Lockheed U-2

El deseo de Eisenhower de evitar misiones secretas de reconocimiento sobre la Unión Soviética, con todos sus riesgos, lo llevó a presentar su famosa propuesta de "Cielos Abiertos" en el verano de 1955, cuando el U-2 aún estaba en desarrollo, pero progresaba satisfactoriamente. En la cumbre de Ginebra del 21 de julio de 1955, el presidente Eisenhower ofreció proporcionar aeródromos y otras instalaciones en Estados Unidos para que la Unión Soviética realizara fotografía aérea de todas las instalaciones militares estadounidenses, a cambio de que la Unión Soviética proporcionara a Estados Unidos instalaciones similares en Rusia. Como era de esperar, el líder soviético Nikita Khrushchev rechazó casi de inmediato la oferta de Eisenhower. Si bien el presidente esperaba que la Unión Soviética aceptara su propuesta, estaba preparado para el rechazo. Mientras aún se consideraba la propuesta de Cielos Abiertos, Eisenhower declaró: "Lo intentaré una vez. Si no la aceptan, volaremos el U-2". ^{[ 59 ]}

Aunque Eisenhower había aprobado cada etapa del desarrollo del U-2, la decisión de autorizar dichos vuelos le resultó, al parecer, muy difícil. Le preocupaba que los sobrevuelos pudieran deteriorar las relaciones con la Unión Soviética y provocar hostilidades. Un argumento que contribuyó a superar la reticencia del presidente fue la afirmación, mantenida durante mucho tiempo por la CIA, de que los vuelos del U-2 podrían pasar desapercibidos, ya que los radares soviéticos no serían capaces de rastrear aeronaves a altitudes tan elevadas. Esta creencia se basaba en un estudio de 1952 sobre radares soviéticos de la Segunda Guerra Mundial y en pruebas realizadas en 1955 con radares estadounidenses, que —sin que lo supieran las autoridades estadounidenses— no eran tan eficaces como los soviéticos contra objetivos a gran altitud. Poco antes de que comenzaran las operaciones del U-2, la Oficina de Inteligencia Científica (OSI) de la CIA realizó un estudio de vulnerabilidad del U-2, publicado el 28 de mayo de 1956. La conclusión del estudio fue que “el alcance máximo de detección por radar soviético contra la aeronave del Proyecto a una altitud superior a 55 000 pies variaría entre 20 y 150 millas… En nuestra opinión, por lo tanto, se puede asumir su detección”. El estudio de la OSI añadió, sin embargo, que “es dudoso que los soviéticos puedan lograr un seguimiento constante del vehículo del Proyecto”. Este estudio parece haber tenido poca influencia en la opinión de los altos funcionarios del proyecto. Continuaron creyendo que los soviéticos no serían capaces de rastrear el U-2 e incluso podrían no detectarlo, salvo posibles indicios vagos. Esto resultó ser muy inexacto, como lo demostraron las Fuerzas de Defensa Aérea Soviéticas en Sverdlovsk, Rusia, el 1 de mayo de 1960 [Incidente del U-2 de 1960]. ^{[ 59 ]}

Aunque la USAF y la Armada finalmente volarían el U-2, la CIA tenía el control mayoritario del proyecto, cuyo nombre en clave era Proyecto DRAGON LADY. ^{[ 60 ]} A pesar del rechazo inicial del jefe del SAC, LeMay, al CL-282, la USAF intentó en 1955 hacerse cargo del proyecto y ponerlo bajo el control del SAC hasta que Eisenhower reiteró su oposición a que personal militar pilotara la aeronave. No obstante, la USAF participó sustancialmente en el proyecto; Bissell la describió como un socio del "49 por ciento". La USAF acordó seleccionar y entrenar a los pilotos y planificar las misiones, mientras que la CIA se encargaría de las cámaras y la seguridad del proyecto, procesaría las películas y organizaría las bases en el extranjero. ^{[ 61 ]}

Además de no utilizar personal militar estadounidense para volar el U-2, Eisenhower prefería utilizar ciudadanos no estadounidenses. Siete pilotos griegos y un expatriado polaco se añadieron a los alumnos del U-2, aunque solo a dos de los pilotos griegos se les permitió posteriormente volar la aeronave. Su competencia de vuelo era deficiente. La barrera del idioma y la falta de experiencia de vuelo adecuada resultaron problemáticas; a finales de 1955, los pilotos extranjeros habían sido excluidos del programa. ^{[ 62 ] [ 63 ]} Los pilotos de la USAF tenían que renunciar a sus comisiones militares antes de unirse a la agencia como civiles, un proceso conocido como "inmersión de ovejas", ^{[ 21 ]} y siempre se les llamaba "conductores", no pilotos. El programa solo reclutaba pilotos de caza con comisiones de reserva de la USAF, ya que las comisiones regulares complicaban el proceso de renuncia. El programa ofrecía altos salarios y la USAF prometía que los pilotos podrían regresar con el mismo rango que sus compañeros. Los estándares de selección de la CIA eran más altos que los de la USAF una vez que esta última comenzó sus propios vuelos del U-2; Aunque se rechazaron más candidatos, el programa de la CIA tuvo una tasa de accidentes mucho menor. El piloto de pruebas Tony LeVier entrenó a otros pilotos de Lockheed para volar el U-2. Para septiembre de 1955, había entrenado a seis pilotos de la USAF, quienes a su vez entrenaron a otros pilotos "instrumentados". Como no había disponible un modelo de entrenamiento biplaza durante los primeros 15 años del programa, el entrenamiento se realizaba antes del primer vuelo en solitario del alumno y por radio. Los pilotos tuvieron que adaptarse a la inusual combinación del U-2 de motores a reacción y enormes alas de planeador de alta sustentación; debido a la "esquina del ataúd", aprendieron la necesidad de prestar total atención al vuelo cuando no usaban el piloto automático. ^{[ 64 ]}

