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Articulo de referencia

Motor Honda C

El primer motor V6 de producción de Honda fue el de la serie C, con cilindradas de entre 2.0 y 3.5 litros. Este motor se fabricó en diversas versiones durante más de 20 años (19...

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El primer motor V6 de producción de Honda fue el de la serie C, con cilindradas de entre 2.0 y 3.5 litros. Este motor se fabricó en diversas versiones durante más de 20 años (1985-2005), utilizándose inicialmente en el modelo Legend de la serie KA y en su homólogo británico, el Rover serie 800 (y el Sterling ). Fue el segundo motor V6 japonés de producción en masa, introducido dos años después del motor VG de Nissan .

Todos los motores C comparten una configuración en V de 90 grados entre bancadas, centros de cilindros comunes y cuatro válvulas por cilindro. Su diseño es completamente de aluminio y utiliza uno o dos árboles de levas en cabeza accionados por correa de distribución; la bomba de agua también se acciona mediante la correa.

Todos los motores de la serie C utilizan un diseño de interferencia; si la correa de distribución falla, las válvulas abiertas chocarán con los pistones y se producirán graves daños en el motor.

La familia de motores se puede dividir en tres subfamilias:

  • C20A, C20AT, C25A y C27A (montaje transversal)
  • C30A y C32B (montaje transversal trasero)
  • C32A, C35A y C35B (piezas únicas) (montaje longitudinal)

Por regla general, el intercambio de piezas no funcionará entre estos subgrupos.

C20A

SOHC 1.996 cc (2,0 L)  

  • 145 CV (107 kW; 143 hp) a 6.500 rpm    
  • 167 N⋅m; 123 lbf⋅ft (17 kg⋅m) a 5500 rpm    

Solo en Japón;

  • Honda Legend 1985–1988
  • HP-X experimental ( Honda Pininfarina X experimental ) ( utiliza una versión DOHC del C20A)

El colector de admisión de longitud variable utilizaba seis conductos de admisión individuales de pequeño diámetro por debajo de las 3.500  rpm para cada cilindro y añadía seis conductos de admisión individuales de mayor diámetro a revoluciones más altas.

El C20AT era una versión turboalimentada , llamada "Wing Turbo", que producía 188 bhp (140 kW; 191 PS) y 241 N⋅m; 178 lbf⋅ft (24,6 kg⋅m) .      

Solo en Japón:

Honda sustituyó el colector de admisión de longitud variable por un turbocompresor de geometría variable en el motor C20A del Legend del mercado japonés . El motor con turbocompresor e intercooler era el C20AT, extremadamente raro. Honda fue pionera en los turbocompresores de geometría variable. Los "Wing Turbo", como los llamaba Honda, estaban controlados por una ECU de 8 bits y se ajustaban constantemente. Básicamente, a bajas velocidades, las aletas que rodeaban la rueda de la turbina dentro de la carcasa del compresor, en el lado de admisión, se cerraban casi por completo para dirigir la presión de los gases de escape con precisión sobre la rueda de la turbina. A 2000  rpm, las aletas fluctuaban y actuaban como un turbocompresor mucho más grande para aumentar el consumo de combustible según fuera necesario. Este coche era rápido y potente, pero el precio superior al del Legend, ligeramente más largo y ancho, con el motor V6 atmosférico de 2,7 L (2675 cc), era demasiado elevado para la mayoría, por lo que el coche desapareció. Este fue uno de los pocos Honda de producción en serie que salió de fábrica con turbocompresor (excluyendo los motores turbo de los kei car para el mercado interno japonés), junto con el motor de cuatro cilindros en línea K23A1 utilizado en el Acura RDX y el motor de cuatro cilindros en línea ER utilizado en la primera generación del Honda City hasta el año modelo 2017, cuando la mayoría de sus líneas de modelos tenían la opción del motor turboalimentado de 1.5 litros.  

C25A

SOHC (2.5 L) V6 24 válvulas, compresión 9.0:1

Japón

  • 165 CV (121 kW; 163 hp) a 6000 rpm    
  • 211 N⋅m; 156 lbf⋅ft (21,5 kg⋅m) a 4500 rpm    

América del norte

  • 151 CV (113 kW; 153 PS) a 5.800 rpm    
  • 213 N⋅m; 157 lbf⋅ft (21,7 kg⋅m) a 4500 rpm    

Aplicaciones:

El motor utilizaba un ángulo en V de 90 grados en el cigüeñal en lugar del diseño más alto pero más común de 60 grados, con una relación de compresión de 9.0:1. El cigüeñal tenía muñequillas desfasadas 30 grados para proporcionar un motor de bajo perfil que enciende suave y uniformemente. El bloque y las culatas de flujo cruzado de techo pentagonal con 24 válvulas están fundidos a presión en aleación de aluminio y los orificios de los cilindros están revestidos de hierro fundido . El sistema de escape utiliza tubos de escape de igual longitud conectados al colector de escape para minimizar la resistencia de barrido y maximizar la eficiencia total del escape. Un enfriador de aceite externo de alta capacidad refrigerado por agua y un filtro mantienen una temperatura de aceite eficiente.

