Canal de Nottingham

ElLa Ley del Canal de Nottingham de 1792 (32 Geo. 3. c. 100) creó la Compañía del Canal de Nottingham, que podía recaudar 50 000 libras esterlinas mediante la emisión de acciones de 100 libras esterlinas, y podía recaudar otras 25 000 libras esterlinas mediante la obtención de una hipoteca o mediante la cesión de los peajes, si fuera necesario. La compañía debía construir embalses que alimentarían el Canal de Cromford, en compensación por el agua tomada de ese canal en Langley Mill. ^{[ 6 ]} La estimación original de Jessop para el costo de las obras, excluyendo el Corte de Beeston, había sido de 45 185 libras esterlinas (4 260 000en 2015). ^{[ 7 ] [ 8 ]} Jessop fue nombrado ingeniero, con Green como superintendente, supervisando el funcionamiento diario del proyecto. ^{[ 9 ]} A Benjamin Outramse le encomendó la tarea de calcular el suministro de agua. Observó los volúmenes de agua que fluían hacia el canal de Erewash y abastecían a los molinos del Erewash, como el molino de Langley, y también los caudales de los arroyos que alimentaban los embalses. Las mediciones se tomaron en el verano de 1793, cuando los caudales eran considerablemente menores que en invierno, para poder calcular con mayor precisión la cantidad de agua que se podía extraer. Se construyeron embalses en Greasley, a veces llamado embalse de Moorgreen, y en Codnor Park, Butterley. Ambos alimentaban con agua el canal de Cromford; el primero mediante un largo acueducto que entraba en el canal justo encima del molino de Langley, mientras que el segundo era un embalse de compensación, ^{[ 10 ]} y estaba junto al canal, con solo el camino de sirga entre ellos. ^{[ 11 ]}

Las obras comenzaron el 30 de julio de 1792. El río Leen discurría por el borde sur de la ciudad entre Lenton al oeste y Leen Bridge, una serie de arcos de inundación al este. El cauce del río se amplió para formar el canal, mientras que el río se desvió hacia un nuevo canal cubierto más al norte. Los arcos de inundación fueron reemplazados por un nuevo puente, y el canal giró bruscamente hacia el sur para unirse al Trent. Los propietarios querían una dársena donde el canal se unía al río, con una esclusa aguas arriba, pero Jessop argumentó que tal disposición provocaría que la entrada se obstruyera con arena. Construir la esclusa cerca del río aseguraría que la arena se eliminara cada vez que se vaciara. La sección urbana se inauguró oficialmente el 30 de julio de 1793, dando acceso a los muelles, aunque aún quedaba mucho trabajo por hacer. Al este de Leen Bridge, se construyó una presa para alimentar de agua el Brewery Arm, una ampliación del cauce del río. En su extremo más alejado, otro dique desbordaba de nuevo al nuevo curso del Leen. Un segundo brazo, el Brazo del Álamo, se construyó utilizando canales de agua en Eastcroft Meadow y se unía al Brazo de la Cervecería. ^{[ 12 ]}

El coste de la construcción del canal desde Lenton superó la estimación de Jessop, y en septiembre de 1794 se había pagado mediante el pago de 140 libras esterlinas por cada una de las acciones de 100 libras. Se realizaron más aportaciones, alcanzando las 150 libras en marzo de 1795. En febrero de ese mismo año, algunos tramos del nuevo canal resultaron dañados cuando, tras siete semanas de intensas heladas, se produjo un rápido deshielo que provocó inundaciones. Los propietarios escribieron a Jessop para expresar su descontento con «la construcción errónea de muchas obras en el canal y el elevado gasto incurrido», pero Jessop ya estaba involucrado en proyectos mucho mayores. El 1 de marzo de 1796, el primer barco llegó a Nottingham desde el sur, navegando por el canal de Beeston, ya terminado, que se unía al canal de Nottingham en Lenton, y el 26 de abril se inauguró la totalidad del canal. La obra había costado 80.000 libras, y la mayoría de los propietarios dimitieron poco después. ^{[ 13 ]} La emisión de acciones se complementó con un préstamo de 5.000 libras esterlinas como hipoteca, que se había pagado en 1804. ^{[ 14 ]}

