Tren O

El "O-Train" (ahora Línea 2) se introdujo en 2001 como un proyecto piloto para proporcionar una alternativa a las vías de autobuses de las que Ottawa había dependido durante mucho tiempo exclusivamente para su servicio de transporte de alta calidad. La línea original de vía única norte-sur de 8 km (5 mi) había costado 21 millones de dólares para construir y comprar tres trenes diésel de unidades múltiples Bombardier Talent de piso bajo , y 8 millones de dólares para operar durante dos años. ^{[ 8 ]} Su costo relativamente bajo se debió a la construcción simple de estaciones y a la reutilización de una línea férrea de carga de Canadian Pacific Railway . A menudo se la describe como "tren ligero", en parte porque había planes para extenderla hasta el centro de Ottawa como un servicio similar a un tranvía, y en parte porque los trenes originales son más pequeños y ligeros que la mayoría de los trenes de línea principal en América del Norte y no cumplen con los estándares de resistencia al choque de la Asociación de Ferrocarriles Americanos .

El nombre del sistema fue propuesto por Acart Communications, una agencia de publicidad de Ottawa. El nombre "O-Train" se basó en la clásica melodía de Duke Ellington " Take the 'A' Train ", que hace referencia a la línea A del metro de Nueva York . Dado que Ottawa es una ciudad bilingüe, el nombre debía funcionar tanto en inglés como en francés. Superó un concurso interno de OC Transpo y fue adoptado poco después.

Desde su creación hasta 2014, el término "O-Train" se refería inicialmente a la línea diésel norte-sur. Con la construcción de una segunda línea, la Confederation Line este-oeste, la marca O-Train se extendió para incluir ambos servicios de transporte ferroviario, y el servicio original pasó a llamarse Trillium Line. ^{[ 9 ]}

El 12 de julio de 2006, el Ayuntamiento de Ottawa votó por 14 votos a favor y 7 en contra, con un concejal ausente, a favor de adjudicar la ampliación norte-sur al equipo de diseño Siemens/PCL/Dufferin. La ampliación propuesta, que finalmente no se llevó a cabo, habría sustituido la línea Trillium por un sistema de tren ligero eléctrico de doble vía, en contraposición al sistema diésel de vía única vigente.

Según el plan, la línea se extendería hacia el este desde su terminal norte actual para atravesar LeBreton Flats y el centro de Ottawa hasta la Universidad de Ottawa, y hacia el suroeste desde su terminal en Greenboro hasta la creciente comunidad de Riverside South y Barrhaven . Gran parte del recorrido habría atravesado la zona no urbanizada de Riverside South para permitir la construcción de un nuevo y extenso suburbio al sur del aeropuerto. La línea no habría conectado con el aeropuerto. La construcción de la extensión estaba programada para comenzar en el otoño de 2006, lo que provocó la suspensión de las operaciones en mayo de 2007, y debía completarse en el otoño de 2009, reanudándose las operaciones con los nuevos sistemas y material rodante.

Los tranvías Talents, propulsados ​​por diésel, habrían sido reemplazados por tranvías eléctricos más adecuados para circular por las calles del centro de la ciudad, concretamente el Siemens S70 Avanto (debido al proceso de contratación de "diseño, construcción y mantenimiento" que se centró en la oferta que proponía este vehículo). ^{[ 10 ]} Otras ofertas habían propuesto el Bombardier Flexity Swift y un tranvía Kinki Sharyo .

Con el uso de energía eléctrica, mayor frecuencia y circulación a nivel de calle en el centro de Ottawa, el sistema ampliado se habría parecido mucho más a los tranvías urbanos conocidos como "tren ligero" que el proyecto piloto (aunque el uso de la vía del Capital Railway y otras vías existentes que se han adquirido a lo largo de su ruta pueden hacer que siga siendo una línea ferroviaria principal a efectos legales).

