Transporte exprés de Nottingham

Nottingham y su área urbana circundante constituyen la séptima área urbana más grande del Reino Unido y la tercera de mayor crecimiento. Tradicionalmente, la economía de Nottingham se basaba en gran medida en la manufactura y la minería del carbón , y en la segunda mitad del siglo XX la zona se vio afectada por el declive de estas industrias. La alta densidad de población, un sistema vial limitado por los cruces del río Trent y la concentración de comercios y locales de ocio en el centro de la ciudad provocaron congestión vial y un elevado uso del autobús. A finales de la década de 1980, el Ayuntamiento de Nottingham y el Consejo del Condado de Nottinghamshire identificaron la posibilidad de utilizar un tranvía moderno como medio para impulsar la renovación urbana , además de abordar la congestión vial. ^{[ 9 ]}

Los planes comenzaron alrededor de 1989, por Nottingham Development Enterprise, ^{[ 10 ]} bajo la dirección de Malcolm Reece. Estudios en Grenoble , Francia, habían demostrado que hasta el 20% de los viajeros habían dejado de usar el coche. Bob McKittrick de Scott Wilson Kirkpatrick desarrolló posibles rutas . La primera ruta iba a Hucknall, pero pasaría por el túnel del Victoria Centre y a lo largo del Forest Recreation Ground . ^{[ 10 ]} Otras rutas seguirían la vía férrea hasta Carlton y la vía férrea hasta Beeston y Toton ; el consejo de los ingenieros consultores fue seguir las vías férreas siempre que fuera posible. En un informe de 1989 se identificaron problemas al pasar por el aparcamiento subterráneo del Victoria Centre , lo que requirió un túnel completamente nuevo. ^{[ 10 ]} En 1991, se descartó la ruta bajo el Victoria Centre, para seguir la ruta actual. Pasarían veinticinco años antes de que se construyeran las otras rutas.

El proyecto se conocía como Greater Nottingham Light Rapid Transport – GNLRT. ^{[ 11 ]} La Ley de Transporte Rápido Ligero de Greater Nottingham de 1994 recibió la aprobación real el 21 de julio de 1994. ^{[ 12 ] [ 13 ]} En ese momento, el proyecto requería 68 millones de libras esterlinas de financiación gubernamental.

En diciembre de 1998, el Ministro de Estado de Transporte, John Reid, confirmó la disponibilidad de 167  millones de libras esterlinas para un nuevo sistema de tranvía, que se conocería como Nottingham Express Transit, que conectaría Nottingham y Hucknall . ^{[ 14 ] [ 15 ]}

En marzo de 2000, los promotores conjuntos, el Ayuntamiento de Nottingham y el Consejo del Condado de Nottinghamshire, otorgaron una concesión de Iniciativa de Financiación Privada (PFI) de 30 años al consorcio Arrow Light Rail Ltd, responsable del diseño, la financiación, la construcción, la operación y el mantenimiento de la línea. El consorcio estaba formado por Adtranz (posteriormente absorbida por Bombardier Transportation ), responsable de los tranvías, Carillion , responsable de la infraestructura, Transdev y Nottingham City Transport (NCT). ^{[ 9 ] [ 16 ]}

En su diseño original, el sistema tenía una longitud de 8,7 millas (14 km) y contaba con 23 paradas de tranvía . La construcción costó un total de 200 millones de libras esterlinas, una suma equivalente a 361 millones de libras esterlinas a precios de 2025. ^{[ 17 ] [ 16 ]}   

Nottingham Express Transit comenzó a operar en marzo de 2004, con una línea que discurría hacia el norte desde una terminal en Station Street, justo al norte de la estación de tren de Nottingham , atravesando el centro de la ciudad y bifurcándose para dar servicio a dos terminales en Hucknall y Phoenix Park . Una vez completada la línea, Arrow Light Rail subcontrató la operación al Nottingham Tram Consortium (NTC), una sociedad a partes iguales entre Transdev y Nottingham City Transport . ^{[ 9 ]}