Tal como se construyó, el canal tenía 23,7 km (14,75 millas) de largo y ascendía a través de 19 esclusas, cada una de 26 m (85 pies ) por 4,4 m (14,5 pies) , con una esclusa de parada adicional en Langley, donde el canal se unía al Canal de Cromford. Catorce de las esclusas se concentraban en una serie en Wollaton, con un largo tramo llano más allá de este hasta Langley. Había varios ramales cortos. El ramal de Bilborough se construyó desde la línea principal, por encima de las esclusas de Wollaton, hasta un muelle en el bosque de Bilborough, desde donde salían tranvías hacia las minas de carbón de Bilborough y Strelley. El ramal era de propiedad privada y estuvo operativo desde mediados de 1799, pero para 1813, gran parte de él ya no se utilizaba y algunas partes habían sido rellenadas. El resto fue abandonado alrededor de 1874. El canal de Robinetts estaba ubicado cerca de Cossall y se completó en 1796, mientras que las minas de carbón del duque de Rutland en Greasley y Fillingham eran abastecidas por el ramal de Greasley, que se construyó en 1800. Ambos ramales estaban conectados a las minas de carbón mediante tranvías. ^{[ 15 ]}   

El comercio creció de forma constante, aunque no tan rápido como la compañía había estimado. Los peajes generaron 2614 libras esterlinas en el año que finalizó en abril de 1798. Durante ese año, un barco de pasajeros comenzó a operar entre Nottingham y Cromford, y en 1798, un segundo barco ofreció un servicio entre Nottingham y Leicester. Los ingresos por peajes aumentaron a 4647 libras esterlinas en 1799/1800. La mayor parte del tráfico era carbón, que ascendió a 89 500 toneladas de un total de 114 227 toneladas transportadas. La cooperación entre el Canal de Cromford y el Canal de Nottingham fue buena, en beneficio de ambas compañías. Un breve intento de captar tráfico del Canal de Erewash en 1797 mediante la reducción de sus tarifas resultó un desastre financiero, lo que llevó a un acuerdo para cobrar los peajes autorizados para las mercancías en ambos canales y no intentar atraer clientes de uno a otro. ^{[ 16 ]} Una vez cancelada la hipoteca en 1804, la compañía acordó pagar dividendos a los accionistas a razón de 12 libras por cada acción de 150 libras. Estos se pagaban dos veces al año, pero de vez en cuando se realizaba un tercer pago para reducir la acumulación de pagos, que tenía nueve años de retraso en la fecha del primer pago. En 1830, los peajes recaudaron 9.879 libras, y en 1840, esta cifra había aumentado a 12.825 libras. ^{[ 17 ]}

El almacén de la compañía cerca de Wilford Street, Nottingham, fue destruido el 28 de septiembre de 1818 por una explosión que causó la muerte de dos hombres. La Nottingham Boat Company había entregado 21 barriles de pólvora, y un hombre llamado Musson notó que parte de la pólvora se había derramado de un barril. De manera bastante imprudente, dejó caer una brasa caliente sobre la pólvora, lo que provocó la explosión. La onda expansiva lo lanzó a unos 115 metros (126 yardas ) . Varias embarcaciones quedaron destruidas y muchos de los edificios circundantes sufrieron daños. Cuando la compañía de seguros se negó a pagar los daños, la compañía del canal demandó a la compañía de barcos y se le otorgaron 1000 libras esterlinas, además de parte de las costas judiciales, pero no pudieron pagar, y la demanda fue retirada en 1828. En enero de 1826, la compañía procesó a Hooton y Bradshaw por operar un barco de vapor, lo cual estaba prohibido por una normativa aprobada el mayo anterior. Sin embargo, los operadores del buque protestaron y la compañía cambió su política en mayo de 1826, de modo que los barcos de vapor pudieran operarse a su discreción. ^{[ 18 ]} 