El costo estimado de la expansión norte-sur habría sido de poco menos de $ 780 millones (sin incluir la instalación de mantenimiento propuesta), lo que convertiría al proyecto en el más grande en la historia de la ciudad desde el proyecto del Canal Rideau . Los gobiernos federal y provincial habían prometido $200 millones cada uno para la expansión, y la ciudad contribuiría con el resto del costo utilizando fondos de diversas fuentes, incluyendo el impuesto provincial a la gasolina, el fondo de reserva de transporte de la ciudad y la Subvención Provincial para Infraestructura de Transporte. Se esperaba que el 4.5% del costo total del proyecto proviniera de la base impositiva de propiedad. La ciudad también solicitó estudios sobre una extensión del ferrocarril desde la terminal propuesta de la Universidad de Ottawa hasta la estación Hurdman .

El proceso de planificación de la expansión norte-sur se convirtió en fuente de gran controversia. Fue un tema importante en las elecciones municipales de 2006. El alcalde en funciones, Bob Chiarelli , había sido durante mucho tiempo el principal defensor del tren ligero en Ottawa. Terry Kilrea, quien quedó segundo detrás de Chiarelli en las elecciones municipales de 2003 y se postuló brevemente para alcalde en 2006, creía que el plan era excesivamente caro y que también representaría un peligro para la seguridad de los conductores de Ottawa. Pidió que se desechara todo el proyecto del tren ligero. El candidato a la alcaldía, Alex Munter, apoyaba el tren ligero, pero argumentaba que el plan no contribuiría significativamente a satisfacer las necesidades de transporte de Ottawa y que el verdadero costo final del proyecto se había mantenido en secreto. Quería eliminar el tramo de Barrhaven y comenzar a trabajar en una línea este-oeste. Larry O'Brien , un empresario que se unió a la contienda tardíamente, quería posponer el proyecto durante seis meses antes de tomar una decisión final.

David Jeanes, presidente de Transport 2000 , defensor desde hace mucho tiempo del tren ligero en Ottawa y miembro del comité asesor de transporte de la ciudad, afirmó que creía que el proyecto estaba "diseñado para fracasar". ^{[ 11 ]} El personal de transporte de la ciudad, aunque desde hace tiempo apoya los sistemas de autobuses de tránsito rápido, no estuvo de acuerdo con la valoración de Jeanes. ^{[ 12 ]}

Se propusieron numerosas alternativas, incluido el plan de Alex Munter, ^{[ 13 ]} el "Plan Práctico" de los Amigos del O-Train, ^{[ 14 ]} y el plan del grupo Ottawa Transit.

El 1 de diciembre de 2006, el nuevo consejo asumió el cargo. Durante la semana del 4 de diciembre, inició un debate sobre el tema con tres opciones: mantener el statu quo , acortar tramos de la vía actual o cancelar el contrato. Un artículo del Ottawa Sun informó el 5 de diciembre que, de cancelarse el proyecto, Siemens podría demandar a la ciudad por un monto total de hasta mil millones de dólares. ^{[ 15 ]}

El nuevo alcalde, Larry O'Brien , optó por mantener la extensión hasta Barrhaven, eliminando la parte que iría desde Lebreton Flats hasta la Universidad de Ottawa . Sin embargo, el Consejo también planteó la posibilidad de construir varios túneles en el centro de la ciudad para reemplazar las líneas ferroviarias en Albert y Slater. El costo total de los túneles habría sido, según el personal municipal, de unos 500 millones de dólares. ^{[ 16 ]} El consejo votó por un margen de 12-11 a favor de continuar el proyecto, pero sin la sección del centro. Se iba a realizar una evaluación ambiental sobre la posibilidad de construir un túnel a través del centro. Otro intento del concejal Gord Hunter de revisar el proyecto fracasó posteriormente. ^{[ 17 ]} Al mismo tiempo, el gobierno de Ontario también estaba revisando el proyecto antes de asegurar su financiación de 200 millones de dólares. Sin embargo, se informó que la financiación federal y provincial, que ascendía a un total de 400 millones de dólares, no se había asegurado antes de la fecha límite del contrato, el 15 de diciembre. O'Brien retiró su apoyo y se celebró una nueva votación el 14 de diciembre. Con la presencia de Rainer Bloess , quien estuvo ausente durante la votación anterior, ^{[ 18 ]} el consejo decidió cancelar el proyecto por un margen de 13-11 a pesar de la posibilidad de demandas por parte de Siemens, la empresa contratante. El 7 de febrero de 2007 se informó que el costo del proyecto cancelado era de aproximadamente 73 millones de dólares. ^{[ 19 ]}

