Motor Rover V8

El motor Rover V8 es un motor de combustión interna V8 OHV compacto con bloque y culatas de cilindros de aluminio , diseñado y producido por Rover en el Reino Unido, basado en un motor de General Motors . ^{[ 2 ]} Se ha utilizado en una amplia gama de vehículos de Rover y otros fabricantes desde su debut en Gran Bretaña en 1967.

El Rover V8 tuvo su origen en el Buick 215 , un motor de varillas de empuje OHV totalmente de aluminio presentado en 1960 para el año modelo estadounidense de 1961 (estuvo en sus mesas de dibujo a finales de la década de 1950). El motor compacto de aleación era ligero, con solo 144 kg (317 lb) , y capaz de alcanzar altas potencias: la versión Buick más potente de este motor tenía una potencia nominal de 200 hp (149 kW) , y la versión turboalimentada Oldsmobile "Jetfire" muy similar producía 215 hp (160 kW) , ambas cifras SAE brutas . Según el volumen de ventas y los informes de prensa, el motor fue un éxito. Buick produjo 376.799 automóviles con este motor en solo tres años. Se produjo una cantidad comparable de motores Oldsmobile 215. Además, algunos modelos Pontiac fueron equipados con el motor Buick 215, lo que dio origen al apodo "BOP 215" (BOP significa Buick/Oldsmobile/Pontiac). Sin embargo, el motor de aluminio era relativamente caro de producir y presentaba problemas de sellado de aceite y refrigerante, así como obstrucciones en el radiador debido al uso de anticongelante incompatible con el aluminio . Como resultado, GM dejó de producir el motor totalmente de aluminio después de 1963, aunque Buick mantuvo un motor similar de 300/340/350 pulgadas cúbicas (bloque de hierro y culatas de aleación, posteriormente totalmente de hierro) (1964-1980), así como una versión V6 (1962-2008) que demostró tener una vida útil muy larga y exitosa.      

En enero de 1964, Rover autorizó al jefe de operaciones en Estados Unidos, J. Bruce McWilliams, a investigar la posible compra de un motor V8 estadounidense para los automóviles Rover. Según se cuenta, McWilliams vio por primera vez el motor V8 de Buick en la fábrica de Mercury Marine , donde estaba negociando la venta de turbinas de gas y motores diésel de Rover a la compañía (Mercury Marine, de hecho, utilizaba el motor diésel Land Rover de 2,25 L (137,3 pulgadas cúbicas ) en su versión marina) . Sin embargo, es probable que McWilliams ya conociera el motor de Buick con anterioridad. En cualquier caso, McWilliams se percató de que el ligero motor V8 de Buick sería ideal para los automóviles británicos más pequeños (de hecho, pesaba menos que muchos motores de cuatro cilindros en línea a los que reemplazaría). McWilliams y William Martin-Hurst iniciaron una agresiva campaña para convencer a GM de que vendiera la maquinaria, a lo que finalmente accedieron en enero de 1965. El ingeniero de Buick, Joe Turlay, que se jubilaba, se trasladó al Reino Unido para trabajar como consultor.   

El Rover V8 ha sido durante mucho tiempo un motor relativamente común para coches de kit en Gran Bretaña, al igual que el Chevrolet V8 de bloque pequeño lo es para los constructores de hot rods estadounidenses (aunque muchos hot rods británicos tradicionalmente han utilizado motores de cuatro cilindros, como los Ford Pinto y Crossflow ). Incluso en EE. UU. hay un nutrido grupo de constructores que eligen el motor V8 de aluminio de Buick o Rover para su uso en coches deportivos pequeños como el MGB . El motor Buick de 1964 con bloque de hierro de 4,9 L (300 pulgadas cúbicas) tenía culatas de aluminio, un diámetro de 3,75 pulgadas y un cigüeñal de carrera más larga de 3,4 pulgadas , que, con modificaciones, se puede usar con los bloques de motor Buick 215 o Rover para producir un V8 de alto rendimiento y muy ligero con una cilindrada de hasta aproximadamente 4,9 L (300 pulgadas cúbicas) . El cigüeñal del 300, después de mecanizar los cojinetes principales al tamaño del 215 en el bloque 215, produce 4,3 L (260 pulgadas cúbicas ) . Traco en los EE. UU. fue un fabricante destacado de este tipo de motores.         