La nueva línea resultó exitosa, lo que llevó a un aumento del uso del transporte público en el área urbana de Nottingham del 8% en los cinco años hasta 2008, junto con un crecimiento del tráfico rodado inferior al 1%, en comparación con el promedio nacional de alrededor del 4%. ^{[ 9 ]} La línea en sí superó las expectativas, con 8,4  millones de viajes en 2004-2005 y 9,7  millones en 2005-2006, frente a objetivos de 8  millones y 9  millones respectivamente. Para 2007-2008, el número de pasajeros había alcanzado los 10,2  millones de viajes. ^{[ 18 ]} Este rendimiento reforzó la justificación para la construcción de nuevas líneas.

El 27 de julio de 2009, el sindicato GMB realizó una huelga en protesta por una propuesta de reducción salarial del 0,6% ofrecida por el Consorcio de Tranvías de Nottingham. Un máximo de cinco tranvías de un servicio normal de 13 circularon desde las 06:00 hasta las 18:00 en la ruta de Hucknall, con autobuses de reemplazo que operaban un servicio de enlace desde Phoenix Park. ^{[ 19 ] [ 20 ]}

En enero de 2003, incluso antes de que se inaugurara la primera fase, los dos ayuntamientos decidieron iniciar consultas sobre una segunda fase para dar servicio a las zonas urbanas del sur y del oeste, con rutas a Clifton vía Wilford y a Chilwell vía Beeston . ^{[ 9 ] [ 21 ]}

La aprobación de la segunda fase se dio el 25 de octubre de 2006, y el Gobierno británico acordó proporcionar hasta 437  millones de libras esterlinas en créditos de Iniciativa de Financiación Privada (PFI). Los ayuntamientos locales también aportarán hasta 141  millones de libras esterlinas en créditos PFI. Los dos ayuntamientos locales (Condado de Nottinghamshire y Ayuntamiento de Nottingham) votaron el 22 de febrero de 2007 y el 3 de marzo de 2007, respectivamente, para presentar una solicitud de Orden de la Ley de Transporte y Obras . La solicitud de los Ayuntamientos de la Ciudad y del Condado para la orden estuvo disponible para su consulta desde el 26 de abril de 2007 hasta el 7 de junio de 2007, fecha en que se presentó al Secretario de Estado de Transporte para su consideración. Se celebró una investigación pública en diciembre de 2007. El proyecto recibió la aprobación del gobierno el 30 de marzo de 2009. ^{[ 9 ] [ 22 ] [ 23 ]}

Tras las elecciones locales de 2009, el consejo del condado indicó que ya no estaba dispuesto a contribuir financieramente al proyecto, por lo que el Ayuntamiento de Nottingham decidió cubrir el déficit y ser el único promotor. El consejo del condado confirmó que no obstaculizaría el proyecto. ^{[ 24 ]} La financiación fue aprobada por el gobierno el 31 de julio de 2009. ^{[ 25 ]} Se esperaba que la selección y contratación del contratista durara dos años. Se esperaba que las obras de construcción comenzaran en 2011, en dos fases, con los tranvías en funcionamiento a partir de 2014. El proyecto sobrevivió a la Revisión Integral del Gasto de 2010 ordenada por el gobierno , y el 24 de marzo de 2011 el gobierno confirmó que la financiación había sido aprobada. ^{[ 26 ] [ 27 ]}

Como parte de este proceso, se rescindió la concesión para operar el sistema existente. Se abrió una nueva licitación para diseñar y construir la fase dos, operar y mantener el sistema existente mientras tanto, y operar y mantener el sistema ampliado una vez finalizado. Aunque Arrow Light Rail presentó una oferta, perdió frente a un nuevo consorcio conocido como Tramlink Nottingham Limited, formado por Meridiam (30%), OFI InfraVia (20%), Alstom Transport (12,5%), Keolis (12,5%), Vinci Investments (12,5%) y Wellglade Group (12,5%). Al igual que con el consorcio anterior, la operación se subcontrató a un consorcio de Keolis (80%) y Wellglade (20%), mientras que el mantenimiento se subcontrató a Alstom Transport. Como resultado de que Wellglade es propietaria de Trent Barton , que opera servicios de autobús en el área de Nottingham, la nueva concesión fue remitida a la Oficina de Comercio Justo , que la aprobó . El contrato definitivo se firmó el 15 de diciembre de 2011. ^{[ 8 ] [ 9 ] [ 30 ]}

