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Articulo de referencia

Línea verde MAX

{{cite web |url=https://trimet.org/publications/pdf/factsheets/max-greenline.pdf |title=I-205/Portland Mall MAX Green Line |publisher=TriMet |date=July 2016 |access-date=April 1...

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La línea verde MAX es una línea de tren ligero que presta servicio al área metropolitana de Portland en el estado de Oregón , EE. UU . Operada por TriMet como parte de MAX Light Rail , conecta la Universidad Estatal de Portland (PSU), el centro de la ciudad de Portland , el noreste de Portland , el sureste de Portland y Clackamas . La línea verde recorre 24,1 km (15 millas) y presta servicio a 30 estaciones; comparte su ruta con las líneas naranja y amarilla desde las estaciones de PSU South hasta Union Station y con las líneas azul y roja desde el Centro de Tránsito Rose Quarter hasta el Centro de Tránsito Gateway . Al sur del Centro de Tránsito Gateway, la línea verde se bifurca a lo largo de la Interestatal 205 (I-205) hasta el Centro de Tránsito Clackamas Town Center . El servicio funciona durante 21 horas de lunes a viernes y 20 horas los fines de semana, con una frecuencia de hasta 15 minutos. Es la tercera línea más transitada del sistema, con un promedio de 11 202 pasajeros por día de lunes a viernes en mayo de 2025. 

La planificación del tren ligero en el condado de Clackamas comenzó a mediados de la década de 1980 con una de las dos líneas previstas desde el Aeropuerto Internacional de Portland hasta el centro de Clackamas a través del corredor de autobuses de la I-205 . Durante la década siguiente, los planes cambiaron de la I-205 y culminaron en el proyecto del Corredor Sur/Norte , que no logró obtener financiación respaldada por los votantes tras varias medidas electorales . En 2001, el proyecto Sur/Norte se reactivó parcialmente con el Proyecto de Transporte del Corredor Sur en dos fases, que proponía un tren ligero a lo largo de la I-205 y el Portland Transit Mall en su primera fase. [ c ] El Proyecto de Tren Ligero I-205/Portland Mall fue aprobado en 2003 y la construcción comenzó a principios de 2007. El segmento del centro de transporte abrió el 30 de agosto de 2009 y el segmento de la I-205 abrió junto con el servicio de la Línea Verde el 12 de septiembre de 2009.

El 23 de agosto de 2026, la Línea Verde se acortará y operará únicamente entre el Centro de Tránsito Gateway y el Centro de Tránsito Clackamas Town Center, luego de que TriMet aprobara recortes en el servicio de todo el sistema. Como resultado, se suspenderá el servicio de la Línea Verde entre las estaciones PSU South y el Centro de Tránsito Gateway, convirtiéndola en la única línea MAX que no presta servicio al centro de Portland.

Historial del segmento I-205

Propuestas preliminares

Mientras la construcción de lo que se convertiría en el primer segmento del Metropolitan Area Express (MAX) entre el centro de Portland y Gresham avanzaba a mediados de la década de 1980, [ 4 ] el gobierno regional Metro presentó planes para la siguiente línea de tren ligero del área metropolitana de Portland para servir al condado de Clackamas . Metro propuso dos rutas: una entre el Aeropuerto Internacional de Portland y Clackamas Town Center a través de la autopista I-205 , [ 5 ] y otra entre el centro de Portland , Milwaukie y Oregon City a través de McLoughlin Boulevard . [ 6 ] Un panel de funcionarios locales y estatales conocido como el Comité Asesor Conjunto de Políticas de Transporte (JPACT) respaldó la ruta de la I-205 en 1987 con una solicitud para comenzar la ingeniería preliminar para el tren ligero a lo largo de este corredor en lugar de un corredor de autobuses planeado originalmente . [ 7 ] [ 8 ] Su trazado preferido había sido el corredor de autobuses de la I-205 , un derecho de paso de tránsito parcialmente completado y separado del nivel construido durante la construcción de la I-205 varios años antes. [ 9 ] Sin embargo, la agencia de transporte regional TriMet quería que una extensión del MAX hacia el oeste hasta Hillsboro en el condado de Washington tuviera prioridad para la financiación federal, por lo que la agencia pidió a las empresas y gobiernos locales del condado de Clackamas que subvencionaran la ruta propuesta de la I-205 de 88 millones de dólares. [ 10 ] 

