SL95

SL95 fue una serie de 32 tranvías articulados de piso bajo que operaban en el tranvía de Oslo . La serie fue construida por el fabricante ferroviario italiano Ansaldo / Firema , más tarde conocido como AnsaldoBreda (ahora Hitachi Rail Italy ), y entregada entre 1999 y 2004. La capacidad de los vehículos de ocho ejes y tres secciones es de 212 pasajeros, de los cuales 88 pueden ir sentados. El nombre proviene de que fueron encargados en 1995. Los planes originales contemplaban la entrega entre 1997 y 1998. La entrega se retrasó muchos años debido a una gran cantidad de fallas técnicas, incluyendo altos niveles de ruido, congelación durante el invierno y corrosión. Los tranvías tienen 33,12 metros (108 pies 8 pulgadas) de largo, 2,6 metros (8 pies 6 pulgadas) de ancho y 3,62 metros (11 pies 11 pulgadas) de alto. Los vehículos de aluminio pesan 64,98 toneladas (63,95 toneladas largas; 71,63 toneladas cortas) y tienen una potencia de salida de 840 kilovatios (1.130 hp) .       

The trams operated on lines 13, 17 and 18. Due to their heavy weight and large turning radius they were unsuitable for the other lines. Prior to the introduction of the SL18, they were the only bi-directional trams in the fleet, and were therefore needed on lines 17 and 18 along the Ullevål Hageby Line. The trams cost about 20 million kr each, but discounts were awarded after the delays and technical faults.

The SL95 and SL79 tram fleets were gradually phased out between 2020 and 2025 and replaced by new SL18 trams, with the SL95 withdrawn in April 2025 and the SL79 in September 2025.^[3][4]

In the early 1990s, Oslo Sporveier was in need of new trams to operate on their network. Except for 40 articulated SL79-trams that had been delivered between 1982 and 1990, the company had several series of non-articulated trams with trailers that were built before 1960. The largest series were 13 SM53s, 11 rebuilt SM83s and 28 trailers, in addition to 34 SM91s that had been bought used from the Gothenburg Tramway in 1991.^[5] Oslo Sporveier considered several possibilities for new trams, including ordering additional SL79s, purchasing motorized trailers for SL79, purchasing new low-floor trams, purchasing trams from ČKD Tatra, purchasing the 11 used TT Class 8 trams from Trondheim, rebuild the SL79s with an additional section or purchasing used articulated trams from abroad. Purchasing used material and rebuilding the SL79s was quickly rejected. A non-articulated Tatra tram was tested in Oslo during January 1991.^[6]

Oslo Sporveier had previously bought all their new trams custom-made. For the 1995 order, the company instead wanted to purchase a pre-designed tram. The company for a long time considered purchasing trams along with Storstockholms Lokaltrafik, who were needing new rolling stock for two light rail systems in Stockholm, Sweden. Three existing trams were tested in Oslo during 1995, and several trams were also tested in Stockholm.^[7]

El primero fue un tranvía articulado de seis ejes de Kassel , Alemania, con un 80 % de piso bajo. A la empresa no le gustó la falta de suspensión neumática y una construcción de puertas donde las puertas se abrían hacia afuera. También se probó un Variotram construido por ABB de Chemnitz Stadtbahn . Tiene un 100 % de piso bajo, mide 2,65 metros (8 pies 8 pulgadas) de ancho y también tiene puertas que se abren hacia afuera. El ancho lo hacía inadecuado para detenerse en algunas de las nuevas paradas. Oslo Sporveier declaró que, aunque el tranvía tenía muchas características buenas, era demasiado experimental para su gusto. ^{[ 7 ]} El último vehículo probado fue un LRV Clase T del tranvía de Viena . El vehículo de seis ejes no estaba bien adaptado al sistema de Oslo, ya que fue construido según los estándares alemanes de tren ligero con andenes altos y un radio de curva de 25 metros (82 pies 0 pulgadas) , y no podía operar en la línea Briskeby y el bucle en Jar en la línea Lilleaker . ^{[ 8 ]}    