Los motores de fabricación británica funcionaban con dos carburadores SU, inicialmente HS6, luego variantes HIF6 y HIF44 (14 años), luego dos carburadores Stromberg CD175 (2-3 años), Bosch L-Jetronic (7-8 años, también conocido como Lucas 4CU Flapper), luego Hitachi Hotwire (5 años, también conocido como Lucas 14CUX ), luego el sistema GEMS (muchos años) y finalmente Bosch Motronics durante 2 años. El motor todavía se fabrica en la actualidad (2011), en una versión mejorada, por Coscast en Birmingham, Reino Unido .

Además de estar presente en los automóviles Rover, el motor fue vendido por Rover a pequeños fabricantes de automóviles y se ha utilizado en una amplia variedad de vehículos. Los motores Rover V8 se encuentran en algunos modelos de Morgan +8 , TVR , Triumph TR8 , Land Rover y MGB V8 , entre muchos otros.

A finales de la década de 1990, el Rover V8 se había vuelto poco competitivo frente a otros motores V8 de su categoría. Comparado con los motores V8 modernos, producía menos potencia, consumía mucho más combustible y utilizaba una arquitectura de varillas de empuje obsoleta, mientras que los motores V8 de otros fabricantes solían emplear diseños de árbol de levas en cabeza. Tras la incorporación del BMW M62 V8 en el Range Rover de 2003 y del motor Jaguar AJ-V8 en el Land Rover Discovery 3 de gasolina , el último Rover V8 de producción en serie se fabricó en mayo de 2004, después de 37 años de producción y poco menos de un millón de unidades fabricadas. El Land Rover Discovery II de 2004 fue el último vehículo de producción en serie en utilizarlo.

El último vehículo con la insignia Rover que utilizó el motor Rover V8 fue el Rover SD1 , que se dejó de fabricar en 1986 y fue reemplazado por el Rover 800 , que utilizaba una variante de 2.7 litros del motor Honda C como su opción de motor tope de gama. MG Rover Group utilizó el motor Ford Modular V8 de 4.6 litros, SOHC y 2 válvulas en el Rover 75 y el MG ZT 260 entre 2003 y 2005.

El Rover V8 permaneció en Land Rover cuando BMW lo vendió a Ford . Aunque Land Rover optó por el motor Jaguar AJ-V8 para nuevas aplicaciones, deseaba que la producción del motor continuara y dispuso que se reiniciara en Weston-super-Mare bajo la dirección de MCT, una empresa de ingeniería y fabricación. MCT continuará con la producción limitada del motor en el futuro previsible, suministrando motores para el mercado de repuestos y para su uso como recambio. ^{[ 3 ]}

El Rover V8, basado en el diseño de Buick, no fue el primer motor V8 producido por Rover. Cuando la compañía Rover tenía discrepancias técnicas respecto al desarrollo del motor de turbina Whittle , los hermanos Wilks llegaron a un acuerdo con Rolls-Royce para intercambiar tecnologías. El proyecto del motor de turbina en Barnoldswick pasó a manos de Rolls-Royce, y Rover Co. se hizo cargo de la producción del motor V12 Meteor , utilizado en varios tanques de la Segunda Guerra Mundial y en el tanque Centurion de la posguerra (el Meteor V12 era una versión de menor potencia del motor aeronáutico Merlin). A partir de este, se desarrolló una variante V8.

El Rover Meteorite , también conocido como Rolls-Royce Meteorite , era un motor de gasolina V8 de 18,01 L (1099 pulgadas cúbicas) . En esencia, era dos tercios de un Meteor V12 y compartía con este último su ángulo de inclinación de 60°. Los Meteorite se fabricaron para vehículos pesados, para uso marítimo y como unidades de potencia estacionarias: impulsaba el transportador de tanques Thornycroft Antar o Mighty Antar —y, como tal, se utilizaba para transportar tanques con motor Meteor— y también para el transporte pesado en el proyecto hidroeléctrico de las Montañas Nevadas en Australia.   