Posteriormente surgió una disputa entre funcionarios de Washington y del condado de Clackamas, en la que el condado de Clackamas buscaba asistencia federal adicional, incluyendo $17  millones en fondos excedentes provenientes del corredor de autobuses I-205 parcialmente construido. [ 11 ] [ 12 ] En un esfuerzo por resolver la disputa, Metro actualizó su plan de transporte regional (RTP) en enero de 1989 para reafirmar la prioridad de la línea del lado oeste y encargar trabajos preliminares para las propuestas de I-205 y McLoughlin Boulevard. [ 13 ] El Comité de Asignaciones del Senado de los Estados Unidos aprobó un paquete de financiamiento a finales de septiembre, que proporcionó $2  millones para evaluar los dos segmentos, pero a instancias de los senadores estadounidenses Mark Hatfield de Oregon y Brock Adams de Washington, quienes eran miembros del comité, un segmento más al norte, hacia el condado de Clark, Washington , pasó a formar parte de las propuestas. [ 14 ] [ 15 ]

Los estudios de alineación inicialmente examinaron extender la ruta propuesta de la I-205 más al norte cruzando el río Columbia hasta el centro comercial Vancouver Mall o el recinto ferial del condado de Clark. [ 15 ] [ 16 ] Sin embargo, a medida que los estudios analizaron varias rutas alternativas, el apoyo se desplazó hacia una alineación a lo largo de los corredores más transitados de la I-5 y el río Willamette . [ 17 ] Una ruta de 25 millas (40 km) desde Hazel Dell, Washington, a través del centro de Portland hasta Clackamas Town Center, llamada el " Corredor Sur/Norte ", se finalizó en 1994. [ 18 ] Con un costo estimado de alrededor de $2.8 mil millones, los votantes del área de Portland aprobaron una medida de bonos de $475 millones en noviembre de 1994 para cubrir la parte de Oregón. [ 19 ] Una votación del condado de Clark para financiar la parte de Washington, que se habría obtenido a través de aumentos en los impuestos sobre las ventas y los impuestos especiales sobre vehículos , fue posteriormente rechazada el 7 de febrero de 1995. [ 20 ] TriMet luego buscó financiación para varias revisiones reducidas del proyecto Sur/Norte siguiendo una ruta general entre el norte de Portland y Clackamas Town Center que los votantes rechazaron en 1996 y 1998. [ 21 ] [ 22 ] En 1997, una propuesta no solicitada de la empresa de ingeniería Bechtel condujo a una asociación público-privada que construyó una extensión del MAX al Aeropuerto Internacional de Portland utilizando la mitad norte del corredor de autobuses I-205 desde Gateway/Northeast 99th Avenue Transit Center ; esta extensión se inauguró en 2001 con servicio de la Línea Roja . [ 23 ]   

Reactivación y financiación

La fotografía de la línea verde del MAX en construcción muestra el paso subterráneo bajo la calle Glisan y dos nuevas vías, una de ellas ya terminada. Estas vías se encuentran junto a las de la línea azul, a la derecha en la imagen. La rampa de salida de la I-205 en dirección norte hacia la calle Glisan está a la izquierda.
Obras en curso a lo largo de la I-205 al norte de la calle Burnside en 2008, con las vías del MAX del lado este a la derecha.

En mayo de 2001, JPACT revisó sus planes para los corredores de la I-205 y McLoughlin Boulevard y al mes siguiente anunció el  Estudio de Transporte del Corredor Sur de $8.8 millones. [ 24 ] [ 25 ] Para 2003, el estudio había reducido cinco alternativas de transporte que incluían la construcción de ambas líneas de tren ligero, una combinación de un servicio de tren ligero y un servicio de autobús mejorado, autobús de tránsito rápido y carriles exclusivos para autobuses. [ 26 ] JPACT recomendó ambas opciones de tren ligero utilizando un plan de desarrollo de dos fases; la línea de la I-205 se construiría para 2009, [ 27 ] seguida de una línea Portland-Milwaukie a través de McLoughlin Boulevard cinco años después. [ 28 ] El derecho de paso existente del carril bus de la I-205 y la posibilidad de no generar nuevos impuestos fueron dos factores que llevaron a la selección del corredor de la I-205 para la primera fase. [ 29 ] Con la aprobación de los residentes locales, [ 30 ] [ 31 ] las jurisdicciones afectadas respaldaron el Proyecto de Transporte del Corredor Sur. [ 27 ] [ 32 ] Los planes se enmendaron en octubre siguiente para incluir la adición de tren ligero al Portland Transit Mall en el centro de Portland en la primera fase. [ 33 ] : P-2 TriMet publicó la declaración de impacto ambiental final combinada "I-205/Portland Mall" en noviembre de 2004 y comenzó a adquirir terrenos en 2005. [ 34 ] [ 35 ]