C27A

El SOHC C27A es una  versión de 2,7 litros, cuya principal mejora consiste en la adición de un colector de admisión de longitud variable , que produce hasta 132 kW (179 CV; 177 bhp).   

Aplicaciones; fuera de Norteamérica:

Aplicaciones; Norteamérica:

  • C27A1 - Acura Legend Coupé 1987–1990 , 161 CV (120 kW; 163 PS) (catalizador)   
  • C27A1 - Acura Legend 1988–1990 , 161 CV (120 kW; 163 PS) (catalizador)   
  • C27A1 - Sterling 827 ( 1988-1991) , 168 CV ​​(125 kW; 170 PS) (catalizador)   
  • C27A4 - Honda Accord 1995–1997 , 170 CV (127 kW; 172 PS) (catalizador) Para este vehículo en particular, el motor se actualizó con un colector de admisión más eficiente.   

C30A

El DOHC VTEC C30A es una versión de 2977 cc (3.0 L) , que produce 270 bhp (274 PS; 201 kW) a 7300 rpm y 284 N⋅m; 210 lbf⋅ft (29 kg⋅m) de torque a 6500 rpm, con una relación de compresión de 10.2:1. El motor tiene un diámetro y carrera de 90 mm x 78 mm, lo que hace que el motor sea muy sobre cuadrado, lo que facilita un cambio en el rango de potencia más alto de rpm. Utiliza un cigüeñal con muñequillas de cigüeñal desplazadas para lograr un intervalo de encendido uniformemente espaciado de 120°, algo que normalmente no se puede lograr con un ángulo de bancada de cilindros de 90°. Honda seleccionó el V6 de 90° como la opción de motor óptima para el NSX, logrando un equilibrio entre espacio, complejidad y la reducción del centro de gravedad del automóvil . El motor fue el segundo motor Honda en utilizar el sistema de distribución variable VTEC, propiedad de Honda , en una aplicación automotriz, después del B16A, que ajusta la elevación de la leva según las RPM del motor y la posición del acelerador . El VTEC permite que el C30A produzca un alto nivel de potencia máxima manteniendo una curva de par relativamente plana. El C30A también estaba equipado con el Sistema de Inducción de Volumen Variable (VVIS) , que utilizaba un colector de admisión primario y uno secundario. El colector de admisión secundario se activa a 4800 rpm para mejorar la capacidad de respiración del motor y ampliar la curva de par. [ 1 ]           

El C30A también utilizaba bielas de titanio , otra primicia en un vehículo de producción en serie. Estas bielas ligeras permitían alcanzar mayores revoluciones por minuto (RPM) manteniendo la resistencia de las bielas de acero tradicionales. El bloque del C30A tiene un diseño de bancada abierta fabricado en aleación de aluminio con cilindros revestidos de hierro dúctil. Las culatas cuentan con 4 válvulas por cilindro (24 válvulas por motor en total), diseño de doble árbol de levas y el mecanismo VTEC, accionado por la presión del aceite. Para un rendimiento máximo, el C30A utiliza un sistema de encendido directo , con bobinas de encendido individuales situadas directamente sobre cada bujía .

Gracias a su configuración DOHC y su conjunto giratorio ligero, el C30A es capaz de funcionar de forma fiable a altas revoluciones, pero debido a su complejidad, coste y el uso de materiales exóticos, el C30A se utilizó exclusivamente en el Honda NSX . Para los NSX equipados con una transmisión automática de 4 velocidades, Honda utilizó una versión ligeramente menos potente del C30A, con una distribución de válvulas menos agresiva y que producía 252 CV (188 kW; 255 PS) .   

Aunque nunca se produjo en masa, una versión muy mejorada del motor se usó brevemente en los NSX GT para la serie de carreras JGTC de 2004 por el equipo satélite Team Honda Racing . Este motor fue modificado extensamente por Mugen y fue el primer motor Honda turboalimentado utilizado en la serie: los NSX GT anteriores usaban una variante del motor C32B de aspiración natural . Si bien las cifras exactas de rendimiento se mantuvieron en secreto, se rumorea que entregaba más de 500 CV (373 kW) .  

Aplicaciones:

C32A

El C32A es una versión de 3206 cc (3,2 L) . El SOHC , según el año del modelo, produce 200 hp (203 PS; 149 kW) o 230 hp (172 kW) .       