Dado que el bloque de aluminio convertía a este motor en uno de los V8 de serie más ligeros jamás construidos, era una opción obvia para su uso en competición. Mickey Thompson inscribió un coche con este motor en las 500 Millas de Indianápolis de 1962. Desde 1946 hasta 1962 no se había inscrito ni un solo coche con bloque de serie en esta famosa carrera. En 1962, el Buick 215 fue el único participante sin motor Offenhauser entre los 33  coches. El piloto novato Dan Gurney se clasificó octavo y corrió bien durante 92 vueltas antes de retirarse por problemas en la transmisión.

La versión Rover de este motor fue ampliamente desarrollada y utilizada en rallies, especialmente en los coches deportivos Triumph TR8.

La creencia de que el motor australiano Repco V8 F1 se basa en el bloque Buick 215 ^{[ 4 ] [ 5 ]} es técnicamente un error común, ya que el Rover/Buick V8 tenía solo 5 espárragos de culata alrededor de cada unidad de cilindro y eso no puede acomodar las culatas Repco RB620 de 6 espárragos. El Repco V8 se basaba en el bloque Oldsmobile 215 de la misma época, que era muy similar en apariencia, tamaño y material, pero usaba 6 espárragos de culata por cilindro. La sutil diferencia en el diseño del bloque/sujeción de la culata se originó en la intención de Oldsmobile de producir la versión Jetfire turboalimentada de mayor potencia del pequeño/ligero V8, sin embargo, el público/la prensa tendía a no ser consciente de la diferencia interna.

Hotstox utiliza motores Rover V8 en sus coches de serie.

La versión inicial del motor Rover tenía una cilindrada de 3,5 L; 215,3 pulgadas cúbicas (3528 cc) . ^{[ 6 ] [ 7 ]} El diámetro y la carrera eran de 88,9 mm × 71,12 mm (3,50 pulgadas × 2,80 pulgadas) . Todos los Rover V8 eran motores OHV de varillas de empuje con dos válvulas por cilindro. Utilizaba un bloque de fundición en arena con camisas de cilindro de hierro prensadas y un nuevo colector de admisión con dos carburadores SU tipo HS6 . El motor Rover era más pesado pero más fuerte que el motor Buick, con un peso en seco de aproximadamente 170 kg (370 lb) . Se ofreció por primera vez en el Rover P5B sedán de 1967, con una potencia inicial de 184 CV (135 kW; 181 hp) (bruta) / 160 CV (118 kW; 158 hp) (neta) a 5200 rpm y un par motor de 226 lb⋅ft (306 N⋅m) (bruto) / 210 lb⋅ft (285 N⋅m) (neto) a 2600 rpm con una relación de compresión de 10,5:1 (en aquel entonces todavía se podía encontrar gasolina de 5 estrellas en el Reino Unido). Con la introducción del Rover SD1 en 1976, el motor se mejoró sustituyendo los retenes de aceite de tipo "cuerda" de los extremos del cigüeñal por retenes labiales, modificando las dimensiones de las bujías y reduciendo la relación de compresión a 9,35:1.                        

Aplicaciones:

• Rover P5B (1967-1973)
• Rover P6B (1968-1976)
• Morgan Plus 8 (1968-1990 )
• Land Rover Range Rover (1970-1989)
• 1972–1978 Land Rover 101 Control Avanzado
• MGB GT V8 (1973-1976)
• Rover SD1 (1976-1987)
• Land Rover Serie III "Etapa Uno" (1978-1985 )
• Triumph TR8 (1979-1981/2)
• TVR 350i (1980-1990)
• 1983–1993 Marcos Mantula
• Land Rover 90/110/Defender (1983-1994)
• 1985-2006 Freight Rover Sherpa / LDV Pilot / LDV Convoy
• 1986-1991 Sisu NA-140 BT
• Land Rover Discovery (1989-1998)