El gobierno federal aprobó el proyecto el 7 de febrero de 2006. [ 36 ] El proyecto combinado se presupuestó en 575,7  millones de dólares (equivalente a 816 millones de dólares en dólares de 2024 ), [ 37 ] de los cuales aproximadamente 355,7 millones de dólares se destinaron al segmento de la I-205. [ 38 ] TriMet negoció una contrapartida local del 40 por ciento de la financiación total, que ascendió a 197,4 millones de dólares (sin ajustar). [ 39 ] La financiación federal cubrió el 60 por ciento restante, o alrededor de 345 millones de dólares, bajo el programa New Starts. [ 36 ] [ 40 ] El director de la Administración Federal de Tránsito (FTA) firmó el acuerdo de financiamiento completo en Portland el 3 de julio de 2007. [ 41 ] En mayo de 2009, el proyecto recibió $32 millones en fondos de estímulo federal de la Ley de Recuperación y Reinversión Estadounidense de 2009 , una cantidad ya comprometida para el proyecto por el gobierno federal pero disponible para que TriMet pudiera liquidar la deuda antes. [ 42 ] La ciudad de Portland proporcionó $15 millones en bonos pagados con el aumento de las tarifas de los parquímetros , así como $17 millones de un distrito de mejora local y $6.3 millones de cargos por sistemas y servicios públicos. [ 39 ] Alrededor de $36 millones provinieron de fondos de renovación urbana del condado de Clackamas recaudados de impuestos a la propiedad dentro del distrito de renovación urbana de Clackamas Town Center. [ 43 ] [ 44 ] TriMet contribuyó con $20.5 millones, [ 45 ] y la Comisión de Desarrollo de Portland proporcionó $20 millones. [ 39 ] Los negocios del centro gastaron $15.3 millones adicionales para mejorar los espacios comerciales a lo largo del paseo de transporte. [ 46 ]             

Construcción y apertura

Fotografía del túnel de la línea verde MAX bajo la I-205 con un tren en dirección sur entrando en él.
El portal norte del túnel bajo la I-205, construido originalmente a principios de la década de 1980 para el corredor de autobuses de la I-205.

En febrero de 2004, TriMet adjudicó el contrato de diseño y construcción del segmento I-205 a South Corridor Constructors, una empresa conjunta entre Stacy y Witbeck , FE Ward Constructors —que habían trabajado en el proyecto Interstate MAX— y Granite Construction Company. [ 47 ] La construcción comenzó en febrero de 2007. [ 40 ] [ 48 ] Esto marcó el inicio de un cierre de 2 1/2 años de secciones del carril bici de la I-205 ; [ 49 ] se pavimentó un nuevo sendero de uso mixto que conecta el condado de Clackamas con South Park Blocks en el centro de Portland como alternativa permanente. [ 50 ] [ 51 ] El trabajo preliminar comenzó en abril e incluyó la construcción de puentes para el tren ligero sobre Johnson Creek Boulevard y Harold Street y la excavación de pasos subterráneos para el tren ligero debajo de las calles Stark y Washington. [ 50 ] Los equipos estaban trabajando dentro del condado de Clackamas en noviembre. [ 52 ] La línea estaba completada en más del 70 por ciento en noviembre de 2008, con vías tendidas desde Gateway Transit Center hasta Flavel Street . [ 53 ] Para dar servicio a la expansión, TriMet encargó 22 vagones Siemens S70 , a los que se refería como "Tipo 4". Siemens entregó el primer vagón en 2009; [ 54 ] realizó su primer recorrido de prueba en marzo de ese año y entró en servicio el 6 de agosto. [ 55 ] [ 56 ] El primer recorrido de prueba de extremo a extremo de la extensión de la I-205, al que asistieron dignatarios locales y estatales, tuvo lugar en julio de ese año. [ 57 ] 

