Merseytram

El eje central del sistema Merseytram iba a ser un circuito alrededor del centro de Liverpool . Diseñado para construirse en dos fases (simultáneamente con la Línea Uno y la Línea Dos), el circuito habría abarcado los principales nudos de transporte ( Liverpool Lime Street , para los servicios de larga distancia; Moorfields para la red Merseyrail ; Paradise Street Interchange para los servicios de autobuses urbanos; y Pier Head para los servicios de ferry del Mersey ). Otros destinos incluían el Kings Dock Arena & Conference Centre , el principal centro comercial (incluido el complejo comercial Liverpool One ) y atracciones turísticas como St George's Hall , Tate Liverpool , Albert Dock y el World Museum and Walker Art Gallery .

La Línea Uno debía salir del City Centre Loop en Monument Place y dirigirse en dirección noreste a lo largo de London Road y a través del Royal Liverpool University Hospital hasta West Derby Road y salir hacia West Derby y Croxteth , terminando en Kirkby ; una distancia de aproximadamente 11 millas (18 km) . 

La segunda línea, cuya inauguración estaba prevista para 2008, partiría del circuito del centro de la ciudad en Lime Street y se dirigiría hacia el este, a Prescot y Whiston , pasando por Paradise Street, Knotty Ash y Page Moss .

La tercera línea habría terminado en el aeropuerto John Lennon de Liverpool a través de Liverpool South Parkway y podría haber utilizado algunos tramos paralelos a la línea que une Edge Hill con Runcorn.

Liverpool had an extensive tram network in the early-20th century, which was one of the most advanced in the UK. The network included large sections of reserved track in the centre reservations and side reservations of the dual carriageway system that was developed by Liverpool City Engineer, John Brodie. Brodie understood that ordinary railway sleeper track was less expensive than road tram track and thereby justified the increased width of the new roads. The reservations also allowed trams to by-pass road congestion.

After World War II, trams fell out of favour and Liverpool City Council voted to scrap the system in 1957. The controversial decision was made by the casting vote of the mayor – a protocol requirement in the event of a hung vote.

During the 1960s and 1970s, public transport development in Liverpool concentrated on integration and expansion of the dispersed urban rail lines into a complete rapid transit network with bored tunnels and stations in the centre serving a large part of the city and Merseyside. The resulting metro-like network was called Merseyrail. One of the main proposals was the creation of an Outer Rail Loop by the electrification of a former passenger route through the eastern suburbs, a six platform underground interchange station at Broad Green, and using existing lines in the west of the city. This proposal was unsuccessful due to financial problems and political opposition. The eastern section of the Outer Loop was not built leaving the eastern districts of the city unserved.

In the mid 1990s, a new proposal was formulated to serve the eastern suburbs remote from the rail network. This was known as MRT, the Mersey Rapid Transit and would have consisted of articulated electric trolley buses using an electronic guidance system. The proposed route was from the City Centre to Page Moss via Mount Pleasant.

The scheme was rejected at public inquiry - one of the reasons given being the reopening of pedestrianised routes in the city centre to road vehicles. In response, Merseytravel proposed the Merseytram three line system.

A diferencia del Manchester Metrolink , que utilizaba líneas y estaciones de ferrocarril pesado que daban servicio a las ciudades alrededor de Manchester y tranvías urbanos en el centro de la ciudad, el Merseytram era una red independiente que circulaba exclusivamente por la calle. Al no poder construir un ferrocarril subterráneo en el centro de la ciudad tras la cancelación del proyecto del túnel Picc-Vic , el Gran Manchester diseñó el Metrolink como una combinación de tren de cercanías y tranvías urbanos donde, debido a las limitaciones de costes, no se podían perforar túneles. A diferencia de Manchester, Liverpool cuenta con túneles utilizados y sin utilizar bajo su centro urbano. El Metrolink funcionaba como un sistema de tren de cercanías rápido en las afueras y como un tranvía urbano en el centro de Manchester. El Merseytram no utilizaba ninguna vía del Merseyrail ni se ramificaba hacia zonas aisladas de la ciudad sin servicio ferroviario. Tampoco utilizaba túneles o vías en desuso en la zona de Liverpool, de los que la ciudad dispone en abundancia. La falta de integración con el Merseyrail fue objeto de críticas. ^{[ 2 ]}

