III se convirtieron en Silverliner I. ^{[ 3 ]} Aunque la financiación del servicio la proporcionaba la recién formada SEPTA , desde 1963 hasta la formación de Conrail en 1976, los Silverliners fueron operados por sus respectivos ferrocarriles y lucieron la librea de estos, siendo el PRR Keystone reemplazado por el Penn Central "Worms" en 1968. Después de 1976, el servicio continuó siendo operado por Conrail, pero con la marca completa de SEPTA y operaría como tal hasta el final de su vida útil.

En 1989, toda la flota fue enviada a la planta de Morrison-Knudsen en Hornell, Nueva York, para una revisión de mitad de vida. ^{[ 5 ]} En algún momento, los antiguos rectificadores de arco de mercurio fueron reemplazados por la variedad controlada de silicio más confiable , el HVAC fue actualizado con refrigerante seguro para el ozono , las PCB fueron retiradas del refrigerante del transformador y los baños fueron cerrados en aquellos vagones que los tenían. Para el año 2000, SEPTA comenzó a planificar la retirada de los Budd Silverliners, que no solo habían llegado al final de su vida útil de diseño, sino que su falta de frenos dinámicos y puertas de operación manual estaban presentando crecientes problemas operativos. Sin embargo, un proceso de adquisición prolongado, así como retrasos en la entrega de los vagones Silverliner V de reemplazo , dieron como resultado que los Budd permanecieran en servicio hasta bien entrado el 2012, un recorrido de casi 50 años. El último recorrido tuvo lugar el 29 de junio de 2012, con el antiguo vagón Reading n.° 9010 circulando con el Silverliner III n.° 235 en la línea Cynwyd .

A finales de 1967, SEPTA recibió un pedido de 20 vagones MU adicionales de acero inoxidable de la St. Louis Car Company para su uso en sus líneas suburbanas operadas por Pennsylvania Railroad, que pronto formarían parte de la fusionada Penn Central . ^{[ 3 ]} Los vagones se construyeron sobre una plataforma de propulsión similar y con muchas de las mismas especificaciones que los Silverliner II, incluyendo un interior casi idéntico y la capacidad de circular en unidades múltiples con los II. Una diferencia importante fue la ubicación de la estación de control del maquinista en el lado izquierdo de cada vestíbulo , lo que permitiría operaciones de una sola unidad donde la posición normal del maquinista bloquearía una de las dos entradas disponibles. ^{[ 5 ]} Esta ubicación también permitiría la operación del tren por una sola persona , aunque esto nunca se llevó a cabo. Otras diferencias incluían laterales de la carrocería sin los tradicionales letreros ferroviarios, acanaladuras de acero inoxidable más anchas , revestimiento de fibra de vidrio en partes de los extremos del vagón, portaequipajes superiores de longitud completa en ambos lados de los vagones y ventanas de puertas interiores rectangulares en lugar de las ventanas redondas de portal que se veían en los Budd. Dado que se omitió el letrero con las letras, la identificación del ferrocarril en los laterales del vagón se proporcionó mediante calcomanías con el logotipo de PRR (posteriormente cubiertas por calcomanías de Penn Central) en cada extremo de la franja de la ventana.

Numerados del 220 al 239, durante sus primeros ocho años los Silverliner III operaron trenes que llegaban a la Estación Suburbana . ^{[ 5 ]} Además de las tareas suburbanas, los Silverliner III se utilizaron en viajes de mayor distancia a Harrisburg, Pensilvania , reemplazando a los vagones PRR MP54E5 y E6 . Esto se denominó "Servicio Silverliner" en los horarios de Amtrak de la década de 1970 , y fue operado por Conrail junto con el resto de las rutas SEPTA apoyadas por el estado. En 1984/85, ocho de los vagones, los números 232 al 239, se convirtieron en una flota dedicada a la Línea del Aeropuerto de SEPTA . Los Airport III fueron envueltos en una banda amarilla brillante (el color de la Línea del Aeropuerto en los letreros y horarios de SEPTA en ese momento), y estampados con el logotipo del Aeropuerto Internacional de Filadelfia en los frentes. En el interior, se proporcionaron portaequipajes más grandes junto con un pasillo central más amplio, posible gracias al uso de asientos de lujo 2+2 en lugar del estándar 3+2. ^{[ 5 ]} Los Airport III se utilizaron en este servicio durante algunos años antes de ser distribuidos para el servicio general, lo que le dio a SEPTA mayor flexibilidad en la planificación de rutas de trenes entre trayectos. A principios de la década de 1990, la flota de Silverliner III fue reconstruida por Morrison-Knudsen de manera similar a los Silverliner II. ^{[ 5 ]}

