Repco-Brabham V8

Como resultado de las conversaciones entre Phil Irving y Jack Brabham, quien quedó impresionado por el desempeño de Dan Gurney en su debut en las 500 Millas de Indianápolis (clasificado octavo como novato) con un bloque de aleación GM el 12 de mayo de 1962, ^{[ j ]} el RB620 inicial fue diseñado principalmente por Irving en un apartamento cerca de las instalaciones de Brabham Racing Organisation en Clapham, Londres. Esta versión tenía una cilindrada de 2.5, 3.0 o 4.4 L. El bloque de cilindros era del Oldsmobile F85 con 18 espárragos de culata por bancada, no el bloque Buick 215 similar con 14. ^{[ k ]}

El bloque Oldsmobile fue fundido en aleación de aluminio (GM 4097-M, 11-13% silicio, 1% cobre) con centros de orificio de 4,240" y ocho camisas de cilindro de hierro fundido centrífugo de 3,500" de espesor (con estrías de 0,010" de profundidad en el exterior para una mejor unión) fundidas durante el proceso de vertido. ^{[ 11 ]} Se compraron veintiséis bloques Oldsmobile parcialmente ensamblados con cigüeñal de plano cruzado de producción fundida a GM a través de Holden . ^{[ l ]}

El cigüeñal era una unidad de acero forjado nitrurado EN40 hecha a medida por Laystall Engineering Co. Ltd. ^{[ n ]} en Inglaterra según las especificaciones de Irving, siempre en configuración plana pero con carreras diferentes dependiendo de la cilindrada. El diámetro del muñón principal era de 2,30" y el muñón de la cabeza de biela era de 2,00". ^{[ 1 ]} Las bielas de 6,30" de centro a centro eran de un Daimler V8 de 2,5 L aligeradas y equilibradas, ^{[ 4 ]} y posteriormente se fabricaron internamente para las series 700 y 800. ^{[ o ]} Los pistones (aleación de aluminio-silicio A143, fabricados por Russell Manufacturing Co. Pty. Ltd., una subsidiaria de Repco), los anillos de pistón, los cojinetes principales y de biela (de Repco Bearing Co.) fueron fabricados por Repco. ^{[ 13 ]}

El cigüeñal acciona un eje intermedio (eje auxiliar) con una cadena de una sola hilera, que acciona una bomba de agua en la ubicación del eje del árbol de levas OHV original de Oldsmobile, que a su vez acciona los dos árboles de levas con otra cadena de una sola hilera fabricada por Morse en EE. UU. Los piñones, incluyendo uno para otro eje auxiliar en la posición central superior (que acciona el distribuidor dentro del ángulo en 'V') que presiona la cadena en el medio de los árboles de levas izquierdo y derecho, y uno para un tensor de cadena (fabricado por SCD, unidad BMC estándar ), y otro para el cigüeñal, fueron todos fabricados en Repco. ^{[ 3 ]}

Las válvulas de admisión (1,625", acero al silicio-cromo) y de escape (1,375", acero austenítico), ambas con un diámetro de vástago de 5/16", fueron fabricadas por la empresa australiana Dreadnaught y están alineadas, inclinadas 10 grados hacia adentro con respecto al eje del cilindro inclinado 45 grados. Se utilizaron resortes de válvula helicoidales dúplex de 82 lb en el asiento instalado y de 220 lb en la elevación máxima de 0,40", para una tasa de resorte combinada de 345 lb/pulg. ( WP:CALC ) El taqué del seguidor de leva era una pieza de Alfa Romeo . ^{[ 14 ]}

Se añadió una placa de acero de refuerzo de 3/16" de espesor en forma de escalera a la parte inferior del bloque, intercalada entre un cárter de aceite de aluminio fundido acanalado fabricado por Repco de 3-1/2" de altura. ^{[ 4 ]} El cárter de aceite incorporaba bombas de aceite de presión y de barrido con drenaje de aceite en los extremos delantero y trasero del cárter. Una válvula de inercia abría el puerto de drenaje trasero y cerraba el delantero durante la aceleración, y luego abría el delantero y cerraba el trasero durante el frenado, asegurando un barrido efectivo en ambas condiciones.