Land Rover utilizó una versión de 3946 cc (3,9 L; 240,8 in ) del Rover V8 durante la década de 1990. El diámetro se aumentó a 94 mm (3,70 in) y la carrera se mantuvo igual en 2,8 in (71,12 mm) . El motor fue revisado en 1995 y a partir de entonces se le denominó 4.0 para diferenciarlo de la versión anterior, aunque la cilindrada no cambió. Las revisiones consistieron en un nuevo sistema de admisión y escape, nervaduras adicionales en el bloque, pistones revisados ​​y cojinetes principales atornillados transversalmente más grandes . El 4.0 de 1995 produjo 190 hp (142 kW; 193 PS) y 236 lb⋅ft (320 N⋅m) .             

La producción del motor 4.0 finalizó en 2003. La versión final del motor, utilizada hasta 2004 en el Land Rover Discovery , producía 188 hp (140 kW; 191 PS) a 4750 rpm y 250 lb⋅ft (339 N⋅m) a 2600 rpm.       

Aplicaciones:

• Morgan Plus 8 (1990-2004 )
• Ginetta G33 (1991-1995)
• MG RV8 1992–1996
• TVR V8S 1986–1993
• Land Rover Range Rover (1989-1995) (conocido como 3.9 en esta aplicación)
• TVR Griffith (1991-2000)
• TVR Chimaera 1992–2001
• 1983–1993 Marcos Mantula
• 1992–1999 Marcos Mantara
• 1994–1998 Marcos LM400
• 1997 Marcos Mantaray
• Land Rover Range Rover (P38A) de 1995-1999 en versión SE.
• Land Rover Discovery 1996-2004
• Land Rover Defender 1994–1998 (solo se usaba de serie en vehículos con especificaciones para EE. UU.; en otros mercados solo estaba disponible bajo pedido especial).
• Land Rover Defender 1998 Edición Limitada 50 Aniversario

A principios de la década de 1980, TVR se puso en contacto con Andy Rouse con la intención de utilizar su variante de 3.9 L (3946 cc) del V8, desarrollada para competición, en su TVR 350i 'wedge' con motor Rover; Rouse había competido con éxito en pista con un Rover SD1 equipado con un V8 modificado. Por diversas razones (principalmente el coste), la versión de Rouse no se utilizó, pero el concepto se transmitió a otras empresas de ingeniería, lo que dio como resultado una variante poco común del 3.9. Esta unidad tiene diámetros de cilindro de 93,5 mm (3,68 pulgadas) (en lugar de los 94 mm (3,7 pulgadas) propios de Rover, que se introdujeron algunos años después) y, por lo tanto, tiene una cilindrada de 3905 cc (3,9 L) . Los pistones de cabeza plana y el árbol de levas de gran alzada proporcionaban una relación de compresión de 10,5:1. TVR declaró una potencia de 275 CV y, aunque los aficionados suelen ignorar esta cifra, un motor de 3905 cc (3,9 L) en buen estado puede producir más de 240 CV. Una vez que se determinó una especificación reproducible, la mayor parte de la producción de motores la llevó a cabo North Coventry Kawasaki (NCK), empresa que posteriormente fue adquirida por TVR para convertirse en su división de motores propia, conocida como TVR Power. Se fabricaron alrededor de 100 coches (TVR 390SE) con el motor de 3905 cc (3,9 L) ; la posterior oferta de TVR, el '400', se basó en el Range Rover 4L de 3946 cc (3,9 L) que estaba en vigor en aquel entonces .                

Aplicaciones:

• TVR 390SE (1986-1989)

Land Rover extendió el motor de 3946 cc (3,9 L) para la especificación LSE ^{[ nota 1 ]} superior del Range Rover Classic . El motor de "4,2" litros tenía una cilindrada real de 4275 cc (4,3 L; 260,9 pulgadas cúbicas) y utilizaba las fundiciones del cigüeñal del fallido proyecto del motor diésel "Iceberg". ^{[ 9 ]} El diámetro se mantuvo igual en 94,0 mm (3,70 pulgadas) , mientras que la carrera aumentó a 77,0 mm (3,03 pulgadas) .          