La Ley de Ferrocarriles de los Condados de Midland de 1836 ( 6 y 7 Will. 4 . c. lxxviii) incluía cláusulas para proteger el canal, pero fueron acusados ​​de interferir con el canal mientras construían su línea, y el Canal de Nottingham obtuvo una orden judicial. Como parte de las negociaciones, la compañía acordó la construcción de una dársena de intercambio cerca de la estación de Nottingham . Aunque la estación no abrió hasta 1842, la compañía del canal comenzó a reducir los peajes a mediados de 1840, para mantener el tráfico frente a la competencia del ferrocarril. ^{[ 19 ]} A pesar de estos esfuerzos, los ingresos pronto comenzaron a caer, de £12,536 en 1841 a £5,981 en 1852. Algunos trabajadores fueron despedidos, los salarios se redujeron y se hicieron otras iniciativas de reducción de costos. ^{[ 20 ]} La compañía decidió que sería mejor vender el canal a una compañía ferroviaria, en lugar de ver un declive continuo, y el Ferrocarril Ambergate y Manchester acordó pagar 225 libras por cada acción del canal, dentro de los seis meses de la apertura de su línea. Sin embargo, la compañía ferroviaria se fusionó con otras dos, convirtiéndose en el Ferrocarril Ambergate, Nottingham, Boston y Eastern Junction . Abrieron una línea de Nottingham a Grantham en julio de 1850, pero luego se negaron a comprar ni el Canal de Nottingham ni el Canal de Grantham , que habían hecho el mismo acuerdo con la compañía ferroviaria original. Después de varios juicios y una apelación a la Cámara de los Lores , se acordó la venta, y la reunión final del comité de la compañía del canal se celebró el 4 de abril de 1856. Se pagó un dividendo de 1 libra y 10 chelines (1,50 libras) sobre las acciones originales, pero los accionistas solo recibieron 50 libras por acción en efectivo de la venta, ya que el resto se pagó en acciones ferroviarias. Posteriormente se produjeron nuevas fusiones, y en 1861 el canal era propiedad de la Great Northern Railway. ^{[ 21 ]}

La Great Northern apenas realizó mantenimiento del canal, y su estado se deterioró lentamente. ^{[ 22 ]} En 1916, el canal aún transportaba 123.488 toneladas de tráfico, de las cuales 31.887 toneladas correspondían a mercancías generales, 17.133 toneladas a carbón, 16.819 toneladas a grava, 16.166 toneladas a piedra de carretera y 14.731 toneladas a estiércol. Los peajes generados por este tráfico ascendían a 1.028 libras esterlinas, pero la mayor parte correspondía a tráfico de corta distancia, que pasaba del Trent a los muelles de Nottingham o utilizaba el Beeston Cut. Se producían quejas frecuentes por la falta de agua en el tramo comprendido entre Lenton y la esclusa del Trent, pero la Great Northern no hizo nada para solucionar los problemas. El tráfico comercial en los tramos superiores, por encima de la esclusa de Lenton, cesó en 1928. ^{[ 23 ]}

El Great Northern Railway se integró en la London and North Eastern Railway Company cuando los ferrocarriles se agruparon en 1923, y abandonaron la línea principal del canal en 1937. Sin embargo, arrendaron el tramo restante entre Lenton y Trent Lock a la Trent Navigation Company desde 1936, con una opción de compra a su debido tiempo, y fue adquirido en 1946, ^{[ 24 ]} para convertirse oficialmente en parte de la River Trent Navigation . La propiedad pasó a la British Transport Commission con la nacionalización de las vías navegables en 1948, y luego a British Waterways en 1963. ^{[ 25 ]} Desde 2012, ha sido administrado por el Canal & River Trust .