El segmento I-205 se inauguró el 12 de septiembre de 2009. [ 58 ] TriMet creó un nuevo servicio MAX para la extensión llamado "Línea Verde", que inicialmente iba desde el Centro de Tránsito Clackamas Town Center hasta las estaciones del Centro Urbano de PSU , [ 59 ] [ 60 ] pero luego se extendió hasta las estaciones de PSU South cuando esas estaciones se llenaron en septiembre de 2012. [ 61 ] El segmento I-205 agregó 6.5 millas (10.5 km) al sistema MAX. [ 62 ] [ 63 ] Las festividades del día de la inauguración, pagadas por patrocinadores y donaciones, se llevaron a cabo en Clackamas Town Center y PSU , y hasta 40,000 personas se presentaron para viajar en los trenes, que eran gratuitos ese día. [ 58 ] Para abordar su déficit presupuestario de 31 millones de dólares causado por el lento crecimiento de los ingresos por impuestos sobre la nómina en medio de la Gran Recesión , [ 64 ] [ 65 ] TriMet eliminó simultáneamente cuatro líneas de autobús e implementó recortes de servicio en otras 49 rutas. [ 66 ]  

Reconstrucción del Portland Mall

Fotografía de las obras en la Quinta Avenida, a la altura de la calle Yamhill.
Obras de construcción a lo largo de la 5ª Avenida del centro de Portland en julio de 2007, mirando hacia el sur desde la calle Yamhill.
Fotografía de un tren Max a la izquierda, un autobús en el centro y una mujer en bicicleta girando al salir del Portland Transit Mall.
Un tren de la Línea Verde junto a otros medios de transporte en el Portland Transit Mall en 2011.

Ya en la década de 1980 se había considerado un trazado ferroviario norte-sur a través del centro de Portland. En 1991, el Ayuntamiento de Portland encargó un estudio de viabilidad para una posible línea de metro bajo el Portland Transit Mall en las avenidas 5.ª y 6.ª, entonces servidas solo por autobuses, siguiendo las recomendaciones de un comité asesor ciudadano. [ 67 ] Mientras se planificaba el proyecto Sur/Norte en 1994, los planificadores introdujeron una alternativa de tren ligero de superficie, [ 68 ] que el comité directivo del proyecto favoreció posteriormente al concluir que un  túnel de 250 millones de dólares sería demasiado costoso. [ 69 ] [ 70 ] Tras la cancelación del proyecto Sur/Norte, la ciudad pospuso los esfuerzos de revitalización del centro de transporte en medio de propuestas de empresas locales para reconstruirlo y permitir el estacionamiento en la acera. [ 71 ]

En 2003, los planificadores de TriMet reconsideraron agregar tren ligero al Portland Transit Mall después de que la planificación para la segunda fase del Estudio de Transporte del Corredor Sur, o la línea Portland-Milwaukie, revelara que un cuarto servicio en las vías existentes en las calles Morrison y Yamhill del centro, que ya eran servidas por las líneas Azul, Roja y la futura Amarilla , excedería la capacidad de ese segmento. [ 72 ] Los líderes empresariales de Portland también argumentaron a favor de la construcción de un nuevo puente que condujera al extremo sur del centro de transporte en lugar de usar el Puente Hawthorne debido a los temores de que este último creara un cuello de botella de tráfico . [ 26 ] [ 28 ] [ 73 ] TriMet realizó un estudio que proponía estaciones en los carriles izquierdo, derecho o central del paseo de tránsito y finalmente seleccionó un viaje híbrido de carril central con opción de abordaje por el lado derecho en abril de 2004. [ 74 ] [ 75 ] Un plan de revitalización del paseo de tránsito fue aprobado y combinado con la construcción de la primera fase del segmento I-205 un mes después. [ 33 ] : P-2 Con siete estaciones por bifurcación en las avenidas 5.ª y 6.ª, [ 3 ] el proyecto extendió el paseo de tránsito existente de 44 a 117 caras de manzana desde Union Station hasta PSU. [ 76 ] También agregó un carril de viaje continuo para vehículos privados, que no había estado presente en el diseño original del corredor exclusivo para autobuses. [ 77 ]