El 14 de febrero de 2007, se informó que Siemens había enviado una carta a la ciudad con dos opciones. La primera propuesta consistía en que la ciudad pagara 175 millones de dólares en compensación a Siemens para resolver la disputa y cancelar el contrato. La segunda propuesta era relanzar el proyecto con un costo adicional de 70 millones de dólares al costo del proyecto original. ^{[ 20 ]} La concejala Diane Deans presentó una moción para un debate el 23 de febrero de 2007, pero posteriormente fue cancelada. Una encuesta realizada por la alcaldía mostró que la mayoría de los residentes del sur de la ciudad no estaban de acuerdo con la cancelación del proyecto, pero solo un tercio quería reactivarlo. ^{[ 21 ]} En 2008, las demandas contra la ciudad de Ottawa por la cancelación de su sistema de tren ligero ascendieron a 36,7 millones de dólares. ^{[ 22 ]}

La ciudad también destinó fondos para realizar una evaluación ambiental para una ruta este-oeste, que conectaría Kanata y Orleans principalmente a través de una vía férrea existente que evitaría el centro de la ciudad. Inicialmente, los planificadores exploraron la posibilidad de utilizar los tres trenes Talent del sistema para un proyecto piloto este-oeste después de que fueran reemplazados por tranvías eléctricos en la línea norte-sur. Debido a la cancelación del proyecto de electrificación norte-sur, cualquier plan futuro para los trenes diésel en esa ruta es incierto. En un principio se pensó que Transport Canada podría no aprobar su uso en las vías existentes para un sistema este-oeste, ya que tendrían que ser compartidas con otros trenes de la línea principal. La ciudad optó por realizar la expansión hacia el oeste por etapas, comenzando con la Línea Confederation del tren ligero este-oeste.

Los planes a largo plazo incluían líneas en Carling Avenue desde la estación Dow's Lake hacia el oeste hasta Bayshore y Bells Corners , y desde Rideau Centre hacia el sureste hasta la zona de Innes Road y Blair Road a través de Rideau Street, Montreal Road y Blair Road. La ciudad realizó un estudio de impacto ambiental de 4 millones de dólares para estos dos corredores. También existía la posibilidad de una conexión ferroviaria con la estación Hurdman .

También sería posible ofrecer servicio a Gatineau para los viajeros habituales, ya que hay un puente ferroviario sobre el río Ottawa cerca, pero el gobierno de Gatineau se opuso hasta 2016 a extender la Línea Trillium a su territorio; el personal municipal de Ottawa ha tomado medidas para aislar la línea norte-sur del puente, ^{[ 23 ]} por lo que sería necesario reconstruirla al norte de la estación Bayview . Una línea que llegara a Gatineau no se incluyó en los planes de expansión hasta 2021.

En enero de 2007, el alcalde Larry O'Brien formó un comité especial para revisar las necesidades de transporte de la ciudad y presentar un informe al consejo municipal a principios de junio de 2007. El 1 de junio, este informe ^{[ 24 ]} fue presentado al alcalde y posteriormente se hizo público a los medios de comunicación y al público el 6 de junio. Este informe fue criticado por algunos por planificar el servicio a Smiths Falls y Arnprior, pero descuidando el servicio a Rockland y Embrun, que en ese momento eran comunidades de rápido crecimiento al este de Ottawa.