Aunque abandonado, el canal en desuso seguía causando algunos problemas. Hubo quejas de que, en épocas de fuertes lluvias, el canal provocaba inundaciones en las zonas circundantes de la ciudad, por lo que el Ayuntamiento de Nottingham compró el tramo que atravesaba la ciudad en 1952. ^{[ 3 ]} A partir de 1955, se inició un programa para drenar el canal, instalar tuberías a lo largo de su lecho y rellenarlo. El tramo desde Derby Road hasta Radford Bridge Road, incluyendo las esclusas 4 y 5, se completó en 1955 y, para 1962, había llegado a la esclusa 12 en el conjunto de Wollaton. La esclusa 13 se adaptó para alimentar el excedente de agua a las tuberías. ^{[ 26 ]} La mina de carbón de Wollaton continuó utilizando el canal para descargar el agua de los baños de la mina hasta su cierre a finales de 1963, y una vez cerrado, el tramo hasta la esclusa 19 fue drenado y canalizado en 1966. El 23 de septiembre de 1964, se drenó un tramo del embalse superior, entre Trowell y Wollaton, y una gran parte del resto, entre Awsworth y Bailey Grove, Eastwood, fue posteriormente destruida por la minería de carbón a cielo abierto . ^{[ 27 ]} La mayor parte de la ruta a través de la ciudad ha sido posteriormente urbanizada. Sin embargo, el tramo final desde Derby Road hasta Lenton Chain fue reutilizado como nuevo cauce para el río Leen , por lo que todavía está en el agua. ^{[ 3 ]}

Después de una reunión pública el 22 de julio de 1976, se formó la Sociedad del Canal de Nottingham, con el objetivo de preservar lo que quedaba del canal y restablecer la navegación entre Langley Mill y Coventry Lane, Nottingham. Esperaban evitar que se rellenaran más secciones del canal y garantizar que cualquier plan para la minería a cielo abierto incluyera la provisión para restablecer el trazado del canal posteriormente. ^{[ 28 ]} También en 1976, niños de la escuela primaria Fernwood, Wollaton, crearon un sendero natural a lo largo del lecho del canal cerca de la mina de carbón de Wollaton, y el Ayuntamiento de Browtowe anunció que esperaba comprar 5 millas (8,0 km) del canal por 7350 libras esterlinas. ^{[ 29 ]} La sociedad del canal comenzó a organizar grupos de trabajo para podar setos, reparar puentes y arreglar las orillas del canal a partir de abril de 1977, una vez que la propiedad pasó de British Waterways al Ayuntamiento de Browtowe. ^{[ 30 ]} También hicieron campaña para que el Awsworth Bypass , que estaba programado para construirse en 1980, incluyera un espacio navegable donde cruzaba el canal. ^{[ 31 ]} Una brecha en el canal ocurrió en 1978, cuando parte del terraplén en Trowell, cerca de la autopista M1 , se deslizó. Fue reparado por la sociedad, con algo de mano de obra proporcionada por una de las prisiones locales y maquinaria suministrada por el Waterway Recovery Group . ^{[ 32 ]} Se llevaron a cabo trabajos de restauración de puentes en el puente giratorio en Bailey Grove, Eastwood y en el puente de Tinsley Road, ^{[ 33 ]} pero a principios de 1979, el Consejo del Condado de Nottinghamshire declaró que el costo de un puente navegable en el Awsworth Bypass sería de £ 428,000. Como esa cantidad de dinero no estaba disponible, no habría alcantarilla navegable, y como eso efectivamente impidió la reapertura del canal para la navegación, la sociedad del canal se disolvió poco después. ^{[ 34 ]} 

Los planes para continuar con la minería a cielo abierto, que habría destruido el brazo de Robbinetts, se modificaron en 1994, lo que fue celebrado por el Grupo de Acción de Robbinetts, un grupo de presión que hacía campaña contra este tipo de minería a cielo abierto. En la década de 1990, se dragó el canal de alimentación del embalse de Moorgreen, de modo que el embalse pudiera volver a suministrar agua al extremo inferior del canal de Cromford y a la Gran Cuenca Norte en Langley Mill. ^{[ 34 ]} El embalse, que ahora es gestionado como piscifactoría de carpas por la finca de Greasley, abarca 38 acres (15 ha) y tiene hasta 30 pies (9,1 m) de profundidad en algunos puntos, ^{[ 35 ]} fue construido por el canal de Nottingham y todavía es propiedad del Canal and River Trust. ^{[ 36 ]}  