TriMet adjudicó el proyecto de reconstrucción del Portland Mall a Stacy and Witbeck y Kiewit Pacific . [ 77 ] Los trabajos preparatorios comenzaron con 17 líneas de autobús desviadas a las avenidas 3.ª y 4.ª, seis líneas a las calles Columbia y Jefferson, y una línea, la 14-Hawthorne, a la 2.ª Avenida. [ 78 ] [ 79 ] La construcción comenzó el 14 de enero de 2007, con el cierre temporal del corredor. [ 80 ] [ 81 ] Debido a las técnicas aprendidas del proyecto Interstate MAX, los negocios permanecieron abiertos mientras que las secciones, de norte a sur, se cerraron en incrementos de tres a cuatro cuadras. [ 82 ] [ 83 ] [ 84 ] El centro comercial de tránsito original se había construido con ladrillos colocados con mortero , que resultaron difíciles de mantener; para la reconstrucción, TriMet experimentó con pavimento de ladrillos colocados con arena como recomendó el ingeniero civil británico John Knapton , quien había estudiado los métodos de construcción de carreteras romanas . [ 85 ] Las vías se colocaron 64 cm (25 pulgadas) dentro de la calle, mientras que las tuberías de agua y alcantarillado se enterraron entre 1,8 m (6 pies ) y 7,6 m (25 pies) bajo tierra. [ 77 ] Los equipos instalaron el último tramo de vía en mayo de 2008. [ 86 ] Luego, de junio a agosto, los trabajadores cerraron la plataforma superior del Puente de Acero para conectar las vías existentes del MAX del Eastside con las nuevas vías del centro de transporte. [ 87 ]   

Las avenidas 5.ª y 6.ª se abrieron al tráfico vehicular en julio de 2008. [ 88 ] TriMet comenzó las pruebas de la línea en enero de 2009, inicialmente con vagones de tren ligero transportados por un camión, [ 89 ] luego con sus nuevos trenes MAX Tipo 4. [ 55 ] El servicio de autobús regresó al centro de transporte el 24 de mayo. [ 90 ] El 30 de agosto, el segmento de tren ligero Portland Mall de 1,8 millas de largo (2,9 km) se inauguró con el servicio inaugural de la Línea Amarilla, que TriMet desvió desde la Primera Avenida y las calles Morrison y Yamhill. [ 91 ] Los trenes de la Línea Verde comenzaron a prestar servicio en el segmento el 12 de septiembre. [ 58 ] El servicio de tren ligero en el centro de transporte inicialmente solo operaba entre Union Station y las estaciones PSU Urban Center mientras que los proyectos de construcción cercanos retrasaron la construcción de las estaciones PSU South, [ 59 ] [ 60 ] que finalmente se inauguraron en septiembre de 2012. [ 61 ] 

Extensión prevista del Corredor Suroeste

Vista de Bridgeport Village mirando hacia el norte, cerca del centro del centro comercial, con una tienda Lululemon Athletica a la izquierda y una tienda Madewell a la derecha.
Bridgeport Village en Tualatin, vista en 2019.

El proyecto de tren ligero del corredor suroeste era una extensión planificada de MAX de 13 estaciones y 11 millas (18 km) que habría conectado el centro de Portland con el suroeste de Portland , Tigard y Tualatin . [ 92 ] Habría comenzado en las estaciones PSU South en el centro de Portland y viajado hacia el suroeste a través de Southwest Barbur Boulevard, una parte de la Ruta 99W de Oregón (OR 99W), hasta el Centro de Tránsito Barbur . [ 93 ] Desde allí, MAX habría corrido junto a la I-5, excepto en Tigard donde habría corrido en paralelo a un segmento de las vías del ferrocarril Portland and Western utilizadas por WES Commuter Rail . [ 94 ] : 148–155 Una terminal habría estado ubicada dentro de Bridgeport Village en Tualatin. [ 93 ] La extensión habría conectado a los pasajeros con el campus de Marquam Hill de la Universidad de Salud y Ciencias de Oregón (OHSU) con un ascensor inclinado y con el Portland Community College (PCC) Sylvania con un autobús de enlace . [ 94 ] Una nueva estación de Hall Boulevard se habría conectado con WES a través del Centro de Tránsito de Tigard y habría servido como sede de una nueva instalación de operaciones y mantenimiento. [ 94 ] : 170–175 