El proyecto fue aprobado por el Secretario de Estado de Transportes, Alistair Darling, en diciembre de 2002. Tras una amplia consulta pública , el contrato para la construcción de las dos primeras líneas se adjudicó inicialmente a finales de 2004, pero los problemas con la oferta en cuanto a la mejor relación calidad-precio obligaron a la cancelación del contrato y a la reapertura del proceso de licitación. En abril de 2005, el consorcio M-Pact, formado por GrantRail y Laing O'Rourke, fue designado como el adjudicatario preferente. ^{[ 3 ]}

El 21 de diciembre de 2004, Darling aprobó la solicitud de la Línea 1 del Merseytram, conforme a la Ley de Transporte y Obras Públicas. Inicialmente, la construcción de la línea estaba prevista para el 1 de julio de 2005, con el objetivo de inaugurarla en 2007. Los planes contemplaban el uso de tranvías Bombardier Flexity Swift .

La red de tranvías formaba parte de un proyecto de regeneración más amplio en las zonas por las que estaba previsto que circulara, relacionado con la designación de Liverpool como Capital Europea de la Cultura en 2008. Sin embargo, la necesidad de evitar obras viales extensas durante 2008 llevó a que la mitad del circuito del centro de la ciudad se excluyera del proyecto de la Línea Uno para su ejecución como parte de la posterior Línea Dos.

El presupuesto para la primera fase del proyecto se fijó en 225 millones de libras esterlinas, de los cuales el Gobierno del Reino Unido aportó 170 millones. Sin embargo, en 2005, el aumento de los costes elevó la necesidad a 238 millones de libras esterlinas, frente a un coste inicial de 325 millones.

El Gobierno se había negado a realizar cualquier aumento en la cantidad inicial y pidió a los dos ayuntamientos que apoyarían la Línea Uno (el Ayuntamiento de Liverpool y el Ayuntamiento Metropolitano de Knowsley ) que llegaran a un acuerdo para no solicitar financiación adicional al gobierno si el proyecto superaba el presupuesto previsto.

Aunque se hicieron algunos intentos por atender esta solicitud, el subsecretario de Estado de Transportes, Derek Twigg, consideró que las garantías de los dos ayuntamientos de que cualquier déficit sería cubierto por Merseytravel y un fondo de contingencia de 24 millones de libras esterlinas eran insuficientes y canceló el plan el 29 de noviembre de 2005.

A principios de 2008, resurgieron las esperanzas de reactivar el proyecto del tranvía. Keolis, la empresa que originalmente iba a operar los tranvías, confirmó que seguían involucrados y en conversaciones con Merseytravel.

A partir del 1 de octubre de 2008, se aplicaron nuevas normas de salud y seguridad tanto al transporte ferroviario ligero (tranvías) como al transporte ferroviario pesado (trenes), lo que significó que los niveles de seguridad exigidos se volvieron más altos y, por lo tanto, más costosos.

El 18 de abril de 2008, el Departamento de Transporte solicitó una nueva solicitud de fondos , mostrándose ahora mucho más interesado en la idea de los tranvías en Merseyside. ^{[ 4 ]} Las grandes esperanzas de que el tan esperado proyecto finalmente volviera a encarrilarse aumentaron aún más con otro anuncio, unos días después, de que el nuevo estudio de viabilidad para la Línea 1 se presentaría al Departamento de Transporte en la segunda mitad de 2008.

En mayo de 2008, la prensa local publicó que si se concedía el permiso de construcción para el traslado del Everton Football Club a Kirkby , en las afueras de Liverpool, sería más probable que el proyecto del Merseytram saliera adelante. ^{[ 5 ]} Sin embargo, en noviembre de 2009, el estadio propuesto por el Everton en Kirkby fue rechazado. ^{[ 6 ]}

En noviembre de 2009, Merseytravel recibió permiso de los ayuntamientos locales para solicitar nueva financiación al Departamento de Transporte, lo que permitió que el proyecto de 450 millones de libras volviera a encarrilarse. ^{[ 7 ]}