Línea del norte de Auckland

El primer tramo de lo que se convertiría en la Línea Norte de Auckland se inauguró como una línea industrial privada el 2 de marzo de 1868 entre Kawakawa y un muelle en Taumarere . No se construyó como ferrocarril, sino como un tranvía forestal con raíles de madera para transportar carbón al muelle para su exportación, y se construyó con el ancho de vía estándar internacional de 4 pies 8 pulgadas y media ( 1435 mm  ) . El ancho de   vía estándar  de Nueva Zelanda , adoptado unos años después, es de 3 pies  6  pulgadas  ( 1067 mm  ) de vía estrecha , pero cuando el tranvía Kawakawa - Taumarere se convirtió en un ferrocarril de metal en 1870, conservó su ancho de vía de 4 pies 8 pulgadas y media . En 1875, el gobierno compró la línea y la convirtió al ancho de vía de 3 pies 6 pulgadas dos años después. ^{[ 13 ]}      

La segunda parte de lo que se convertiría en la Línea Norte de Auckland se construyó como una medida provisional. Los intereses madereros en torno al puerto de Kaipara tenían un acceso limitado a los mercados de Auckland, por lo que se construyó una línea terrestre desde Kaipara hasta un muelle en Riverhead para el transbordo. El Consejo Provincial de Auckland inició la construcción el 31 de agosto de 1871, pero el gobierno central se hizo cargo de la obra el 1 de enero de 1872. Debido a retrasos en la adquisición de raíles, la construcción se retrasó y la línea no se inauguró hasta el 29 de octubre de 1875. El tramo desde las orillas de Kaipara en la estación de Helensville South hasta Kumeū pasó a formar parte de la Línea Norte de Auckland, mientras que el tramo hasta Riverhead se convirtió en una línea secundaria. Esta línea corta redujo los costes y el tiempo de transporte en comparación con el transporte por carretas tiradas por bueyes o los largos trayectos costeros. ^{[ 14 ]}

El descubrimiento de carbón en la zona de Kamo creó la necesidad de transporte desde las minas hasta los muelles de exportación. La primera mina abrió en diciembre de 1864, ^{[ 15 ]} y a medida que avanzaba la década de 1870, la actividad minera aumentó y también la presión para un ferrocarril. En 1877, el gobierno aprobó un tranvía, pero un estudio preliminar al año siguiente determinó que un tranvía sería insuficiente; por consiguiente, se aprobó un ferrocarril de Kamo a Whangārei. La construcción comenzó el 10 de marzo de 1879, pero rápidamente se retrasó debido al terreno inestable y los deslizamientos. El 28 de octubre de 1880,  se inauguró el primer tramo de 7,3 km de línea, pero este incluía un  apartadero temporal de 1 km a un muelle alternativo mientras se completaba la línea completa hasta el muelle previsto. Con 10,64  km, la línea completa se inauguró el 30 de noviembre de 1882. ^{[ 16 ]} La línea en Whangārei se elevó, la estación se trasladó y se eliminaron los pasos a nivel en 1925-26, cuando se conectó con la sección de Helensville. ^{[ 17 ]}

El primer tramo de Auckland, entre Newmarket y Westfield , se construyó en realidad como parte del ramal de Onehunga en 1873 y solo se clasificó como parte de la línea del norte de Auckland en una fecha posterior. El primer tramo de una línea hacia el norte desde Auckland no se inició oficialmente hasta finales de esa década, y las obras se llevaron a cabo simultáneamente con el tramo Whangarei-Kamo. El primer tramo, de Newmarket a Glen Eden , se inauguró sin ceremonia el 29 de marzo de 1880. El 21 de diciembre de 1880, se abrió hasta Henderson , y el 13 de julio de 1881, hasta Helensville. La extensión a Helensville conectaba con el tramo Kaipara-Riverhead; su terminal norte se extendió desde Helensville hacia el sur hasta una estación más céntrica de Helensville, y el tramo de Kumeu a Riverhead se hizo innecesario, ya que era más rápido transportar mercancías en tren directamente a Auckland que transbordarlas a barcos en Riverhead. En consecuencia, Kumeu–Riverhead fue clausurada el 18 de julio de 1881. ^{[ 18 ]}

A mediados de la década de 1870, la insuficiencia del muelle de Taumarere se hizo evidente. En 1876 se elaboraron planes para un muelle de aguas profundas y un poblado asociado llamado "Newport", más tarde Opua . Se trazó un trazado ferroviario para conectar Kawakawa con Opua, que se inauguró el 7 de abril de 1884. Este dejaba la línea original no muy lejos del muelle de Taumarere, relegando el corto tramo desde el cruce hasta el muelle de Taumarere a la categoría de ramal. Tanto el ramal como el muelle quedaron obsoletos con la nueva extensión y se cerraron el mismo día de la inauguración de Opua. ^{[ 13 ]}