Metro adoptó su RTP 2035 en junio de 2010, donde identificó un segmento de OR 99W entre Portland y Sherwood como el siguiente corredor de "tránsito de alta capacidad" de mayor prioridad de la región. [ 95 ] : 2–46 [ 96 ] : 1 En enero de 2011, la FTA otorgó a Metro $2  millones para comenzar a estudiar este llamado formalmente "Corredor Suroeste". Los fondos se centraron en la evaluación de varias alternativas de modo, incluyendo tren ligero, tren de cercanías , tranvía y autobús de tránsito rápido. [ 97 ] El Plan del Corredor Suroeste se lanzó oficialmente más tarde el 28 de septiembre, formalizando el desarrollo de un plan de transporte unificado entre las comunidades y jurisdicciones involucradas. [ 96 ] : 1 En junio de 2013, el comité directivo del proyecto seleccionó el tren ligero y el autobús de tránsito rápido como las alternativas para una mayor consideración. [ 98 ] : 2 Citando una falta de demanda presente y futura, el comité directivo eliminó la planificación adicional utilizando las alternativas a Sherwood. También modificaron el trazado propuesto en Tigard a través del Triángulo de Tigard en respuesta a la oposición local a la eliminación de los carriles para automóviles de la OR 99W. [ 99 ] : 3

En junio de 2014, el comité directivo determinó una ruta refinada para un estudio posterior que iba desde el extremo sur del Portland Transit Mall en el centro de Portland hasta justo al este de la estación de Tualatin en el centro de Tualatin; [ 100 ] : 6–7 esta ruta se acortó posteriormente para terminar en Bridgeport Village. [ 101 ] Al año siguiente, las propuestas para servir a Marquam Hill y Hillsdale con túneles se eliminaron del plan porque serían demasiado costosas, tendrían graves impactos de construcción y atraerían pocos nuevos usuarios del transporte público. [ 102 ] [ 103 ] En mayo de 2016, el comité directivo votó a favor de seleccionar el tren ligero como la alternativa modal preferida sobre el autobús de tránsito rápido. También eliminaron un túnel a PCC Sylvania de la consideración posterior. [ 104 ] [ 105 ] Después de aprobar una medida que requería que los votantes aprobaran la construcción de cualquier transporte de alta capacidad construido dentro de los límites de la ciudad, [ 106 ] los votantes de Tigard aprobaron la extensión del tren ligero en septiembre siguiente. [ 107 ]

Con un costo estimado de entre 2.600 y 2.900 millones de dólares, [ 108 ] el proyecto se incluyó en una medida de financiación del transporte regional llamada "Get Moving 2020". [ 109 ] [ 110 ] En vista de un déficit presupuestario de 462  millones de dólares, los planificadores propusieron reducir los carriles en Barbur Boulevard y acortar la ruta de la línea para que terminara en el centro de Tigard. Ambas propuestas fueron rechazadas en noviembre de 2019. Las negociaciones privadas, así como la aprobación de Metro para aumentar el presupuesto solicitado del proyecto en 125  millones de dólares en la medida electoral de 2020, redujeron el déficit presupuestario a alrededor de 100  millones de dólares. [ 111 ] El 3 de noviembre de 2020, los votantes rechazaron la medida. [ 112 ] [ 113 ] [ 114 ] De haberse aprobado, la ampliación habría comenzado su construcción en 2022 y se habría inaugurado en 2027. Se esperaba que prestara servicio a aproximadamente 37.500 pasajeros para 2035. [ 92 ]

Reducción planificada del servicio

El 22 de abril de 2026, la Junta Directiva de TriMet aprobó una propuesta para eliminar el servicio de la Línea Verde entre la estación PSU South y el Centro de Tránsito Gateway, manteniendo el servicio únicamente a lo largo del tramo de la I-205, entre el Centro de Tránsito Gateway y el Centro de Tránsito Clackamas Town Center. [ 115 ] Se espera que el plan, que forma parte de un ajuste de servicio más amplio que incluye cambios en 34 rutas de autobús y cuya implementación está programada para finales de agosto de 2026, [ 116 ] ahorre a TriMet 26  millones de dólares en medio de un déficit presupuestario continuo. Se espera que la votación final sobre la propuesta se realice el 27 de mayo. [ 117 ]

Ruta

Fotografía de edificios a la izquierda con un tren de la Línea Verde cruzando un puente al fondo.
Un tren de la Línea Verde visto cruzando Foster Road en 2010.