La ruptura del vínculo entre NET y Nottingham City Transport, que afectó a los acuerdos conjuntos de billetes, pudo haber contribuido a una disminución en el número de pasajeros en la primera fase. Esto comenzó en 2008 con la recesión de ese año , reduciendo el número total de viajes a un mínimo de 7,4  millones en 2013. Para 2014-15, el número de pasajeros se había recuperado hasta alcanzar los 8,1  millones. ^{[ 18 ]}

La construcción de la segunda fase comenzó en 2012. Hubo retrasos en la construcción y, a finales de 2014, llevaba al menos seis meses de retraso. Se recibieron quejas de los residentes afectados por las obras y de los comerciantes cuyos negocios se vieron perjudicados por la demora en la construcción. La colocación de las vías se completó el 11 de diciembre de 2014. ^{[ 31 ] [ 32 ] [ 33 ]}

Los dos nuevos puentes que forman una parte importante de la fase dos fueron nombrados oficialmente en 2014, antes de su uso real por los tranvías. El puente sobre el bulevar Clifton (A52) cerca del Queen's Medical Centre se denominó Puente de la Amistad de Ningbo para reconocer los vínculos entre la ciudad de Ningbo , en China , y la Universidad de Nottingham . La ceremonia de nombramiento tuvo lugar el 11 de junio de 2014 y fue llevada a cabo por el vicealcalde de Ningbo. El puente construido sobre la estación de tren de Nottingham se inauguró oficialmente el 17 de octubre de 2014 y se denominó Puente de la Amistad de Karlsruhe para reconocer el apoyo técnico proporcionado por Karlsruhe , ciudad hermana de Nottingham . En el acto de inauguración también se presentó un nuevo tranvía nombrado en honor al fallecido Jim Taylor, quien desarrolló la visión inicial del sistema de tranvías. ^{[ 34 ] [ 35 ] [ 36 ] [ 37 ] [ 38 ]}

La primera prueba de funcionamiento en un tramo corto de la línea tuvo lugar en la madrugada del viernes 22 de agosto de 2014, recorriendo el trayecto desde Station Street, pasando por The Meadows, hasta Wilford, antes de regresar a Station Street. Con la finalización de la colocación de las vías y la electrificación a principios de 2015, las pruebas comenzaron formalmente. ^{[ 39 ]}

La primera sección de la fase dos que se abrió al público fue la nueva estación de tranvía sobre la estación de tren de Nottingham , que reemplazó la parada de Station Street como terminal sur de la línea el 27 de julio de 2015. El resto de la fase dos finalmente se inauguró a las 06:00 del 25 de agosto de 2015, con la ruta desde Toton Lane Park and Ride hasta Nottingham operando el primer servicio público. ^{[ 40 ] [ 41 ] [ 42 ] [ 43 ]}

Durante las fases de planificación y construcción, el sistema inicial (que incluía ambas ramificaciones) se denominaba a menudo línea 1, mientras que la línea 2 se utilizaba para la nueva línea a Clifton y la línea 3 para la nueva línea a Toton. Con la publicación de los horarios que cubrían el servicio directo entre el sistema inicial y la segunda fase, esta terminología cambió: la línea 1 se refería al servicio directo de Hucknall a Toton, y la línea 2 al servicio de Phoenix Park a Clifton. ^{[ 44 ]}