La gestión del suministro de combustible era una inyección mecánica de combustible Lucas con placas deslizantes de mariposa para la producción. La culata de la serie '20' ^{[ p ]} tenía una placa deslizante de mariposa con cuatro orificios montada directamente en los puertos de admisión de la culata, que incorporaba cuatro rodillos deslizantes para cada placa dentro de la culata, con trompetas inclinadas hacia adentro montadas en la parte superior. ^{[ 13 ]} El sistema de encendido (distribuidor de dos puntos de contacto con una sola bujía, excepto el RB850 con doble bujía) fue suministrado por Brabham a Bosch GmbH .

Los motores de 2.5 L tenían un diámetro de 85 mm x una carrera de 55 mm para una cilindrada de 2496.78 cc. Para estos motores, las camisas de cilindro de hierro fundido del bloque Oldsmobile se rectificaron y se insertaron camisas de cilindro de hierro fundido Repco métricas con un espesor de pared de 2.5 mm. Las versiones de 3.0 L (para F1) y 4.4 L (para autos deportivos del Grupo A ) ^{[ m ]} utilizaron las camisas originales en el bloque con su diámetro de 3.500" hasta una carrera en 1966 cuando falló una camisa. La camisa rota se rectificó y se encontraron cavidades de fundición donde el bloque se une a la camisa. Se utilizaron camisas secas Repco después de soldar y corregir las imperfecciones a partir de ese momento. ^{[ 3 ]} Las camisas secas causaron problemas de fugas de gases en la versión de 4.4 L debido a la distorsión, hasta que se reemplazaron por camisas húmedas en los bloques de las series '700' y '800'. ^{[ 15 ]}

La versión de 2.5 litros con inyección de combustible fue utilizada por Jack Brabham en el Brabham BT19 en el evento de la Serie Tasman de 1966 en Sandown el 27 de febrero, y luego terminó 3er lugar en Longford una semana después, el 7 de marzo de 1966. ^{[ 16 ]}

Los motores de 3.0L, también con inyección de combustible, tenían un diámetro de 3.5" x una carrera de 2.375", ^{[ c ]} y fueron estrenados por Jack Brabham en el Brabham BT19 en el Gran Premio de Sudáfrica de 1966 el 1 de enero de 1966, obteniendo la pole position y marcando la vuelta más rápida antes de retirarse de la carrera al día siguiente debido a una falla en la inyección de combustible, ^{[ 17 ]} y luego en el Gran Premio de Mónaco de 1966 el 22 de mayo de 1966. ^{[ 14 ]} Este motor fue utilizado en el Brabham BT19 y el Brabham BT20 durante el resto de la temporada de Fórmula Uno de 1966 , convirtiendo a Jack Brabham en campeón mundial, así como a Brabham-Repco ^{[ q ]} en ganador de la Copa Internacional de Fabricantes de F1 . El RB620 de 3.0L también fue utilizado en la temporada de Fórmula Uno de 1967 en el BT19 y el BT20.

Los motores de autos deportivos de 4.4 L (400 CV a 7000 rpm ^{[ 18 ]} ) fueron utilizados por Bob Jane y Frank Matich en el Elfin 400 ^{[ m ] [ 19 ]} en 1967 y 1968. Frank Matich también utilizó este motor en el Matich SR3 para la temporada Can-Am de 1967 en EE. UU. y Canadá, y luego ganó el ^Tourist Trophy australiano de 1968. [ ^{20 ]}

Phil Irving tenía experiencia con la cámara de combustión tipo "Heron", especialmente en el motor del barco de Bob Chamberlain, que utilizaba una versión de 132,5 pulgadas cúbicas (apodada "The Grey Motor") del Holden 48/215 (introducido en 1948 como un motor de seis cilindros en línea de 215 pulgadas cúbicas que producía 60 CV a 3800 rpm). Este motor, a su vez, se basaba en el Proyecto 195-Y15 de GM, diseñado en 1938 y fabricado en Fisherman's Bend, Melbourne. Chamberlain utilizaba el Grey Motor, que producía unos 90 CV, pero no era capaz de remolcar esquiadores a las velocidades deseadas. Phil Irving trabajó con él para diseñar una mejora con una cilindrada aumentada a 186 pulgadas cúbicas y una cámara de combustión Heron, utilizando los dos puertos de admisión originales unidos y dos independientes, y tres puertos de escape unidos para un total de siete puertos, todos en el lado izquierdo. Repco produjo el resultado (6 con culata de hierro fundido y 25 con culata de aleación fundida) entre 1966 y 1970, con tres carburadores SU y la culata Heron denominada "Cyclone Cylinder Head", que producía 150 CV. ^{[ 21 ]}