La Línea Verde tiene 15 millas (24,1 km) de longitud y sirve a tres segmentos distintos del sistema MAX: el Portland Transit Mall, el Eastside MAX y el I-205 MAX. [ 3 ] Sus terminales occidentales son las estaciones PSU South situadas en el extremo sur del Portland Transit Mall dentro del campus de PSU. [ 118 ] Las vías a lo largo del centro de transporte se dividen entre la 5.ª y la 6.ª Avenida; los trenes viajan hacia el norte por la 6.ª Avenida y hacia el sur por la 5.ª Avenida. [ 119 ] Desde las estaciones PSU South, la línea recorre toda la longitud del centro de transporte, terminando cerca de la estación Portland Union Station. [ 120 ] En el camino, se cruza con las vías del tranvía de Portland cerca de las estaciones PSU Urban Center y con las vías este-oeste del MAX en las calles Yamhill y Morrison cerca de las estaciones Pioneer Courthouse/Southwest 6th y Pioneer Place/Southwest 5th . [ 121 ] [ 122 ] Una bifurcación conecta las vías cerca de la intersección de la Quinta Avenida Noroeste y la calle Hoyt. [ 120 ] 

La línea continúa hacia el este por la rampa de Northwest Glisan Street, donde las vías se unen al trazado del Eastside MAX y luego cruzan el río Willamette a través del puente Steel Bridge. [ 123 ] Desde aquí, la Línea Verde da servicio al segmento Banfield del Eastside MAX entre el Centro de Tránsito Rose Quarter y el Centro de Tránsito Gateway/Northeast 99th Avenue. [ 124 ]

Más allá del Gateway Transit Center, la Línea Verde continúa hacia el sur, ingresando a la extensión I-205 MAX justo al este de la I-205. En la mayor parte de este tramo, la línea está separada del nivel como parte del carril bus de la I-205, pasando por encima o por debajo de las intersecciones de la carretera. La excepción es un cruce a nivel en Southeast Flavel Street. [ 125 ] Gran parte de este segmento también es paralelo al carril bici de la I-205. Entre las calles Southeast Lincoln y Grant, las vías entran en un túnel debajo de la autopista, saliendo por el lado opuesto justo al norte de Southeast Division Street. [ 9 ] Sobre Johnson Creek Boulevard, viaja en un paso elevado de 1400 pies (430 m) de largo , la estructura elevada más larga de la extensión. Al sur de la estación Southeast Fuller Road , la línea pasa por debajo de los pasos elevados de Otty Road y Monterey Avenue antes de terminar en el Clackamas Town Center Transit Center cerca de Southeast Sunnyside Road. [ 123 ] 

La Línea Verde comparte el segmento en dirección norte del Portland Transit Mall con la Línea Amarilla, que se bifurca hacia la estación Expo Center en el norte de Portland después de cruzar el Puente de Acero. Comparte el segmento en dirección sur con la Línea Naranja, que continúa más allá de la estación PSU South/Southwest 5th and Jackson hasta la estación Southeast Park Avenue cerca de Milwaukie. La Línea Verde también comparte una parte del Eastside MAX con las líneas Azul y Roja entre el Centro de Tránsito Rose Quarter y el Centro de Tránsito Gateway. [ 123 ]

Mapa
Un mapa geográfico de la Línea Verde MAX (en rojo) en relación con el resto de la red (en negro) con iconos que marcan las terminales de la línea. [ d ]

Estaciones

ver pie de foto
El centro de transporte Clackamas Town Center, terminal este de la Línea Verde, fotografiado en 2010 con la I-205 al fondo.