Aplicaciones:

• Land Rover Range Rover 1992–1995

Para los modelos Griffith y Chimaera, TVR Power, una filial de TVR, fabricante de coches deportivos con sede en Coventry, construyó una versión Rover V8 con una cilindrada de 4,3 litros (261,2 pulgadas cúbicas, o 4280 cc) , utilizando un cigüeñal de 77 mm (3,03 pulgadas) de carrera y un diámetro de cilindro de 94 mm (3,7 pulgadas) . El diámetro y la carrera eran idénticos a los del motor Rover de 4,2 litros, pero Rover redondeó la cifra a 4,2 litros, mientras que TVR la redondeó a 4,3 litros.        

La principal diferencia entre las versiones Land Rover y TVR radica en el uso de pistones Land Rover 3.9 (generalmente de la versión de compresión 9.35:1, algunos informes de pistones de baja compresión (8.13:1) utilizados en un pequeño número de motores) cuyas cabezas fueron mecanizadas para coincidir con la altura del bloque, aumentando así la relación de compresión estática. Las juntas de culata eran originalmente de cobre y ligeramente más gruesas que las juntas compuestas de los motores posteriores. Los motores TVR 4.3 tendían a tener culatas de cilindro elaboradamente portadas con protrusión de guía de válvula minimizada en los puertos, y se especificaba una cadena de distribución Duplex con ajuste de sincronización por engranaje vernier aunque en la práctica, no todos los motores la recibieron. Los árboles de levas eran generalmente Kent Cams 214, ^{[ 10 ]} aunque las versiones de 'válvulas grandes' podían tener un árbol de levas 224 o incluso un 234 (de competición) instalado.

Las versiones del Griffith denominadas "pre-catalizador" utilizaban principalmente este motor, aunque también estaba disponible una versión de 4.0 litros. El Chimaera se presentó con la opción de motores de 4.0 y 4.3 litros. Un pequeño número de versiones "Big Valve", que incorporaban culatas modificadas con válvulas de admisión de 43 mm (1.7 pulgadas) y de escape de 37 mm (1.5 pulgadas), además de un perfil de árbol de levas más radical, se instalaron en los primeros modelos de Griffith y Chimaera.    

Aplicaciones:

• TVR Griffith 1992–1993
• TVR Chimaera 1993–1994

Leyland de Australia produjo una versión de 4414 cc (4,4 L; 269,4 in ) del V8 de aluminio para su Leyland P76 de 1973, exclusivo para Australia . El diámetro y la carrera eran de 88,9 mm × 88,9 mm (3,50 in × 3,50 in) , lo que lo convertía en un motor cuadrado. La altura del bloque se extendió y se instalaron bielas más largas de 158,75 mm (6,250 in) entre centros. Se utilizó un carburador Bendix Stromberg de dos cuerpos en lugar de los carburadores SU. ^{[ 11 ]} Este raro motor producía 200 hp (149 kW; 203 PS) y 280 lb⋅ft (380 N⋅m) y, aunque se planearon versiones de exportación (al Reino Unido), el cierre por parte de British Leyland de sus operaciones australianas en 1975 impidió la aplicación generalizada de este motor. British Leyland importó un motor P76 completo para su evaluación, pero nunca se instaló en ningún vehículo y se vendió tras la desaparición de la empresa.                 

Aplicaciones:

• Leyland P76 (1973-1975)
• Camión Leyland Terrier 1976–1979

No debe confundirse con el motor posterior de 4,6 litros que TVR denominó «4,5» para el Chimaera. También existió una versión con un cigüeñal de 80 mm (3,15 pulgadas) y un diámetro de 94 mm (3,7 pulgadas), que proporcionaba una cilindrada de 4444 cc (4,4 L; 271,2 pulgadas cúbicas). TVR la utilizó en el 450 SEAC , un modelo especial de producción limitada , en su versión de competición y en los posteriores coches de carreras del Tuscan Challenge. Un número muy reducido de coches de calle Griffith y Chimaera se fabricaron con una versión de este motor, conocida como «450 BV» (Big Valve).        