Aplicaciones;

  • C32A - SOHC USDM - 200 hp (203 PS; 149 kW) y 284 N⋅m; 210 lbf⋅ft (29 kg⋅m)      
  • C32A1 - También conocido como "Tipo II"; utiliza un colector de admisión de mayor flujo y un árbol de levas ligeramente más agresivo - SOHC USDM - 230 hp (233 PS; 172 kW) a 6200 rpm y 279 N⋅m; 206 lbf⋅ft (28,5 kg⋅m) a 5000 rpm.         
  • C32A5 - SOHC JDM - 200 hp (203 PS; 149 kW) y 284 N⋅m; 210 lbf⋅ft (29 kg⋅m)      
  • C32A6 - SOHC USDM - 200 hp (203 PS; 149 kW) y 284 N⋅m; 210 lbf⋅ft (29 kg⋅m)      

C32B

El C32B es un motor V6 DOHC de alto rendimiento utilizado en el Honda NSX , que produce 290 CV (294 PS; 216 kW) a 7100 rpm y 304 N⋅m; 224 lbf⋅ft (31 kg⋅m) a 5500 rpm de par , manteniendo la relación de compresión de 10,2:1 del C30A. El motor es esencialmente una actualización del C30A y no comparte componentes con el C32A. Honda aumentó la cilindrada a 3179 cc (3,2 L; 194,0 pulgadas cúbicas) mediante el uso de pistones más grandes de 93 mm (3,66 pulgadas) en lugar de los 90 mm (3,54 pulgadas) utilizados en el C30A, manteniendo la carrera de 78 mm (3,07 pulgadas) sin cambios. Para alojar los pistones más grandes, Honda empleó una técnica metalúrgica avanzada en los cilindros denominada Metal Reforzado con Fibra (FRM, por sus siglas en inglés), en la que se funde una fibra de carbono y alúmina ultraligera en la aleación de aluminio tradicional para aumentar su rigidez. Este proceso permitió utilizar paredes de cilindro más delgadas, a la vez que se mantenían unas características de refrigeración aceptables. El motor C32B también incorporaba válvulas de admisión de 36 mm (1,4 pulgadas) , 1 mm (0,04 pulgadas) más grandes que las del C30A.                      

Aplicaciones:

C35A

El C35A es un SOHC y tiene la mayor cilindrada de la serie C, con 3473 cc (3,5 L; 211,9 pulgadas cúbicas ) . El C35A fue el primer motor de producción en serie en utilizar bielas forjadas en el bloque, lo que contribuyó a un equilibrado preciso y a una parte inferior excepcionalmente robusta. [ 2 ] El C35 también contiene un eje de equilibrado para amortiguar las vibraciones del motor asociadas con los motores V6 de diseño de 90 grados. [ 2 ] Además de la adición de estos componentes forjados, el diseño general es similar al de su homólogo más pequeño, el C32A, con algunas piezas intercambiables. La relación de compresión de 9,6:1 del C32A también se mantiene, a pesar del aumento de cilindrada. [ 2 ]    

Aplicaciones:

  • C35A - SOHC JDM - 212 CV (215 PS; 158 kW)   
  • C35A1 - SOHC USDM - 210–225 CV (213–228 PS; 157–168 kW)   
    • 1996–2001 Acura 3.5RL ; 210 bhp (213 PS; 157 kW) a 5200 rpm y 304 N⋅m; 224 lbf⋅ft (31 kg⋅m) de par a 2800 rpm [ 3 ]        
    • Acura 3.5RL 2002-2004 ; 225 CV (228 PS; 168 kW) a 5200 rpm y 314 N⋅m; 231 lbf⋅ft (32 kg⋅m) de par a 2800 rpm        
  • C35A2 - SOHC EDM - 202 CV (205 PS; 151 kW)   
  • C35A5 - SOHC EDM - 205 CV (208 PS; 153 kW)   

C35B

El C35B (nombre no confirmado) es un motor V6 DOHC con VTEC que comparte características de diseño básicas con su contraparte SOHC sin VTEC , pero con árboles de levas más agresivos y paredes de cilindro ligeramente más delgadas. Este fue el único motor V6 DOHC VTEC fabricado por Honda para aplicaciones longitudinales y solo se utilizó en un prototipo, el Honda FS-X.

Aplicaciones:

  • Honda FS-X prototipo de 1991 - 280 hp (284 PS; 209 kW)   

Véase también

Referencias

  1. ↑ "Motores con especificaciones JDM - Motor Honda C30A" . Archivado del original el 11 de junio de 2011. Consultado el 7 de diciembre de 2012 .
  2. 1 2 3 "G2: Bricolaje: Cambio de motor: Cambio de motor C35" . Acuralegendwiki.org. 2 de enero de 2010. Archivado del original el 25 de abril de 2012. Consultado el 27 de enero de 2012 .
  3. ↑ "Acura 3.5 RL de 1996 - Especificaciones" . Hondanews.com. Archivado del original el 31 de marzo de 2012. Consultado el 27 de enero de 2012 .