Aunque podían circular en formación múltiple con los Silverliner IV posteriores, SEPTA prefería que los Silverliner III circularan como formaciones completas o junto con los Silverliner II, siendo esta última opción más común debido al mayor tamaño de esta última clase. A finales de la década de 2000, los Silverliner III comenzaron a encontrarse en la misma situación que los Silverliner II, con componentes cada vez menos fiables y techos con goteras. A partir de 2011, con las primeras entregas de los nuevos Silverliner V, aquellos Silverliner III que aún no habían sido retirados por problemas mecánicos comenzaron a ser dados de baja, un proceso que finalizó en junio de 2012. El último recorrido de un Silverliner III tuvo lugar el 29 de junio de 2012, cuando el antiguo vagón del aeropuerto n.º 235 circuló con el Silverliner II n.º 9010 en la línea Cynwyd . El Silverliner III n.º 238, el último superviviente de su clase, ha sido preservado por Northeast Rail Heritage desde principios de 2026, tras haber estado almacenado en Sullivan's Scrap Metals desde 2023. ^{[ 6 ]}

El pedido de 232 vagones Silverliner IV fue el mayor pedido de la serie Silverliner hasta la fecha. Entregados entre 1973 y 1976, los vagones Silverliner IV permitieron la retirada de la mayoría de las unidades múltiples eléctricas Reading y los vagones PRR MP54 , que databan al menos de la década de 1930. Con una cantidad tres veces mayor que la de los trenes Silverliner anteriores juntos, el Silverliner IV ha sido el vagón de pasajeros más común de SEPTA desde 1976. Al igual que los vagones Silverliner II y III, los vagones IV eran propiedad de SEPTA y se proporcionaban a las compañías ferroviarias privadas para su uso en sus operaciones de trenes de cercanías subvencionadas por el estado hasta que SEPTA asumió la operación directa en 1983. ^{[ 5 ]}

Entrega

Reading recibió el primer lote de Silverliner IV en forma de 14 vagones individuales producidos durante 1973. Los dos primeros (n.° 9018 y n.° 9019) fueron presentados a la prensa el jueves 21 de febrero de 1974. ^{[ 7 ]} Estos fueron numerados en serie con sus Silverliner II existentes, del 9018 al 9031. En 1974-75, Penn Central recibió 34 unidades individuales numeradas del 270 al 303. La entrega de los Silverliner IV se interrumpió brevemente por la producción de 70 vagones Arrow II para el Departamento de Transporte de Nueva Jersey antes de que Penn Central recibiera 96 ​​pares numerados del 304 al 399. ^{[ 7 ]} Finalmente, en 1976, Reading recibió un lote final de 88 pares numerados del 101 al 188. ^{[ 5 ]} Todos los IV fueron entregados con el logotipo circular de SEPTA a la izquierda y el de Penn Central o El logotipo de Reading aparecía a la derecha, en todos los laterales y extremos de los vagones, aunque el logotipo del diamante negro de Reading se omitió (y el espacio se dejó en blanco) en los vagones 129-188, que se entregaron después de que la Reading Company fuera absorbida por Conrail el 1 de abril de 1976. Estos logotipos permanecieron prácticamente intactos hasta 1983, cuando SEPTA se hizo cargo de las operaciones de trenes de cercanías de Conrail y rápidamente comenzó a aplicar su logotipo rectangular actual sobre todos los demás.