El ramal sur de la línea 1 comienza en Toton Lane , un gran aparcamiento disuasorio situado al oeste de Chilwell , al norte de Toton y al sur de Stapleford , a tan solo 1,6 km (1 milla ) por la circunvalación de Stapleford (A52) desde la salida 25 de la autopista M1 . La línea continúa luego por Chilwell, en gran parte por su propia vía, con paradas de tranvía en Inham Road , Eskdale Drive , Bramcote Lane y Cator Lane , antes de incorporarse a la calle en High Road – Central College . Desde allí discurre por la calle a través de Beeston , con paradas de tranvía en Chilwell Road , Beeston Centre y Middle Street, antes de llegar a la parada de tranvía en University Boulevard . Beeston Centre dispone de un intercambiador especialmente diseñado con los servicios de autobús locales. ^{[ 45 ] [ 46 ]} 

Desde University Boulevard, la línea continúa por una vía segregada junto a la calle del mismo nombre hasta la parada de tranvía de la Universidad de Nottingham , que da servicio al campus principal de la Universidad de Nottingham . Desde allí, utiliza el puente de la Amistad de Ningbo para cruzar Clifton Boulevard (A52) hasta la parada elevada del Queen's Medical Centre , antes de descender de nuevo al nivel de la calle. A continuación, se encuentran las paradas de calle de Gregory Street , NG2 y Meadows Way West , antes de llegar al cruce con el ramal de Clifton (línea 2). ^{[ 45 ] [ 47 ]}

La línea tiene una longitud de 9,8 km (6,1 millas) , de los cuales aproximadamente la mitad está segregada. Hay 15 paradas de tranvía en la línea, y el trayecto entre Toton Lane y la estación de tren de Nottingham dura 30 minutos. La línea desde Toton hasta poco antes de University Boulevard se encuentra en el municipio de Broxtowe , mientras que el resto de la línea está en la ciudad de Nottingham . ^{[ 44 ] [ 45 ] [ 46 ] [ 47 ]}   

El ramal sur de la línea 2 comienza en Clifton South , un gran aparcamiento disuasorio situado justo al suroeste del gran suburbio de Clifton , en la A453 . Continúa luego por la calle a través de la densamente urbanizada urbanización de Clifton, con paradas en Summerwood Lane , Holy Trinity , Clifton Centre , Rivergreen y Southchurch Drive North , antes de entrar en un nuevo derecho de paso que sale de la urbanización. ^{[ 48 ] [ 49 ]}

El nuevo derecho de paso se une a la ruta del antiguo Great Central Railway , con paradas en la antigua vía férrea en Ruddington Lane , Compton Acres y Wilford Lane antes de llegar al pueblo de Wilford . Aquí se separa del antiguo ferrocarril y da servicio a la parada de tranvía de Wilford Village antes de cruzar el río Trent por el antiguo puente de peaje de Wilford , cerrado hace tiempo al tráfico rodado, que ha sido ensanchado para permitir que peatones y ciclistas sigan utilizándolo. Luego atraviesa la zona residencial de Meadows, con paradas de tranvía en Meadows Embankment y Queens Walk antes de llegar al cruce con el ramal de Toton (línea 1). ^{[ 47 ] [ 48 ] [ 50 ]}

La línea tiene una longitud de 7,6 km (4,7 millas) , de los cuales casi dos tercios están segregados. Hay 12 paradas de tranvía en la línea, y el trayecto entre Clifton South y la estación de tren de Nottingham dura 21 minutos. La parada de Clifton South se encuentra en el municipio de Rushcliffe , y la línea entre justo antes de Ruddington Lane y justo antes de Wilford Village forma el límite entre el municipio de Rushcliffe y la ciudad de Nottingham. El resto de la línea, incluyendo el tramo que atraviesa la urbanización Clifton Estate, se encuentra dentro de la ciudad de Nottingham. ^{[ 44 ] [ 47 ] [ 48 ] [ 49 ] [ 50 ]}   