El proyecto I-205/Portland Mall añadió 20 nuevas estaciones al sistema MAX tras su finalización en septiembre de 2009: 12 pares de sentido único a lo largo del Portland Transit Mall y ocho estaciones a lo largo de la I-205. En septiembre de 2012, se completaron las estaciones PSU South en el extremo sur del centro de transporte. La Línea Verde da servicio a las 22 estaciones, además de otras ocho, sumando un total de 30 estaciones. [ 1 ]

Las ocho estaciones adicionales, desde Rose Quarter Transit Center hasta Gateway Transit Center, forman parte del segmento Eastside MAX, donde la Línea Verde se conecta con las líneas Azul y Roja. A lo largo del corredor de transporte, la Línea Verde también se conecta con la Línea Amarilla en dirección sur y la Línea Naranja en dirección norte, lo que la convierte en el único servicio que comparte su trazado con todos los demás servicios MAX. [ 1 ] La Línea Verde también facilita las conexiones con los servicios de autobuses locales e interurbanos en varias paradas a lo largo de la línea, el tranvía de Portland en cuatro paradas en el centro de Portland y sus alrededores, [ 127 ] y Amtrak en Union Station. [ 119 ]

Servicio

Un vagón individual de la Línea Verde en el centro comercial de transporte público en 2025.

TriMet designa la Línea Verde como una ruta de "Servicio Frecuente". [ 129 ] Los trenes de la Línea Verde operan de lunes a viernes de 3:20  a. m. a 1:10 a. m.  del día siguiente y los fines de semana de 4:15  a. m. a 1:10 a  . m. El servicio sale cada 15 minutos durante la mayor parte del día, pero la frecuencia se reduce a 30 minutos durante las últimas horas fuera de las horas pico. El viaje de extremo a extremo desde el Centro de Tránsito Clackamas Town Center hasta la estación PSU South toma 50 minutos. Algunos trenes matutinos con destino a PSU se convierten en trenes de la Línea Naranja desde Union Station, mientras que algunos trenes matutinos con destino a Clackamas comienzan como trenes de la Línea Azul y se convierten en trenes de la Línea Verde en el Centro de Tránsito Gateway. Además, algunos trenes nocturnos con dirección este se convierten en trenes de la Línea Azul en el Centro de Tránsito Rose Quarter. [ 130 ]

Número de pasajeros

La Línea Verde tuvo un promedio de 11.202 pasajeros en mayo de 2025, la tercera más concurrida del sistema MAX. [ 2 ] Antes del inicio de la construcción, un estudio de la PSU estimó que la Línea Verde transportaría 46.500 pasajeros para 2025. [ 50 ] TriMet había proyectado un promedio de 25.250 pasajeros en días laborables para el primer año, pero menos personas de las esperadas realmente viajaron en la línea en el primer servicio de un día laborable. [ 131 ] Para el mes siguiente, TriMet había registrado aproximadamente 17.000 viajes por día. [ 132 ] El promedio diario de pasajeros en junio de 2010 fue de 19.500, [ 133 ] aumentando a 24.300 para abril de 2012. [ 134 ]

En septiembre de 2019, la Línea Verde fue el tercer servicio MAX más concurrido con un promedio de 19 160 pasajeros entre semana, [ 135 ] 1480 pasajeros menos que el año anterior. [ 136 ] La disminución en el número de pasajeros —experimentada en todo el sistema— se atribuye a la delincuencia y a que los pasajeros de bajos ingresos se ven obligados a abandonar el centro de la ciudad debido al aumento de los precios de la vivienda. [ 137 ] [ 138 ]

Notas explicativas

  1. ↑ El servicio de la Línea Verde comenzó el 12 de septiembre de 2009, durante la inauguración del segmento I-205 MAX. El segmento Portland Mall, que formaba parte del proyecto, se inauguró antes, el 30 de agosto, con el servicio inaugural de la Línea Amarilla .
  2. ↑ El servicio de la Línea Verde incluye un segmento de 6,7 millas (10,8 km) del Eastside MAX a lo largo de la autopista Banfield entre el puente Steel y el centro de tránsito Gateway/Northeast 99th Avenue . [ 3 ]
  3. ↑ La segunda fase del Proyecto de Transporte del Corredor Sur fue el Proyecto de Tren Ligero Portland-Milwaukie ( Línea Naranja MAX ).
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