Después de las pruebas en Oslo, se envió una delegación para examinar sistemas compatibles fuera de Oslo. Después de que regresó, la empresa inició negociaciones con tres fabricantes: Duewag , Bautzen y Ansaldo/Firema. Oslo Sporveier firmó un contrato con Ansaldo/Firema para la entrega de 17 unidades en 1997-98, con opciones para 15 unidades adicionales. Las primeras 17 unidades costaron 335 millones de kr , o 20 millones de NOK por vehículo. ^{[ 8 ]} Posteriormente se ejercieron los derechos de opción, y el pedido total aumentó a 32. ^{[ 9 ]} Esto permitió a Oslo Sporveier reemplazar todos los tranvías que no eran articulados, y daría una edad máxima en la flota de tranvías a 18 años. ^{[ 10 ]} Si bien Oslo Sporveier inicialmente había planeado financiar la compra con deuda, en 1999 se decidió que los tranvías serían arrendados a Skandinaviska Enskilda Banken . ^{[ 11 ]} Debido a una disputa laboral sobre la privatización de la operación del tranvía y el metro de Oslo , la propiedad de todos los tranvías y trenes de metro, incluido el SL95, se transfirió a la empresa municipal Oslo Vognselskap en 2007. ^{[ 12 ]}    

En enero de 1997, se instalaron y probaron dos bogies en un remolque de tranvía ST55 . ^{[ 13 ]} El 10 de febrero de 1997, se fabricó una maqueta de la cabina del conductor en Italia y se envió a Oslo para intentar optimizar la disposición. El 8 de abril de 1997, Oslo Sporveier decidió pedir 13 tranvías adicionales. Las opciones completas no se realizaron debido a la falta de financiación. Al mismo tiempo, se decidió que todos los tranvías SM91 serían retirados, mientras que algunos tranvías SM83 permanecerían en servicio después de la entrega completa de los SL95. ^{[ 14 ]} Para 1998, la fecha de entrega del primer vehículo, el n.º 141, se fijó para el 23 de mayo, con planes para ponerlo en servicio regular el 23 de junio. La maqueta fue desguazada el 12 de febrero. ^{[ 15 ]} Sin embargo, el tranvía no se terminó hasta octubre, cuando los representantes de la compañía de tranvías pudieron operarlo por primera vez en la planta de Firema. ^{[ 16 ]} Este retraso fue causado por el desprendimiento del techo de la planta. Se otorgó un descuento  de 1  millón de coronas noruegas por tranvía debido al incidente. ^{[ 17 ]}

El tranvía n.º 141 llegó a Oslo el 5 de enero de 1999 en tres partes. Se conectaron entre sí y se probaron a finales de mes en toda la red, antes de la entrega del tranvía 142. La frecuencia de entrega se fijó en cada dos semanas. ^{[ 18 ]} Durante los períodos de abril a junio, el voltaje en tramos de la línea Lilleaker se elevó de 600 a 750  V; esto incluyó pruebas con el SL95 para asegurar que también pudiera operar bajo esta corriente. ^{[ 9 ]}

El tranvía 141 se utilizó por primera vez en servicio regular el 30 de mayo, cuando entró en servicio en la recién ampliada línea Ullevål Hageby . Esta línea se había extendido 1,6 kilómetros (0,99 millas) hasta Rikshospitalet , donde daría servicio al nuevo hospital nacional. A diferencia de todas las demás líneas del tranvía, esta terminal no tiene un bucle de giro , por lo que solo pueden circular tranvías bidireccionales. El SL95 era el único tranvía bidireccional de la flota de Oslo Sporveier. Los retrasos en la entrega provocaron que la línea terminara en John Colletts plass , donde sí hay un bucle de giro. ^{[ 18 ]} 

El tranvía 142 se utilizó por primera vez en servicio regular el 1 de junio de 1999, y el 143 se entregó a Oslo el 3 de junio. Para poder utilizar los tranvías en las líneas deseadas, Oslo Sporveier tuvo que mejorar su infraestructura en varios puntos. La línea SL95 necesita un radio de curva vertical de 500 metros (1600 pies) , lo que requirió mejoras en Wessels plass y Gamlebyen . Las curvas también debían corregirse en el puente de Geita, pero esto no se hizo ya que los tranvías superan la carga permitida del puente. El radio de curva horizontal mínimo permitido es de 17 metros (55 pies 9 pulgadas) , lo que hace imposible que los tranvías operen a través de la intersección entre Riddervolds gate e Inkognitogata, donde el radio es de 16,5 metros (54 pies 2 pulgadas) . Esto significa que los tranvías no pueden operar en la línea Briskeby , y todos los tranvías a Majorstuen operan, por lo tanto, con la línea SL79. Se impusieron restricciones al paso de dos tranvías en varios tramos cortos, incluida la curva en S de Kirkeristen a Stortorvet , pero estos tramos fueron reconstruidos rápidamente. ^{[ 11 ]}     

Para el año 2000, las entregas se retrasaron y, en junio, todos los tranvías fueron retirados de servicio durante tres semanas para modificar las cajas de engranajes. ^{[ 19 ]} En octubre, diez de los trece tranvías fueron retirados de servicio debido a una desviación radial . El problema fue lo suficientemente grave como para que algunos tranvías volvieran a tener una desviación radial al día siguiente de haber sido reparados. ^{[ 20 ]} A partir del 6 de enero de 2001, el SL95 pudo utilizarse en la línea Grünerløkka–Torshov y, a partir del 6 de febrero, en la línea Ekeberg . Sin embargo, esta última aún tenía andenes demasiado cortos. ^{[ 21 ]}