Las dos ramas meridionales se unen en un cruce al sur de la estación de tren de Nottingham , situada en el extremo sur del centro de la ciudad. El tranvía cruza por encima de los andenes de la estación mediante un puente propio, el Puente de la Amistad de Karlsruhe, que también cuenta con una parada de tranvía conectada directamente con la explanada de la estación. ^{[ 48 ] [ 51 ]}

Desde la estación de Nottingham, el tramo común discurre hacia el norte a través del centro de la ciudad, con paradas en Lace Market , Old Market Square y el Royal Centre . Al salir del centro, la línea continúa, con parada en la Universidad y el Instituto Nottingham Trent antes de llegar a The Forest . Al norte de este punto hay un tramo de aproximadamente 1 km (0,62 millas) , donde los tranvías en dirección norte y sur circulan por calles diferentes, cruzándose en cada extremo para circular por el lado contrario. La línea tiene paradas distintas en cada dirección: los tranvías en dirección norte paran en Noel Street , Beaconsfield Street y Shipstone Street , mientras que los tranvías en dirección sur paran en Radford Road y Hyson Green Market . Las dos vías se unen de nuevo en Wilkinson Street , donde se encuentra el depósito. Entre la estación y Wilkinson Street, los tranvías circulan por la calle, pero el resto del tráfico está muy restringido o, en algunos casos, totalmente prohibido. Hay aparcamientos disuasorios en Forest Recreation Ground y Wilkinson Street. ^{[ 52 ] [ 53 ] [ 54 ]}  

Al norte de Wilkinson Street, la ruta se une a un antiguo trazado del ferrocarril Midland , que comparte con la línea ferroviaria Robin Hood . Las vías del tren y del tranvía discurren paralelas, separadas por una valla, con paradas de tranvía en Basford , David Lane y Highbury Vale . En Highbury Vale, las dos líneas de tranvía vuelven a separarse. ^{[ 52 ] [ 55 ]}

Toda la sección común se encuentra dentro de la ciudad de Nottingham. ^{[ 53 ] [ 54 ] [ 55 ]}

La línea 1 continúa discurriendo junto a la línea Robin Hood al norte de Highbury Vale hasta su terminal. La línea da servicio a la estación de tren de Bulwell, donde se ofrece transbordo ferroviario. Al norte de esta estación, la línea de tranvía se convierte en vía única hasta su terminal en la estación de tren de Hucknall , aunque con apartaderos en cada una de las tres paradas intermedias en Bulwell Forest , Moor Bridge y Butler's Hill . La estación de Hucknall ofrece transbordo con la línea Robin Hood, además de ser un aparcamiento disuasorio. El ramal se encuentra dentro de la ciudad de Nottingham hasta un punto justo después de Moor Bridge, más allá del cual se encuentra en el distrito de Ashfield . ^{[ 52 ] [ 56 ]}

La línea 2 se separa de la línea 1 en Highbury Vale, dando servicio a dos andenes distintos conectados a los andenes de la línea 1 por un sendero. Más allá de Highbury Vale, la línea se convierte en vía única hasta su terminal en Phoenix Park , un aparcamiento disuasorio, siguiendo el trazado de una antigua vía férrea minera. Cinderhill es la única parada intermedia en este ramal, y la única parada del sistema donde los tranvías utilizan el mismo andén en ambas direcciones. Todo el ramal se encuentra dentro de la ciudad de Nottingham. ^{[ 52 ] [ 55 ]}

NET opera actualmente la siguiente flota: ^{[ 57 ] [ 58 ] [ 59 ]}

Alstom Citadis 302

Se encargaron veintidós nuevos tranvías Alstom Citadis 302 en preparación para las extensiones de la Fase Dos a Beeston y Clifton. ^{[ 26 ]} Han sido diseñados especialmente para integrarse con la flota preexistente de la operación y para tener una vida útil de 35 años con un kilometraje anual previsto de aproximadamente 90 000 km. Cada tranvía tiene una velocidad máxima de 70 km/h y puede transportar hasta 274 personas. ^{[ 63 ]}

