GE Genesis

La P40DC ( GENESIS Serie I ) ^{[ 10 ]} o Dash 8-40BP (originalmente conocida como AMD-103 para Amtrak Monocoque Diesel - 103MPH) es el primer modelo de la serie Genesis, construido en 1993. ^{[ 11 ]} La locomotora opera en una configuración diésel-eléctrica que utiliza CC para alimentar los motores de tracción , produciendo 4000 caballos de fuerza (2980 kW) a 1047 rpm. La potencia de salida a los motores de tracción es de 3550 hp (2650 kW) cuando funciona en modo HEP (900 rpm) con una carga HEP de 0 kW. La potencia de tracción en modo HEP disminuye a 2525 caballos de fuerza (1880 kW) cuando proporciona la carga HEP máxima de 800 kW (1100 hp) al tren. La P40DC está diseñada para alcanzar una velocidad máxima de 103 millas por hora (166 km/h) . La P40DC fue sucedida en 1996 por la P42DC.        

Una característica exclusiva de las locomotoras P40DC y P32AC-DM es una plataforma de maniobra en la parte trasera que proporciona mayor visibilidad y capacidad de inversión de marcha al maquinista durante las operaciones de reversa. Cuando la unidad está en funcionamiento desde esta plataforma, su velocidad se limita a 16 km/h (10 mph ) y un interruptor de hombre muerto evita el movimiento sin la presencia de un operador. Otra característica exclusiva de la P40DC original eran las dos luces estroboscópicas sobre la cabina y una luz de emergencia entre ellas. Durante su modernización, se eliminaron dichas características. ^{[ 9 ]}  

Tanto la P40DC como la P42DC permitieron a Amtrak operar trenes pesados ​​de larga distancia con menos locomotoras en comparación con las antiguas locomotoras EMD F40PH ; dos P40DC podían realizar el mismo trabajo que tres F40PH.

Las entregas adicionales de los P42DC terminaron reemplazando a los P40DC. Tres unidades fueron destruidas prematuramente (la 819 en el accidente ferroviario de Big Bayou Canot de 1993 , y las 807 y 829 en el accidente ferroviario de Bourbonnais, Illinois, de 1999 ) y desguazadas. Ocho fueron arrendadas y posteriormente vendidas al Departamento de Transporte de Connecticut (CTDOT) para Shore Line East en 2005, y cuatro fueron reconstruidas y vendidas a New Jersey Transit en 2007; NJ Transit vendió sus unidades al Departamento de Transporte de Connecticut (CTDOT) en 2015. Las 28 unidades restantes fueron puestas fuera de servicio durante muchos años. Quince de estas unidades fueron reconstruidas utilizando fondos de estímulo de la ARRA de 2009 y volvieron al servicio, ahora con la librea de la Fase V, excepto la 822, que fue pintada con la librea Heritage de la Fase III para el 40.º aniversario de Amtrak. ^{[ 12 ]}

En enero de 2018, CTDOT adjudicó un contrato a Amtrak para reacondicionar sus doce locomotoras P40DC en los talleres de Beech Grove . ^{[ 13 ]} La primera unidad se completó a principios de 2021. ^{[ 14 ]} Con la introducción de los trenes EMU M8 para el servicio Shore Line East, las P40DC reconstruidas ahora se utilizan exclusivamente en la línea Hartford .

P40DC mejorados y "Stimulus"

Para 2007, New Jersey Transit había actualizado sus unidades P40DC con motores primarios actualizados para igualar los 4250 caballos de fuerza (3170 kW) del sucesor P42DC. ^{[ 15 ]} Esto se hizo reajustando la posición de los ejes de transmisión dentro del motor primario. 

Amtrak volvió a poner en servicio 15 de sus unidades P40DC como parte de un proyecto financiado a través de subvenciones del programa TIGER ( Transportation Investment Generating Economic Recovery ), que formaban parte de la Ley de Recuperación y Reinversión Estadounidense de 2009. [ ^{16 ] La} primera de las unidades volvió a estar en servicio en marzo de 2010 después de ser reacondicionada en los talleres de Beech Grove . Fueron modernizadas como las unidades de NJT unos años antes para tener 4250 hp (3170 kW) y alcanzar la velocidad máxima de la P42DC de 110 mph (177 km/h) . También recibieron sistemas de señalización de cabina actualizados. Las locomotoras modernizadas aún tenían frenos de aire mecánicos , lo que las hace más adecuadas para trenes que solo requieren una locomotora. Esto difiere de los frenos de aire electrónicos de la P42DC y la P32AC-DM. ^{[ 17 ]} También presentaban una placa del constructor que indicaba que fueron reconstruidos bajo los auspicios del programa TIGER.    

La P42DC ( Serie GENESIS I ) ^{[ 18 ]} es el modelo sucesor de la P40DC. Tiene una potencia de motor de 4250 caballos de fuerza (3170 kW) a 1047 rpm, o 3550 caballos de fuerza (2650 kW) cuando funciona en modo HEP (900 rpm) con una carga HEP de 0 kW. Al igual que con la P40DC, la potencia de tracción en modo HEP disminuye a 2525 caballos de fuerza (1880 kW) cuando proporciona la carga HEP completa de 800 kW al tren.    