Hyundai Rotem de Corea del Sur fabricó un total de 120 nuevos automóviles Silverliner V , y los tres primeros entraron en servicio el 29 de octubre de 2010. ^{[ 12 ]} El costo de los 120 automóviles fue de $274 millones, y se fabricaron en las instalaciones de Hyundai Rotem ubicadas en el sur de Filadelfia y Corea del Sur. ^{[ 12 ] [ 13 ]} El último de estos automóviles fue recibido por SEPTA en marzo de 2013, con tres años de retraso debido a diversos problemas de producción, lo que resultó en penalizaciones por demora estipuladas contractualmente contra el fabricante por un total de más de $20 millones. ^{[ 14 ]}

Con un diseño similar al de un vagón M-4 de la línea Market-Frankford, pero alargado , o a los vagones M8 del Metro-North Railroad , los vagones Silverliner V cuentan con tres puertas a cada lado: una a un cuarto de la longitud de cada extremo para el acceso y descenso en estaciones con andenes altos o bajos, y una puerta adicional junto a una de las puertas de un cuarto de punto utilizadas en los andenes altos para facilitar las llegadas y salidas en las principales estaciones de la zona Center City (University City, 30th Street, Suburban/Penn Center, Jefferson y Temple University). Además, disponen de pasillos y asientos más amplios, así como de áreas reservadas para sillas de ruedas y scooters eléctricos. En lugar de los letreros de plástico reforzado con fibra de vidrio que indicaban la ruta del tren, esta y el destino se muestran en nuevos paneles LED de colores en la parte delantera y los laterales del tren, y un sistema de megafonía mejorado permite que el sistema automatizado anuncie los nombres de las estaciones. Los nuevos trenes incorporan mayor seguridad, con cámaras de CCTV que transmiten a través de una red inalámbrica propia al Centro de Comando en la sede de SEPTA. Existen tres tipos básicos de vagones Silverliner V: 38 vagones individuales, numerados del 701 al 738, y los 82 vagones de cabina simple "A" y "B" que conforman los 41 pares de vagones acoplados, numerados del 801 al 882.

Todos los vagones Silverliner V de SEPTA fueron retirados de servicio debido a grietas por fatiga en los bogies entre el 1 y el 2 de julio de 2016. Esto causó una interrupción generalizada en las líneas de trenes regionales de SEPTA. ^{[ 15 ]} A partir del 5 de octubre de 2016, los Silverliner V volvieron a operar con normalidad y SEPTA continuó reincorporando todos los vagones Silverliner V para noviembre.

En 2017, SEPTA anunció que, junto con la adquisición de los nuevos ACS-64 , SEPTA estudiaría opciones de financiamiento a largo plazo para un futuro Silverliner VI. ^{[ 16 ]} En la agenda de una reunión de la junta de New Jersey Transit de diciembre de 2018 , se discutió la adquisición de 113 EMU de Bombardier Transportation basadas en el Bombardier MultiLevel Coach . En la agenda de la reunión de la junta se incluyó una opción para que SEPTA comprara 250 EMU adicionales del pedido. Estos vagones tendrán capacidades de carga USB y estarán equipados con las mismas pantallas multimedia que adornan los Silverliner V. Los VI serán el reemplazo de los Silverliner IV más antiguos de GE que han estado en funcionamiento desde la década de 1970. ^{[ 17 ]} En noviembre de 2023, SEPTA publicó una manifestación de interés para que los contratistas construyeran los vagones Silverliner VI. Serán EMU de un solo nivel, ya sea en pares, tríos o cuádruples. ^{[ 18 ]}

• Flota de trenes regionales de SEPTA. Archivado el 12 de septiembre de 2017 en Wayback Machine .
• Especificaciones del Silverliner IV archivadas el 5 de octubre de 2016 en Wayback Machine .