El comité, presidido por el exdiputado y exministro David Collenette , recomendó que las necesidades de Ottawa se atenderían mejor mediante un tren ligero en el futuro. Este plan contemplaba la expansión del sistema utilizando las vías y estaciones ferroviarias existentes ( Via Rail , CP Rail y Ottawa Central Railway), la construcción de nuevas estaciones y un túnel a través del centro de la ciudad, pasando por la antigua Estación Union (actualmente el Centro de Conferencias del Gobierno de Canadá ). El plan proponía el uso de trenes diésel-eléctricos bimodales o unidades múltiples, lo que permitiría una rápida expansión de las vías actuales alimentadas por motores diésel, al tiempo que se cambiaba a energía eléctrica a través del túnel en el centro de la ciudad para eliminar las preocupaciones sobre las emisiones subterráneas. Durante los próximos treinta años, el plan contemplaba la expansión de hasta seis líneas, incluyendo conexiones con los municipios circundantes, la ciudad de Gatineau y el Aeropuerto Internacional MacDonald-Cartier, electrificando y ampliando gradualmente las líneas según fuera necesario.

Solo se presupuestó la parte inicial del proyecto, y utilizando cifras aproximadas, pero el comité consideró que podría completarse por entre 600 y 900 millones de dólares, incluyendo el tramo del túnel del centro de la ciudad, en los próximos 5 a 10 años.

El 28 de noviembre de 2007, el ayuntamiento anunció la ampliación del servicio ferroviario a Riverside South, así como un túnel en el centro de la ciudad, con un estudio de impacto ambiental para determinar si debía utilizarse para autobuses o trenes. También se barajaron opciones para extensiones adicionales a Cumberland South, al este y al sur de la estación Lincoln Fields en Queensway , a través del corredor de transporte público. ^{[ 25 ]}

El 3 de marzo de 2008, la ciudad de Ottawa dio a conocer cuatro opciones diferentes para su plan de expansión del transporte público y las presentó en reuniones de consulta pública celebradas esa misma semana. Todos los planes incluían la construcción de un túnel o metro en el centro de la ciudad para dar cabida al servicio de transporte público y la posible incorporación de negocios subterráneos, así como la ampliación del transporte rápido a los suburbios. Uno de los planes incluía un tren ligero desde la estación Baseline hasta la estación Blair y una ampliación hasta el aeropuerto de Ottawa. Todos los planes tendrían una fecha de finalización aproximada de 2031, y los costos se estimaron en al menos 3 mil millones de dólares en total, incluyendo 1 mil millones para el túnel del centro. ^{[ 26 ]}

La mayoría de la población apoyó un túnel en el centro de la ciudad y la cuarta opción de transporte público durante las reuniones de consulta pública celebradas en Centretown, Barrhaven, Kanata y Orleans durante el mes. Algunos sugirieron que el servicio de tren ligero se extendiera a los suburbios en lugar de terminar en las estaciones propuestas. Los residentes del sur de la ciudad, donde se iba a construir el tren ligero según el plan inicial, expresaron su preocupación. ^{[ 27 ]} El 16 de abril de 2008, el Comité de Transporte presentó un documento que recomendaba la cuarta opción. ^{[ 28 ]}

El plan fue aprobado por el consejo municipal con una votación de 19-4 e incluyó mociones para posibles extensiones del ferrocarril a los suburbios dependiendo de la densidad de población y la financiación disponible. ^{[ 29 ]} Sin embargo, la concejala del distrito de Kitchissippi, Christine Leadman, expresó su preocupación por los impactos en la integridad ambiental del tren ligero a lo largo de Kichi Zibi Mikan , que se encuentra en terrenos de la NCC. Al menos tres concejales, incluidos Leadman, el concejal del distrito Capital, Clive Doucet , y la concejala del distrito Kanata North, Marianne Wilkinson , expresaron su preferencia por el servicio de tren ligero a lo largo de Carling Avenue en lugar de Parkway, aunque el tren pasaría por muchos semáforos y paradas. La NCC también sugirió que la ciudad considerara otras opciones además de Kichi Zibi Mikan. ^{[ 30 ]} Tres candidatos de Ottawa Centre para las elecciones federales de 2008 —el diputado titular del Nuevo Partido Democrático , Paul Dewar , la candidata liberal Penny Collenette y el candidato conservador Brian McGarry— también expresaron su oposición a la construcción de una línea de tren ligero a lo largo de Parkway. ^{[ 31 ]}