Los tranvías se almacenan y mantienen en el depósito de Wilkinson Street , que se amplió como parte de las obras de la fase dos. ^{[ 60 ]} El primer tranvía Citadis (216) llegó al depósito el 10 de septiembre de 2013. Junto con la flota actual de Incentro, realizaron operaciones de prueba en las nuevas líneas desde el verano de 2014 y también en la red actual. ^{[ 26 ]} Los primeros tranvías Citadis (216–221) entraron en servicio de pasajeros por un día el 27 de julio de 2014, como parte de una prueba para el nuevo horario, que luego se introdujo el 26 de agosto de 2014. ^{[ 64 ]}

NET dispone de un camión Unimog equipado para circular por carretera y ferrocarril . Se utiliza una locomotora de maniobras a batería para mover los tranvías en vías no electrificadas dentro del depósito. ^{[ 57 ]}

Cada tranvía de la red lleva el nombre de "un héroe local del pasado o del presente". ^{[ 65 ]} En noviembre de 2015, un tranvía recibió el nombre del guionista, dramaturgo y actor local William Ivory . ^{[ 66 ]} En diciembre de 2021, un tranvía recibió el nombre del profesor Martyn Poliakoff . ^{[ 67 ]}

Una lista de nombres de tranvías, junto con detalles, se puede encontrar en el sitio web de NET. ^{[ 68 ]}

En el marco de un programa gestionado por el Ayuntamiento de Nottingham , la ciudad ha habilitado aparcamientos para bicicletas seguros y cubiertos que incluyen circuito cerrado de televisión , iluminación, puertas con acceso controlado mediante la tarjeta Citycard y, en algunos casos, taquillas activadas con la tarjeta Citycard y acceso las 24 horas. Los aparcamientos para bicicletas de Nottingham están disponibles en las siguientes paradas de tranvía: Clifton Centre, Clifton South, Hucknall, Nottingham Station, Phoenix Park, Toton Lane y Wilkinson Street. ^{[ 72 ]}

El acceso era originalmente gratuito, con un cargo único de registro de 5 libras esterlinas. ^{[ 73 ]} Sin embargo, a partir de julio de 2020, el ayuntamiento introdujo una estructura de tarifas revisada, con un cargo anual de 7,50 libras esterlinas, reducido a 5,25 libras esterlinas para quienes pagan mediante domiciliación bancaria anual. ^{[ 74 ] [ 75 ]}

NET es gestionada como una concesión por un consorcio conocido como Tramlink Nottingham Limited, para financiar, construir, operar y mantener dos nuevas líneas de tranvía (conocidas como fase dos) y para operar y mantener la línea de tranvía inicial (fase uno), hasta el 20 de marzo de 2034 para el otorgante, el Ayuntamiento de Nottingham. ^{[ 76 ]}

La empresa matriz de Tramlink Nottingham Limited es Tramlink Nottingham (Holdings) Limited, que a su vez es propiedad de los siguientes accionistas: ^{[ 76 ]}

Las operaciones se subcontratan a Nottingham Trams Limited, un consorcio formado por Keolis (80%) y Wellglade (20%), mientras que el mantenimiento se subcontrata a Alstom Transport. ^{[ 8 ] [ 9 ] [ 30 ]}

La empresa consorciada Tramlink Nottingham Limited ha elaborado cuentas anuales desde abril de 2011, cuando se hizo cargo de la concesión, ^{[ 77 ] [ 76 ]} y el Departamento de Transporte publica los ingresos netos por pasajeros y el número de pasajeros. ^{[ 78 ]}

Las principales tendencias disponibles en los últimos años para Nottingham Express Transit son (años que finalizan el 31 de marzo):

Las actividades en el ejercicio económico 2020/21 se vieron gravemente reducidas por el impacto de la pandemia de coronavirus ; durante el año, Tramlink Nottingham recibió una subvención por Covid de 18,5  millones de libras esterlinas del Departamento de Transporte para mantener los servicios esenciales. ^{[ 80 ]}

Los trayectos detallados de los pasajeros desde que Nottingham Express Transit comenzó a operar el 9 de marzo de 2004 fueron los siguientes:

Durante el desarrollo de NET se consideraron varias posibles rutas adicionales alrededor de la ciudad, aunque no existen planes detallados para ellas.