El tramo del canal de Nottingham entre el río Trent, justo aguas abajo del puente de Trent , y Lenton, junto con el canal de Beeston desde Lenton hasta el Trent en la presa de Beeston, sigue en uso como el canal de Beeston y Nottingham. Este tramo forma parte de la navegación del río Trent, ya que el río en sí ya no es navegable entre el puente de Trent y la presa de Beeston. Originalmente, este tramo no contaba con un camino de sirga, pero en 1976, el Comité de Servicios de Ocio de Nottinghamshire aprobó los planes para construir uno. La obra tardó seis años en completarse y fue inaugurada por Illtyd Harrington de British Waterways el 9 de junio de 1982, en una ceremonia a la que también asistió el alcalde de Nottingham , Peter Burgess. ^{[ 37 ]} El camino de sirga del canal que atraviesa el centro de la ciudad de Nottingham forma parte de Nottingham's Big Track, una ruta circular de 16 kilómetros (9,9 millas) libre de coches para ciclistas y peatones, que sigue el canal desde la estación de tren de Nottingham hasta las esclusas de Beeston, y luego regresa por el sendero ribereño del Trent. ^{[ 38 ] [ 39 ]} 

El canal en el centro de Nottingham, dominado por el Castillo de Nottingham , constituye el elemento central del área de Castle Wharf de la ciudad. Esta área, antiguamente albergaba muelles y almacenes, ha sido remodelada con bares y restaurantes a orillas del canal en los antiguos edificios de almacenes, así como nuevas oficinas y viviendas. ^{[ 40 ]}

En 1977, el Ayuntamiento de Broxtowe compró un tramo de 6 millas (9,7 km) de la parte superior del canal, que va desde Eastwood pasando por Awsworth, Cossall y Trowell hasta el límite exterior de la ciudad de Nottingham en Bramcote. ^{[ 25 ]} En la sección de Trowell se encuentran los restos del puente de Swansea, uno de los puentes de piedra originales, que está catalogado como Grado II , fue construido entre 1793 y 1795, ^{[ 41 ]} y tiene puertas de madera en la torre del homenaje. La vista desde el puente da al centro de jardinería de Trowell, donde se pueden ver las casas originales de piedra de los guardianes de la esclusa, 1 y 2 Swansea Cottages, Trowell, construidas entre 1794 y 1795. El nombre Swansea para el puente y las casas proviene del hecho de que esta parte particular del canal era donde solían congregarse grandes cantidades de cisnes. Debido a la escasez de agua en 1980, el centro de jardinería y la Real Sociedad para la Protección de las Aves (RSPB) tomaron la decisión de reubicarlas. 

El Ayuntamiento de Broxtowe recibe ayuda de varias organizaciones en la gestión del canal, entre ellas Nottinghamshire Wildlife Trust , The British Trust for Nature Conservation Volunteers, Countryside Agency, Nottinghamshire County Council y Awsworth Angling Club. ^{[ 25 ]} Debido al rico hábitat que proporciona la ruta, fue declarada reserva natural local en 1993. ^{[ 42 ] [ 43 ]} Se han creado secciones de hábitat de humedales y aguas abiertas mediante dragado, pero una parte importante de la tarea del ayuntamiento ha sido proporcionar suministros alternativos de agua, ya que la sección de Eastwood está aislada de la cuenca de Langley Mill y del suministro de agua original del embalse de Moorgreen por una sección rellenada, y hay una brecha de 2 millas (3,2 km) causada por la minería a cielo abierto entre Eastwood y Awsworth, que ha destruido la conexión con el suministro de agua de Giltbrook. La necesidad de evacuar el agua de lluvia tras la construcción de la circunvalación de Awsworth en 1995 proporcionó una nueva fuente, y en 1998 se instaló una bomba eléctrica para bombear agua del río Erewash al canal. Ese mismo año se continuó desarrollando el canal como espacio recreativo, cuando el camino de sirga y varios senderos ecuestres que conectan con él obtuvieron la categoría de vía pública . El canal es muy utilizado por senderistas, ciclistas y naturalistas, y algunos tramos están disponibles para pescadores y jinetes. El Consejo del Condado de Nottinghamshire ha colaborado en la mejora del camino de sirga para facilitar el acceso a personas con discapacidad siempre que ha sido posible. ^{[ 44 ]}