Otra ruta potencial identificada entre Lincoln Fields y el Transitway cerca de Westboro fue una pequeña franja de terreno ubicada en el lado sur de Richmond Road cerca de la ubicación de la extinta línea de tranvía de Byron Avenue, aunque los costos serían mucho más altos que la ruta de Parkway. ^{[ 32 ]}

A principios de septiembre de 2008, el personal municipal sugirió que la primera fase del plan de transporte que se construiría sería similar a la Opción 3, con servicio ferroviario desde Riverside South hasta la estación Blair a través de un túnel en el centro, la construcción de un corredor de transporte de circunvalación a través del Hospital General y un circuito de tranvía a lo largo de la avenida Carling, aunque Alex Cullen mencionó que el Consejo ya había rechazado la opción de que los tranvías circularan por esa calle. ^{[ 33 ]}

El 19 de diciembre de 2012, el consejo municipal aprobó por unanimidad la construcción de la Línea Confederation, que discurrirá de este a oeste desde Blair hasta Tunney's Pasture . ^{[ 6 ]} La línea utiliza la infraestructura existente del Transitway , con la excepción del túnel del centro con tres paradas. Entró en servicio el 14 de septiembre de 2019.

Corkstown Yard es una futura segunda instalación de mantenimiento, almacenamiento y administración para la flota de trenes ligeros de la Línea Confederation del sistema de tren ligero O-Train de Ottawa . El depósito abrirá sus puertas en 2027 junto con el ramal Moodie de la extensión oeste de la Etapa 2 de la Línea 3. ^{[ 34 ]}

El 6 de enero de 2025, la extensión sur reabrió la Línea 2 tras cuatro años de construcción, extendiéndola hacia el sur hasta la estación de Limebank, además de añadir las estaciones intermedias de Corso Italia y Walkley . La Línea 4, el servicio de enlace con el aeropuerto, se inauguró al mismo tiempo. ^{[ 7 ]}

La construcción comenzó en 2019 con la tala preliminar de árboles, trabajos de servicios públicos y realineación de carreteras. Los trabajos en el nuevo patio ferroviario para la Línea Trillium, así como los trabajos de vía para la extensión hacia el sur y el enlace con el aeropuerto, comenzaron durante el verano de 2019. ^{[ 39 ]} El 3 de mayo de 2020, la Línea Trillium se cerró para permitir que se completaran las mejoras en el trazado existente. ^{[ 40 ]} El 25 de septiembre de 2020, comenzó la construcción de los túneles de corte y cubierta para la extensión hacia el oeste de la Línea Confederation. ^{[ 41 ]}

El O-Train podría convertirse en un punto de conexión con el sistema de LRT propuesto para Gatineau , operado por STO , que planea operar parcialmente en el lado de Ottawa del río. ^{[ 48 ]} El 15 de mayo de 2020, la ciudad de Gatineau presentó dos opciones para integrar su LRT propuesto con el sistema de transporte de Ottawa: o bien hacer circular el nuevo LRT en superficie a lo largo de la calle Wellington hasta la calle Elgin , o construir un nuevo túnel bajo la calle Sparks hasta Elgin. ^{[ 49 ]} La opción de superficie en Wellington también incluye la posibilidad de crear un futuro circuito de transporte haciendo que el LRT cruce de regreso a Gatineau a través del puente Alexandra . En mayo de 2021, Gatineau anunció que encontró que la opción del túnel de la calle Sparks era la "solución óptima", aunque señaló que la opción de superficie sigue siendo una posibilidad si el túnel resulta inviable. ^{[ 50 ]}