La operación presentó varias dificultades importantes, y en marzo de 2001, Oslo Sporveier amenazó con rescindir el contrato de compra a menos que el fabricante —que para entonces se había fusionado para convertirse en AnsaldoBreda— solucionara los problemas. Estos incluían un nivel de ruido 15  dB superior al normal y la inoperatividad de los tranvías durante la ola de frío de enero-febrero, cuando las baterías y los rectificadores no funcionaban. ^{[ 22 ]} Se acordó que AnsaldoBreda tendría que reemplazar los 256 motores para cumplir con los criterios del contrato. Para el 1 de junio, AnsaldoBreda había entregado un tranvía que cumplía con todos los criterios del contrato. El tranvía 155 aún no se había entregado y estaba siendo utilizado para pruebas por el fabricante. Al mismo tiempo, el 149 se estaba utilizando para pruebas en Oslo. ^{[ 23 ]} Los tranvías fueron retirados de servicio y gradualmente reincorporados a medida que se actualizaban. ^{[ 24 ]} En febrero de 2002, el tranvía 155 fue equipado con nuevos motores, y se llegó a un nuevo acuerdo por el cual todos los motores serían reemplazados para diciembre de 2003, si Oslo Sporveier estaba satisfecho con seis meses de pruebas con el 155. ^{[ 25 ]}

El último día con SM91 en servicio fue el 1 de noviembre de 2002. Para entonces, se habían entregado 27 de los tranvías SL95, y Oslo Sporveier pudo operar toda su red solo con tranvías articulados. ^{[ 26 ]} Hasta 2003, los tranvías 142 y 149 no estuvieron en servicio por reparaciones a largo plazo. ^{[ 27 ]} El 8 de julio de 2004, un error informático provocó que el tranvía 161 no pudiera funcionar ni abrir las puertas, incluso con el sistema de emergencia. Esto fue causado por la computadora que indicaba que el tranvía estaba funcionando a 12,5 kilómetros por hora (7,8 mph) mientras estaba parado. Posteriormente, todos los tranvías fueron modificados para que el conductor pudiera anular tales incidentes. Los últimos tranvías se entregaron en 2004, y el no. El tranvía 142 entró en servicio en enero de 2005. Al mismo tiempo, se descubrió corrosión en la articulación del tranvía 141. ^{[ 28 ]} En 2006, Oslo Sporveier introdujo un programa para modernizar todos los tranvías SL95, incluyendo la eliminación de la corrosión de la carrocería y el interior, así como la simplificación de la lubricación de las juntas, que antes de las modernizaciones requería el desenganche completo de los tranvías. Se prevé que estas modernizaciones se completen en 2009. ^{[ 29 ]} Los tranvías también han tenido problemas con la congelación del suministro de aire durante las olas de frío, lo que imposibilita la retracción de los espejos laterales al cambiar de dirección y provoca la interrupción de la suspensión secundaria. Esto obliga a que los tranvías circulen a velocidad de peatón sin pasajeros . ^{[ 30 ]} 

El SL95 es un tranvía articulado bidireccional de ocho ejes construido exclusivamente para el tranvía de Oslo por Ansaldo de Italia. El tranvía tiene tres secciones, con un bogie en la primera y última sección y dos bogies en la sección central. La carrocería es de aluminio, con secciones soldadas a lo largo del piso y el techo, y atornilladas en el lateral, para facilitar el reemplazo de secciones abolladas. Los tranvías tienen 33,12 metros (108 pies 8 pulgadas) de largo, 2,6 metros (8 pies 6 pulgadas) de ancho y 3,62 metros (11 pies 11 pulgadas) de alto. La distancia entre ejes en los bogies es de 1,80 metros (5 pies 11 pulgadas) , y la distancia entre los centros de los bogies es de 9,85 metros (32 pies 4 pulgadas) desde el centro hasta el extremo, y de 5,17 metros (17 pies 0 pulgadas) entre los dos del centro. El tranvía pesa 64,2 toneladas (63,2 toneladas largas; 70,8 toneladas cortas) vacío y 78,3 toneladas (77,1 toneladas largas; 86,3 toneladas cortas) con carga útil. ^{[ 31 ]}            