Sin embargo, en 2009, durante el proceso de licitación para la segunda fase, los documentos contenían nueve posibles rutas: ^{[ 83 ]}

• De Hucknall a Linby .
• Phoenix Park a Kimberley y/o Watnall
• De Nottingham a West Bridgford y luego a Gamston / Tollerton / Edwalton / Ruddington .
• Desde el Queen's Medical Centre hasta Arnold , pasando por Basford .
• De Nottingham a Gedling .
• De Nottingham a Gamston .
• De Chilwell a Ilkeston .
• Desde Clifton hasta East Midlands Parkway o el aeropuerto de East Midlands .
• Desde Chilwell hasta el centro de Stapleford y/o Sandiacre .

La documentación también planteó la posibilidad de líneas de tranvía-tren desde Nottingham hasta Gedling y/o Bingham , y hasta Ilkeston. ^{[ 84 ]}

Kimberley, Eastwood & Nuthall Tram Action Group (KENTAG) hace campaña por una extensión desde Phoenix Park hasta Eastwood y Kimberley. ^{[ 85 ]} En diciembre de 2012, el Ayuntamiento de Nottingham acordó buscar fondos para realizar un estudio de viabilidad de la ruta. ^{[ 86 ]} En un importante revés para los defensores del tranvía, en diciembre de 2014 el Ayuntamiento de Broxtowe votó en contra de una propuesta para ayudar a financiar un estudio de viabilidad de una línea a Kimberley, debido a los problemas y retrasos de las líneas 2 y 3. ^{[ 87 ]} Richard Robinson, concejal laborista de Kimberley, dijo que el plan siempre fue volver a presentar las propuestas. Dijo: "La votación de diciembre fue un obstáculo que se nos puso, pero lo superaremos". ^{[ 88 ]} Los concejales votaron 19 a 13 a favor de que el concejal Robinson renunciara en espera del resultado de una investigación después de que admitiera en Radio Nottingham haber alentado a un activista pro-tranvía a inundar los medios locales con cartas positivas, mientras usaba alias para hacerlas parecer locales. ^{[ 89 ]}

En 2015, el Ayuntamiento de Broxtowe (junto con British Land ) encargó un estudio de 55 000 libras esterlinas a Mott MacDonald para analizar todas las opciones de transporte para reducir la congestión a lo largo del corredor A610 que atraviesa Broxtowe. Se consideraron cuatro posibles rutas de tranvía hacia el parque comercial de Kimberley. Se estimó que el coste de la ampliación podría alcanzar los 168  millones de libras esterlinas. ^{[ 90 ] [ 91 ]}

La noticia de que una estación para la propuesta línea HS2 (el East Midlands Hub ) probablemente se construiría en el sitio de Toton Sidings , a poca distancia de la terminal de Toton Lane, ha alimentado la especulación de que la línea podría extenderse hasta la nueva estación. ^{[ 92 ]} En noviembre de 2015 hubo una propuesta para extender la red de tranvías de Toton a Derby. ^{[ 93 ]} Posteriormente, la asociación empresarial local D2N2 propuso dos rutas para la ruta a Derby. La primera ruta sería a través de la A52, mientras que la segunda sería a través de Borrowash y Spondon. ^{[ 94 ]} Se ha protegido el terreno en la solicitud de planificación para desarrollos de viviendas entre la terminal de Toton Lane y Toton Sidings. ^{[ 95 ]}

A mediados de 2018, se estaba estudiando una pequeña extensión hacia el sur más allá del terminal de Clifton South, con el fin de dar servicio al desarrollo de Fairham de 3.000 viviendas junto a la carretera A453 . ^{[ 96 ]}