En la segunda mitad de la década de 1880, surgió un impulso para conectar Kamo y Kawakawa. Ya se habían realizado estudios en 1879 y 1883 para una línea férrea, pero en ambas ocasiones, la desaprobación del gobierno bloqueó la construcción. Finalmente, una disputa sobre el destino del bosque de Puhipuhi propició la extensión. Los intereses madereros deseaban talar el bosque, pero carecían de un transporte viable a Whangarei para exportar la madera; otros querían quemar el bosque para utilizar la tierra en la agricultura. En 1888, se iniciaron incendios deliberadamente en el bosque y se hizo evidente que se perdería una considerable riqueza maderera si no se construía pronto un ferrocarril. El diputado local anunció la construcción de un tranvía el 7 de agosto de 1889, pero tanto ese año como el siguiente, el Departamento de Obras Públicas (PWD) rechazó su propuesta.

En 1891, los intereses de Whangarei establecieron un consorcio para extender la línea bajo la Ley de Construcción y Tierras Ferroviarias de 1881, ^{[ 19 ]} y su oferta detallada impulsó al gobierno recién elegido. La Ley de Autorización y Gestión Ferroviaria de 1891 ^{[ 20 ]} aprobó la extensión transfiriendo fondos de un plan para duplicar la línea desde el centro de Auckland hasta Penrose . ^{[ 21 ]}

Inicialmente, el sindicato se mostró decepcionado con el progreso del gobierno, ya que las obras no comenzaron hasta marzo de 1892 debido a la escasez de mano de obra. Sin embargo, el 2 de julio de 1894, la línea se inauguró hasta Waro . Los lugareños creían que esta era la primera parte del enlace con Kawakawa, pero Richard Seddon no había autorizado el proyecto completo, solo la extensión hasta el bosque de Puhipuhi. Originalmente, se pretendía que terminara en Whakapara , pero se requirió una extensión adicional hasta Waiotu para facilitar el acceso, la cual se inauguró el 28 de diciembre de 1898. Se solicitó una extensión adicional hasta Hūkerenui , pero se retrasó debido a que la Ley de Autorización Ferroviaria de 1898 no fue aprobada por el parlamento. Se ejerció una considerable presión política para cerrar la brecha entre las secciones de Kawakawa y Whangārei, ya que el camino intermedio estaba en mal estado y embarrado, y la Ley de Autorización Ferroviaria de 1899 autorizó, en consecuencia, el tramo Waiotu-Hūkerenui junto con 8  km de línea al sur de Kawakawa. La ley del año siguiente permitió la construcción de los 24  km restantes para completar la línea a través de Otiria. ^{[ 21 ]}

El 1 de marzo de 1901, se inauguró la línea hasta Hūkerenui, y para 1904, el Departamento de Obras Públicas (PWD) podía operar trenes al sur de Kawakawa durante 12,8  km. Sin embargo, la falta de estudios detallados, las dificultades financieras, el terreno inestable y la sobrecarga de trabajo del PWD contribuyeron a un lento avance. En mayo de 1910, se inauguró el  tramo de 7 km entre Hūkerenui y Towai , y el tramo completo se terminó finalmente al año siguiente. El 13 de abril de 1911, el PWD lo entregó al Departamento de Ferrocarriles de Nueva Zelanda , conectando así Whangarei con la Bahía de las Islas . La construcción había costado casi un millón de dólares. ^{[ 21 ]}

Con la finalización de la línea de Whangārei a Opua, el último tramo restante de la Línea Norte de Auckland era el hueco entre Helensville y Whangārei. Los primeros trabajos para salvar este gran hueco se iniciaron en la década de 1880, cuando se inauguró una extensión de Helensville a Kanohi el 3 de mayo de 1889. Más allá de este punto, la construcción resultó extremadamente difícil y lenta debido a la arcilla blanda del terreno. ^{[ 22 ]} Los 4,5  km entre Kanohi y Makarau no se inauguraron hasta el 12 de junio de 1897, seguidos de otros 5  km hasta Tahekeroa el 17 de diciembre de 1900, aunque el Ministro de Obras Públicas había tomado un tren a Tahekeroa unas semanas antes. ^{[ 23 ]} La línea se inauguró progresivamente por etapas durante los siguientes diez años, llegando a Wellsford el 1 de abril de 1909 y a Te Hana el 16 de mayo de 1910. ^{[ 24 ]} La primera se convirtió en el emplazamiento de un pequeño depósito de locomotoras , mientras que la segunda se estableció como la terminal más septentrional para pasajeros hasta que se terminó la línea completa. ^{[ 22 ]}