El P42DC tiene una velocidad máxima de 110 mph (177 km/h) en comparación con la velocidad máxima de 103 mph (166 km/h) del P40DC. El esfuerzo de tracción nominal es de 280,25 kN (63 000 lbf) de esfuerzo de arranque y 169 kN (38 000 lbf) de esfuerzo continuo a 38 mph (61 km/h) dada una potencia en las ruedas de 3850 caballos de fuerza (2870 kW) . ^{[ 3 ]}           

Las P42DC se utilizan principalmente en la mayor parte del servicio ferroviario de larga distancia y alta velocidad de Amtrak fuera de los corredores del noreste y del sur del Imperio . Serán reemplazadas en el servicio de larga distancia por 125 locomotoras Siemens ALC-42 Charger entre 2021 y 2024, pero permanecerán en servicio en trenes de corredor más cortos. ^{[ 19 ]}

Via Rail Canada también ha utilizado locomotoras P42DC (también denominadas EPA-42as) desde 2001. Las P42DC reemplazaron a las locomotoras LRC ese mismo año. Actualmente operan en servicios con velocidades de hasta 161 km/h (100 mph ) , principalmente en el corredor ferroviario Quebec-Windsor . ^{[ 20 ]}  

P42C

La P42C es una unidad de control sin motor (vagón de cabina) convertida por Amtrak a partir de locomotoras P42DC retiradas del servicio, completándose la primera conversión en 2024. Amtrak planea convertir eventualmente 18 locomotoras Genesis en P42C para su uso en toda su red. La primera locomotora convertida fue la antigua P42DC n.° 184, que se convirtió en la P42C n.° 9700. Entró en servicio en junio de 2025. ^{[ 21 ]}

A diferencia de las conversiones NPCU anteriores derivadas de las locomotoras F40PH , las P42C conservan la mayoría de sus componentes internos para mejorar la comodidad de la marcha, ya que se descubrió que las NPCU anteriores proporcionaban una marcha brusca para los maquinistas debido a su peso insuficiente. ^{[ 22 ]} Las P42C también se diferencian de las NPCU F40PH originales en que no cuentan con un compartimento de equipaje. Debido a que la P42DC utiliza un diseño de carrocería monocasco en el que la carrocería forma parte del soporte estructural de la locomotora, no se pudieron añadir grandes aberturas laterales para las puertas enrollables del compartimento de equipaje. ^{[ 22 ]}

El P32AC-DM ( GENESIS Series 2 , ^{[ 23 ]} abreviatura de "Passenger, 3200 hp (2400 kW) , Alternating Current, Dual Mode") ^{[ 24 ]} fue desarrollado tanto para Amtrak como para Metro-North . Pueden ser alimentados por su motor diésel o, durante un corto período, mediante electricidad de un tercer riel de 750 voltios . Las zapatas del tercer riel se utilizan en el tercer riel superior hacia Penn Station para las unidades de Amtrak y en el tercer riel inferior hacia Grand Central Terminal para Metro-North. El P32AC-DM tiene una potencia nominal de 3200 caballos de fuerza (2390 kW) , 2900 caballos de fuerza (2160 kW) cuando suministra HEP, y está configurado para una velocidad máxima de 110 mph (177 km/h) . El esfuerzo de tracción se clasifica en 275,8 kN (62 000 lbf) de esfuerzo inicial desde cero hasta 14 mph (23 km/h) y 113,43 kN (25 500 lbf) de esfuerzo continuo a 40 mph (64 km/h) dada una potencia de rueda de 2700 caballos de fuerza (2010 kW) . ^{[ 4 ]}               

A diferencia de las otras variantes de Genesis, la P32AC-DM utiliza motores de tracción de CA (corriente alterna) en lugar de motores de CC (corriente continua), y tiene un motor primario más pequeño de 12 cilindros en lugar de uno de 16 cilindros. ^{[ 25 ] [ 24 ]}

El P32AC-DM solo se utiliza en servicios que operan al norte de la ciudad de Nueva York , donde las emisiones de diésel a través de sus dos estaciones terminales principales completamente cerradas están prohibidas. El uso del tercer riel es limitado; solo se puede utilizar durante unos 10 minutos debido a limitaciones térmicas. ^{[ 26 ]} Los P32AC-DM de Metro-North solo utilizan el modo eléctrico en los 6,4 km de túnel que conducen a la Grand Central Terminal , y utilizan diésel en otros lugares incluso si hay tercer riel disponible. Esto contrasta con el nuevo Siemens SC-42DM , que utiliza el modo eléctrico en todos los lugares donde hay tercer riel disponible. ^{[ 27 ]}

Amtrak tiene en su flota 18 locomotoras P32AC-DM y las utiliza para sus servicios Empire Service , Ethan Allen Express , Lake Shore Limited (tramo de Nueva York), Adirondack y Maple Leaf , todos los cuales viajan a la estación Penn de Nueva York . ^{[ 28 ] [ 29 ] [ 30 ]} Metro-North tiene en su flota 31 locomotoras P32AC-DM en trenes push-pull a Grand Central Terminal ; cuatro son propiedad de CTDOT. La flota de locomotoras P32AC-DM de Metro-North y CTDOT será reemplazada entre 2025 y 2027 por nuevas locomotoras Siemens SC-42DM Charger. ^{[ 27 ] [ 31 ] [ 32 ] [ 33 ]}