Lectura de unidades múltiples eléctricas

Las unidades eléctricas múltiples de Reading eran una flota de unidades eléctricas múltiples operadas por la Reading Company en sus líneas ferroviarias de cercanías de Filadelfia . La mayoría fueron construidas por Bethlehem Steel entre 1931 y 1933; American Car and Foundry entregó vagones adicionales en 1949. Algunos vagones, reconstruidos entre 1964 y 1965 y bautizados como "Blueliners", permanecieron en servicio con Conrail y más tarde con SEPTA hasta 1990. Se han conservado varios.

Bethlehem Steel produjo un total de 100 vagones compuestos de tres tipos: vagones de carga, vagones de equipaje y vagones de equipaje RPO . Cada vagón tenía las mismas dimensiones: 72 pies 11 pulgadas+1 ⁄ 2  pulgadas (22,2 m) de largo,10 pies 2+1 ⁄ 2  pulgadas (3,1 m) de ancho y 15 pies 6 pulgadas (4,7 m) de alto. Los vagones pesaban entre 127.400 y 129.000 libras (57.787,7 y 58.513,4 kg); las distintas combinaciones de vagones de equipaje entre 125.000 y 127.000 libras (56.699,0 y 57.606,2 kg). ^[1]

La energía se suministraba a través de líneas aéreas a dos motores de tracción construidos por Westinghouse o General Electric (GE). La potencia máxima de salida (durante una hora) oscilaba entre 275 y 300 caballos de fuerza (205,1 a 223,7 kW). En funcionamiento normal, la velocidad estaba limitada a 70 millas por hora (112,7 km/h), aunque era posible alcanzar un máximo de 80 millas por hora (128,7 km/h). ^[2]

Los vagones, designados EPA (números 800-860) y EPB (números 861-888), transportaron un total de 86 pasajeros. Los nueve vagones de equipaje, designados ECA (números 300-306) y ECB (números 307-308) tenían capacidad para 62 pasajeros cada uno, mientras que los dos vagones de equipaje-RPO, designados ECC , tenían capacidad para 38 pasajeros. ^{[1] [3]} Un solo baño estaba ubicado en el extremo del vestíbulo. ^[4]

Externamente, los ocho motores que construyó American Car and Foundry (ACF) eran similares a los antiguos de Bethlehem Steel . La principal diferencia era que llevaban cuatro motores de tracción en lugar de dos y podían desarrollar 1.100 caballos de fuerza (820,3 kW). Otra diferencia importante era el uso de un transformador refrigerado por aceite . Como era habitual en la época, el refrigerante contenía bifenilo policlorado (PCB); no fue hasta la década de 1960 cuando se eliminaron los PCB debido a su toxicidad. La presencia de PCB en los transformadores provocó el retiro prematuro de los vagones ACF en lugar de una reconstrucción. ^[5] Con 158.300 libras (71.800 kg), los vagones eran significativamente más pesados ​​que los construidos por Bethlehem. ^[1]

El Reading emprendió la electrificación de sus líneas de cercanías de Filadelfia a finales de la década de 1920. Las primeras líneas electrificadas fueron la Ninth Street Branch , la New Hope Branch hasta Hatboro (ampliada a Warminster en 1974), la Bethlehem Branch hasta Lansdale , la Doylestown Branch y la New York Branch hasta West Trenton . ^[6] Para proteger este servicio, el Reading encargó 89 unidades múltiples eléctricas a Bethlehem Steel : 61 vagones, siete vagones de equipaje y dos RPO de vagones de equipaje. Estos se complementaron con veinte remolques de vagones sin motor convertidos a partir de vagones existentes. ^[7] Los nuevos servicios electrificados comenzaron a funcionar el 26 de julio de 1931. ^[6]

En 1933, Reading extendió la electrificación a las sucursales de Norristown y Chestnut Hill. ^[6] Para este servicio, Reading encargó 30 vagones adicionales a Bethlehem Steel, idénticos a los del primer lote: 28 vagones y dos vagones de equipaje. ^[7] Después de la Segunda Guerra Mundial, Reading compró ocho vagones más, esta vez a American Car and Foundry . Se combinaron con ocho remolques de vagones sin motor convertidos a partir de vagones existentes. El nuevo equipo llegó en 1949. ^[5]

Entre 1963 y 1965, Reading reconstruyó por completo 38 de los vagones. Estos fueron designados RER y popularmente conocidos como " Blueliners " por su distintivo diseño en blanco y azul. ^[8] Los vagones reconstruidos fueron renumerados en la gama 9101-9138. ^[9] Los vagones no reconstruidos fueron conocidos coloquialmente como "vagones 'verdes' de Reading", ya que permanecieron en su diseño original. Tanto los vagones verdes como los Blueliners continuaron funcionando bajo Conrail y SEPTA; un conjunto de vagones Blueliner formó el último tren que salió de Reading Terminal en 1984. ^[10] Los Blueliners también fueron los últimos vagones en operar hasta West Chester en 1986 cuando el servicio en el ramal de West Chester se redujo a Elwyn . ^[11] SEPTA retiró el último de sus Blueliners del servicio comercial en 1990. ^[12]

• Coates, Wes (1990). Trenes eléctricos a la terminal de Reading . Flanders, NJ: Railroad Avenue Enterprises. OCLC  24431024.
• Finkel, Kenneth; Oyama, Susan (1988). Filadelfia entonces y ahora: 60 sitios fotografiados en el pasado y el presente . Nueva York: Dover Publications . ISBN 978-0-486-25790-7.
• Middleton, William D. (2001) [1974]. Cuando los ferrocarriles a vapor se electrificaron (2.ª ed.). Bloomington, Indiana: Indiana University Press . ISBN 978-0-253-33979-9.
• Randall, W. David (1974). Anuario de vagones de pasajeros de ferrocarril, volumen I, 1973-1974 . Park Forest, IL: RPC Publications.
• Williams, Gerry (1998). Trenes, tranvías y transporte: una guía para el transporte ferroviario en el área de Filadelfia . Piscataway, Nueva Jersey: Railpace Company. ISBN 978-0-9621541-7-1.