Incorporando este trabajo de desarrollo, la culata de la serie '40' ^{[ r ]} tenía la disposición Heron , donde los fondos de las válvulas y la culata son planos, contra los cuales se usan pistones con un hueco de cámara de combustión tallado en la parte superior. La culata tenía SOHC 2 válvulas por cilindro con ángulo de válvula vertical (inclinado 45 grados en el motor V de 90 grados) para el diseño Heron. La diferencia de 10 grados en el ángulo de la válvula hizo que el ancho del motor fuera mayor que el límite del BT19 de 21 pulgadas, al mismo tiempo proporcionó más espacio en el interior del ángulo V. Este espacio adicional se usó para reubicar los puertos de escape del exterior del ángulo V al interior, reduciendo el área frontal del Brabham BT22 .

Debido a que Ron Tauranac y Jack Brabham preferían tener el escape en el interior del ángulo en V, las culatas de la serie '40' se usaron en las carreras antes que las de la serie '30', hasta que se estableció que las de la serie '30' producían más potencia. ^{[ 1 ]}

Este motor, en formato de 2.5L, fue utilizado por Jack Brabham y Denny Hulme en los Brabham BT22 y Brabham BT23 A durante las carreras de la Serie Tasman de 1967 (y en el Levin International no puntuable para el campeonato en Nueva Zelanda), colocando a Brabham en 2.º lugar y a Hulme en 8.º lugar en la temporada. ^{[ 23 ]} Además, Leo Geoghegan utilizó este motor en el Lotus 39 y ganó la Australian Gold Star Race en Sandown Park el 17 de septiembre de 1967. El BT23A de Brabham fue utilizado por Greg Cusack para ganar la Australian Gold Star Race en Symmons Plains el 12 de noviembre de 1967. ^{[ 24 ]}

El ingeniero de Brabham Racing Organisation, John Judd (ex-Coventry Climax, a veces trabajando a distancia desde Londres), y Norman Wilson se unieron a Repco-Brabham Engines en 1966 y trabajaron en mejoras para la temporada de 1967. Posteriormente, Phil Irving dejó el equipo y Lindsay Hooper y Brian Heard se incorporaron en 1967.

El RB740 ^{[ r ]} todavía tenía sus pistones, anillos y cojinetes principales fabricados por Repco, pero las nuevas bielas fabricadas por Repco usaban cojinetes de cabeza grande Vandervell . La culata de la serie '40' tenía válvulas de admisión de 1-13/16 pulg. y de escape de 1-1/2 pulg., y los puertos de escape estaban en el interior del ángulo en V.

La versión de 2.5L producía 285 CV y ​​se utilizó en el Repco Brabham BT23A para Jack Brabham en la Tasman Series de 1967 , donde Brabham empató en el segundo lugar de la temporada. Este coche fue utilizado por Phil West para ganar el Bathurst Gold Star Trophy de 1968 el 15 de abril de 1968. El RB740 también fue utilizado por Leo Geoghegan en el Lotus 39, con el que ganó la carrera del Angus & Coote Diamond Trophy en Oran Park el 19 de mayo de 1968, ^{[ 25 ]} y el JAF Grand Prix inaugural en 1969.

La versión de 3.0L tenía una distribución de válvulas de 50/70/70/50° para 330 bhp a 8,400 rpm con una relación de compresión de 12:1. ^{[ d ]} Este motor fue utilizado en el Brabham BT24 en la temporada de Fórmula Uno de 1967 por Denny Hulme y Jack Brabham, convirtiéndolos en el campeón mundial y el subcampeón de Fórmula Uno, respectivamente. ^{[ 22 ]} Brabham-Repco ^{[ q ]} ganó la Copa Internacional de Fabricantes de F1 nuevamente. Para la temporada de Fórmula Uno de 1968 , Hulme se mudó a McLaren , y el BT24 de Hulme con RB740 fue conducido por Jochen Rindt para los primeros tres Grandes Premios. Obtuvo el 3er lugar en Sudáfrica , la primera carrera de la temporada .