Después de 1908, la finalización del ferrocarril principal de la Isla Norte permitió el traslado de trabajadores al norte, lo que mejoró el ritmo de construcción durante algunos años. En 1914, se completó el puente más largo de la línea, el puente Otamatea, con una longitud de 313 m . El estallido de la Primera Guerra Mundial ralentizó entonces la construcción. El 13 de marzo de 1913, la línea se inauguró hasta Kaiwaka , pero el siguiente tramo a través de Maungaturoto hasta Huarau , incluyendo el puente Otamatea, no se inauguró formalmente hasta el 1 de marzo de 1920. Poco después, el 3 de abril de 1920, la línea que se estaba construyendo al sur de Whangārei se inauguró hasta Portland . Así pues, las obras avanzaron desde ambos extremos para conectar Huarau y Portland a través de Waiotira , aunque esto no estuvo exento de controversia, ya que los intereses locales reclamaban rutas alternativas. Hubo debates sobre si la línea sería una línea principal a Whangārei o a Kaitaia y el Extremo Norte, y cuando la línea al norte del puente de Otamatea fue autorizada inicialmente, se preveía que pasaría por Waiotira y Kirikopuni como parte de una línea principal al Extremo Norte, con un ramal de Waiotira a Whangārei. La autorización gubernamental se dio primero para el "ramal" de Waiotira a Whangārei, mientras que la "línea principal" a través de Kirikopuni fue autorizada formalmente en 1919 pero nunca se construyó y el ramal a Whangārei se convirtió en la línea principal. El PWD pudo ofrecer un servicio de carga entre Huarau y Portland desde 1923, pero algunas partes de la línea eran solo temporales debido a las dificultades con el terreno. La línea fue entregada formalmente al Departamento de Ferrocarriles el 29 de noviembre de 1925, completando la Línea Norte de Auckland. ^{[ 22 ]} Luego se emplearon jefes de estación en Paparoa y Waiotira. ^{[ 25 ]}

En los inicios de la línea, los servicios eran muy locales y atendían a las necesidades de la zona más que a las nacionales. Una vez terminada la línea, se estableció un servicio expreso de pasajeros entre Auckland y Opua. Este servicio, conocido como Northland Express , circulaba tres veces por semana y tardaba cinco horas y veinte minutos en ir de Auckland a Whangārei. Sin embargo, debido a las curvas de la línea, los servicios de pasajeros eran lentos y les costaba competir con los coches particulares.

En noviembre de 1956, el tren de pasajeros Northland Express fue reemplazado por un servicio de automotores que utilizaban vagones de 88 plazas (también conocidos como Fiat). Estos populares servicios apenas duraron más de una década, siendo retirados en julio de 1967 debido a la falta de fiabilidad mecánica de los automotores. El puente del puerto de Auckland se inauguró en 1959 y redujo drásticamente los tiempos de transporte por carretera hacia el norte, y ante la creciente competencia, el ferrocarril no pudo competir. Ningún servicio de pasajeros exclusivo reemplazó a los automotores. Los vagones de pasajeros se acoplaron a algunos trenes de carga para crear servicios mixtos que circulaban entre Whangārei y Auckland, y desde Whangārei a Ōkaihau y Opua; como se ajustaban a los horarios de carga, los trenes mixtos circulaban mucho más lento que los anteriores servicios de pasajeros exclusivos. Este ritmo lento los hizo impopulares y los últimos trenes mixtos circularon en 1976. Desde entonces, ningún tren de pasajeros ha circulado más allá del extremo norte de la red suburbana de Auckland, con la excepción de trenes de excursión unas pocas veces al año y una breve prueba de tren de cercanías en 2008-09 hasta Helensville . ^{[ 32 ]}

Los servicios de cercanías entre el centro de Auckland y sus suburbios occidentales han sido un pilar de la Línea Norte de Auckland desde su construcción. Los servicios entre el centro de Auckland y Swanson operan en la Línea Oeste; Waitakere, al noroeste de Swanson, fue la terminal hasta julio de 2015, cuando los trenes diésel fueron reemplazados por eléctricos y el tramo de vía Waitakere-Swanson no fue electrificado. Actualmente, un servicio de autobús lanzadera opera entre Swanson y Waitakere. Más allá de Waitakere, los servicios entre Auckland y Helensville se reanudaron en julio de 2008 a modo de prueba, con un mínimo de cuarenta pasajeros diarios requeridos para la reinstauración permanente del tren, pero estos servicios cesaron en la Nochebuena de 2009 debido a que no se alcanzó ese nivel de afluencia. ^{[ 33 ]} Si se construye el ramal de Marsden Point desde Oakleigh, también podrían operar servicios de cercanías entre Ruakaka y Whangārei. Estos utilizarían la Línea Norte de Auckland entre Whangārei y Oakleigh antes de recorrer el ramal hasta Ruakaka. ^{[ 34 ]}