En 1995, Land Rover aumentó la cilindrada del Rover V8 a 4552 cc (4,6 L; 277,8 pulgadas cúbicas ) . El diámetro del cilindro se mantuvo igual que en el anterior 4.0, 94 mm (3,7 pulgadas) , pero la carrera del motor aumentó 10,9 mm (0,43 pulgadas), lo que dio un total de 82 mm (3,23 pulgadas) . La potencia era de 225 hp (168 kW; 228 PS) y 280 lb⋅ft (380 N⋅m) .               

La producción del motor 4.6 finalizó en Solihull , Reino Unido, en 2004. La versión final, introducida en el Range Rover P38 , producía 218 hp (163 kW; 221 PS) a 4750 rpm y 300 lb⋅ft (407 N⋅m) a 2600 rpm.       

La última aplicación en producción en serie del motor Rover V8 fue en el Land Rover Discovery , hasta que el vehículo fue rediseñado en 2005. Todavía se utiliza en algunos coches deportivos fabricados a mano por fabricantes independientes.

Aplicaciones:

• Land Rover Range Rover 1995–2002 en el acabado HSE (opcional para el acabado SE)
• Land Rover Discovery 2003-2004 (mercado norteamericano)
• 1992–1999 Marcos Mantara
• 1997 Marcos Mantaray
• TVR Chimaera 1996–2002
• Morgan Plus 8 de 1996

Una variante de 5.0 L (304.9 pulgadas cúbicas ; 4997 cc) del motor Rover V8 se utilizó en dos modelos del fabricante británico de autos deportivos TVR . El diámetro y la carrera eran de 94 mm × 90 mm (3.70 pulgadas × 3.54 pulgadas) . Estos modelos, el Griffith y el Chimaera, utilizaban la unidad de 5.0 L (4997 cc) en sus versiones de gama alta. El fabricante indicaba una potencia de hasta 340 CV (254 kW; 345 PS) y un par motor de 350 lb⋅ft (475 N⋅m) .                 

Aplicaciones:

• Land Rovers de Lichfield (1990-1995)
• TVR Chimaera 1992–2001
• TVR Griffith (1992-2000)
• 1994–2001 Marcos LM500
• Marcos TS500 2003
• Bowler Wildcat 2002-2006 : este modelo utilizaba un motor V8 híbrido de 5.0 litros con culatas de Land Rover y un bloque y conjunto de pistones de TVR.

Además, a mediados de la década de 1980, los entusiastas de los autos modificados descubrieron que el 215 podía extenderse hasta 5.0 L (305 pulgadas cúbicas) , utilizando el cigüeñal del Buick 300, nuevas camisas de cilindro y una variedad de piezas que no eran de Buick. ^{[ 12 ]} También se le podían instalar culatas de alta compresión del Morgan +8 . Utilizando el bloque y el cigüeñal del Rover de 5 litros, es posible una cilindrada de 5.2 L (317.8 pulgadas cúbicas) y se utiliza principalmente en aplicaciones de carreras, ^{[ 13 ]} extendiendo el diseño a sus límites es posible lograr cilindradas de más de 5.6 L (339.2 pulgadas cúbicas ) y posiblemente incluso cilindradas cercanas a 6.3 L (383.4 pulgadas cúbicas ) , aunque esto último no se ha probado en la práctica hasta el momento.            

• "Motores Rover V8" . AROnline . Archivado del original el 18 de mayo de 2011. Consultado el 18 de junio de 2013 .
• Heath, Steve (2002). The TVR Griffith And Chimaera (2.ª  ed.). Steve Heath Publications. ISBN 0-9530335-5-4.

• El Rover V8 American Connection Rover V8 World
• Iglesia V8, información sobre Rover V8 y comunidad de la Iglesia V8
• El Rover V8: El recurso web no oficial de Austin-Rover
• Historia del Jetfire Preguntas frecuentes de Olds
• Boletín informativo británico sobre el Rover V8 (este sitio web cuenta con un amplio archivo de artículos relacionados con el Rover V8 que permite realizar búsquedas).
• Registro de propietarios de TVR Griffith, historial, modificaciones y mantenimiento, actualizaciones de la ECU/motor V8.