Each of the four bogies have two three-phaseasynchronous motors on a steel bogie with two axles. The wheels have a 680-millimeter (27 in) diameter when new and 610-millimeter (24 in) when fully worn. The axles are rubber-suspended against the bogies, while the bogies are air-suspended against the chassis. The motors are type MTA-F6-105V built by Ansaldo, and each motor outputs 105 kilowatts (141 hp) at 750 V DC. This allows a maximum speed of 80 kilometres per hour (50 mph) and an acceleration of 1.5 m/s/s (3.4 mph/s). The vehicle can be reversed, but the speed is then automatically limited to 15 kilometres per hour (9.3 mph).^[31][1][2] While the tram operated with 600 V, it had power output of 672 kilowatts (901 hp).^[32]

The vehicles have three braking systems: a primary regenerativedynamic brake, a secondary disc brake and an emergency rail brake. When braking with the regenerative brake, the energy can be fed back to the overhead wires. The trams are dimensioned to operate an entire day with the dynamic brakes disconnected from one bogie, and for one hour if disconnected from two bogies, in which case only disc brakes will be used.^[32] The trams are bidirectional, with a driver's cab at each end. These cabs are built so the motorman can also sell tickets. The cab's have a door to close them off, so the riders cannot access rear cab. There are four doors on both sides; the front door is single while the three back doors are double. In addition to the front door, there is one door in each section. To operate the doors on the left side, the motorman must engage a security switch. It is also possible to open each individual door on the right side from the driver's cab. Half the length is low-floor, with an entry height at 350 millimetres (14 in), including three of the four doors. There are 88 seats, of which 64 are on the high-floor section, giving a total capacity of 212 riders.^[32] All of the rollsigns was replaced with LED signs, similar to SL79 in 2019.

Antes de la introducción del SL18, los SL95 constituían 32 de los 72 tranvías del sistema, complementando al antiguo SL79. Los SL95 eran los únicos tranvías bidireccionales y, por lo tanto, los únicos que podían operar en la línea Ullevål Hageby, que es servida por las líneas 17 y 18. Dado que la línea 13 es una continuación de la línea 17 en Sinsen , los SL95 también operaban en esa línea. Debido al radio de curva cerrado en la línea Briskeby, los tranvías SL95 rara vez operaban hasta Majorstuen, ^{[ 32 ]} y cuando lo hacían, utilizaban la línea Frogner y/o la línea Homansbyen ; En el giro cerca de la parada Inkognitogata en la línea Briskeby , hay una señal que advierte a los operadores que tengan cuidado con los tranvías SL95. Los tranvías circulaban por las líneas Ullevål Hageby-, Ekeberg-, Sinsen -, Grünerløkka–Torshov-, Lilleaker- Skøyen y, raramente, por las líneas Homansbyen - Froner . Cada servicio tiene un intervalo de diez minutos, lo que da un intervalo de cinco minutos en el tramo atendido por dos líneas. ^{[ 33 ]}

En 2007, ^{[ 34 ] [ 35 ]} dos tranvías se vieron involucrados en un accidente y fueron enviados a Firema para su reparación. Sin embargo, la empresa se declaró en bancarrota y, a octubre de 2010, los tranvías aún no habían sido reparados ni devueltos a Oslo. ^{[ 36 ]} En 2010, el Comisionado de Asuntos Ambientales y Transporte, Jøran Kallmyr ( Partido del Progreso ), declaró que se estaba considerando la sustitución de los tranvías SL95, al mismo tiempo que los mucho más antiguos SL79. Los problemas con las unidades incluían ruido excesivo, tiempo excesivo fuera de servicio, óxido, grietas en los ejes y mayor desgaste de la infraestructura debido a su excesivo peso. ^{[ 37 ]} Todos los tranvías SL95, excepto dos, fueron puestos temporalmente fuera de servicio el 29 de abril de 2013 cuando se descubrió que el óxido había dañado las juntas entre las secciones articuladas de varios tranvías. ^{[ 38 ]}

From 2012, the trams were equipped with an automatic train protection system, which allowed them to run concurrently with the metro trains on the Kolsås Line.^[39] Oslo Vognselskap announced in September 2012 that they were preparing a tender to receive bids for new trams, which would replace all SL79 and SL95 units. In addition to procuring about seventy new units, Ruter initiated plans to upgrade the tramways for a combined NOK 4 billion. Oslo Vognselskap stated that the replacement trams would be about the same size as SL95, but weigh only 40 tonnes (39 long tons; 44 short tons), giving less wear on the tracks, and have a floor height of 30 centimeters (12 in). Replacements of the trams started in October 2020 when the new SL18 trams were first delivered and were completed by April 2025 when all 87 new trams are delivered. Older SL79 trams remained in service until September 2025 but were eventually replaced by the new trams.^[40][3][41]