El transporte de mercancías en el norte solía verse afectado por la escasa población y la fuerte competencia del transporte marítimo costero de Nueva Zelanda . En un ejemplo de 1910, un fruticultor descubrió que era más barato enviar fruta enlatada a Auckland en barco vía Christchurch, en lugar de pagar las tarifas ferroviarias. ^{[ 10 ] [ 11 ]}

El servicio de carga se ha operado tradicionalmente en dos secciones semiindependientes: servicios entre Auckland y Whangārei, y servicios al norte de Whangārei. Actualmente, los servicios de carga operan dos veces al día entre semana en cada sentido entre Auckland y Whangārei, con servicios locales que realizan maniobras en la línea al norte de Whangārei: un servicio operaba anteriormente hasta Otiria y dos terminaban en Kauri, con un tercero si fuera necesario.

El tráfico portuario tradicional a través de Whangārei y Opua disminuyó en la década de 1960 con el declive del transporte marítimo costero. ^{[ 35 ]} Para 1984, no había trenes regulares más allá de Kawakawa y en 1985 la línea Opua Branch se vendió a Bay of Islands Scenic Railway. Las vías se levantaron en la línea Ōkaihau Branch en 1987 y entre Kawakawa y Moerewa en 1993. La línea Dargaville Branch continuó transportando carbón y productos lácteos para la Northern Wairoa Co-operative Dairy Co, hasta los deslizamientos de tierra y el cierre de la fábrica de productos lácteos en 1998. Reabrió en 2000 para el transporte de troncos, pero cerró nuevamente en 2014 debido a daños en las vías. ^{[ 36 ]}

En 2016, KiwiRail anunció que los servicios al norte de Kauri terminarían en septiembre, y Kauri es ahora el "nuevo" final de la línea del norte de Auckland. La fábrica de productos lácteos Fonterra en Kauri convierte esa ubicación en la línea en un importante punto de envío. ^{[ 37 ] [ 38 ]} Además, al sur de Whangarei, opera un desvío todos los días laborables hacia Portland, y un segundo si es necesario hacia Wellsford; no operan trenes de carga los fines de semana.

Para 2019, solo operaba un servicio de carga de regreso entre semana en la línea, que transportaba principalmente productos lácteos y madera. Entre 2010 y 2019 hubo más de 70 interrupciones en la línea, incluidos descarrilamientos que la cerraron durante más de una semana. ^{[ 5 ]} Otro descarrilamiento cerró la línea en marzo de 2021. ^{[ 39 ]}

Cuando el ferrocarril alrededor de Whangārei se aisló de la red nacional, albergaba hasta la mitad de las locomotoras de la clase W ^B. Las locomotoras diésel-eléctricas se han utilizado desde 1966, cuando las locomotoras diésel-eléctricas de las clases D B ^y D G ^reemplazaron a las locomotoras de vapor de las clases A ^B y J que habían operado en la línea durante las últimas dos décadas. En 1968, el túnel de Makarau (573 m) al norte de Helensville se amplió para dar cabida a la clase D ^A , que fue la fuerza motriz dominante hasta bien entrada la década de 1980. Aunque la clase DA se había retirado de muchas otras partes de la red de Nueva Zelanda, la imposibilidad de la clase DC de pasar por el túnel de Makarau significó que las DA continuaran operando hasta febrero de 1989. Para entonces, las clases DF y DX tenían permiso para circular hasta Whangārei, y la clase DC también podía pasar por el túnel de Makarau. ^{[ 32 ]}

En 2022, KiwiRail realizó pruebas de la clase DL en la línea North Auckland. En octubre de 2022, dos locomotoras de la clase DL viajaron desde Westfield en Auckland hasta el túnel Makarau para realizar pruebas de paso libre. Las locomotoras pudieron atravesar el túnel. En noviembre, la DL9642 viajó de Auckland a Whangarei con inspectores de puentes, probando los pilotes de los puentes en la ruta. La revista Linesider afirmó en su edición de diciembre de 2022 que la operación de la clase DL en la línea North Auckland "probablemente comenzará a finales de este año". ^{[ 59 ]}