Después de que AQUATONE recibiera financiación y la seguridad estuviera a cargo de la CIA, la agencia se refería a todos sus aviones de gran altitud como "artículos". Esto tenía como objetivo reducir las posibilidades de una brecha de seguridad como parte de un sistema de seguridad compartimentado. Estos números de "artículo" de tres dígitos fueron asignados de fábrica. El artículo 341 fue el prototipo original del U-2, y nunca recibió un número de serie de la USAF. ^{[ 65 ]} El primer vuelo tuvo lugar en Groom Lake el 1 de agosto de 1955, durante lo que se pretendía que fuera solo una prueba de rodaje a alta velocidad. Las alas tipo planeador fueron tan eficientes que la aeronave saltó al aire a 70 nudos (81 mph; 130 km/h) , ^{[ 21 ]} asombrando a LeVier, quien, como dijo más tarde, "no tenía ninguna intención de volar". El lecho del lago no tenía marcas, lo que dificultó que LeVier calculara la distancia al suelo, y los frenos resultaron demasiado débiles; rebotó el U-2 una vez antes de que dejara de rodar, pero la aeronave sufrió solo daños menores. LeVier volvió a tener dificultades para aterrizar el U-2 durante el primer vuelo de prueba intencional, tres días después. En su sexto intento, descubrió que aterrizar la aeronave tocando primero la rueda trasera era mejor que hacerlo con la rueda delantera. Los pilotos continuaron teniendo dificultades durante el aterrizaje porque el efecto suelo mantenía la aeronave fuera de la pista durante largas distancias. En un vuelo de prueba el 8 de agosto, el U-2 alcanzó los 32 000 pies (9800 m) , demostrando que Johnson había cumplido con las especificaciones y el plazo prometidos. Para el 16 de agosto, el prototipo voló a 52 000 pies (15 800 m) , una altitud nunca antes alcanzada en vuelo sostenido; para el 8 de septiembre, alcanzó los 65 000 pies (19 800 m) . ^{[ 66 ]}     

Para enero de 1956, el U-2 había impresionado tanto a la USAF que decidió adquirir sus propios aviones. La USAF compró un total de 31 U-2 a través de la CIA; el nombre en clave de la transacción, Proyecto DRAGON LADY, fue el origen del apodo del avión. Mientras tanto, los U-2 realizaron ocho sobrevuelos sobre los EE. UU. en abril de 1956, convenciendo a los supervisores del proyecto de que el avión estaba listo para su despliegue. Como suele ocurrir con los nuevos diseños de aeronaves, hubo varios accidentes operacionales. Uno ocurrió durante estos vuelos de prueba cuando un U-2 sufrió una parada de motor sobre Tennessee; el piloto calculó que podría llegar a Nuevo México. Todas las bases aéreas de los EE. UU. continentales tenían órdenes selladas para ejecutar en caso de que aterrizara un U-2. Al comandante de la Base de la Fuerza Aérea Kirtland, cerca de Albuquerque, Nuevo México , se le ordenó abrir sus órdenes, prepararse para la llegada de un avión inusual que realizara un aterrizaje de emergencia y llevarlo a un hangar lo antes posible. El U-2 aterrizó con éxito tras planear durante más de 300 millas (480 km) , y su extraña apariencia, similar a la de un planeador, y el piloto con traje espacial sorprendieron al comandante de la base y a otros testigos. ^{[ 67 ]} 

No todos los incidentes del U-2 fueron tan benignos, con tres accidentes fatales solo en 1956. El primero ocurrió el 15 de mayo de 1956, cuando el piloto perdió sustentación durante una maniobra posterior al despegue que tenía como objetivo desprender las ruedas de apoyo de las puntas de las alas. El segundo ocurrió el 31 de agosto, cuando el piloto perdió sustentación inmediatamente después del despegue. El 17 de septiembre, un tercer avión se desintegró durante el ascenso en Alemania, matando también al piloto. ^{[ 68 ]} Hubo otros incidentes no fatales, incluyendo al menos uno que resultó en la pérdida del avión.

Un comité integrado por representantes del Ejército, la Armada, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, la CIA, la NSA y el Departamento de Estado elaboró ​​listas de objetivos prioritarios para el U-2 y otros métodos de recopilación de inteligencia. El proyecto U-2 recibió la lista y elaboró ​​planes de vuelo, y el comité proporcionó una justificación detallada para cada plan, que el presidente consideró al decidir si lo aprobaba. La División de Inteligencia Fotográfica de la CIA aumentó su tamaño para prepararse para la esperada avalancha de fotografías del U-2. Sin embargo, antes de que la aeronave entrara en funcionamiento, el Proyecto Genetrix de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos , que utilizó globos de gran altitud para fotografiar la Unión Soviética, China y Europa del Este, provocó numerosas protestas diplomáticas de esos países y, durante un tiempo, los funcionarios de la CIA temieron que el proyecto U-2 estuviera en riesgo. Si bien Genetrix también fue un fracaso técnico —solo 34 de los 516 globos devolvieron fotografías utilizables—, los vuelos en globo proporcionaron a Estados Unidos muchas pistas sobre cómo los países comunistas utilizaban el radar para rastrear los sobrevuelos, lo que benefició al programa U-2. ^{[ 69 ]}

Con la aprobación del director del Comité Asesor Nacional de Aeronáutica (NACA), Hugh Dryden , el equipo de Bissell en la CIA desarrolló una historia de encubrimiento para el U-2 que describía la aeronave como utilizada por la NACA para la investigación meteorológica a gran altitud; la historia de encubrimiento se usaría si la aeronave se perdía sobre territorio hostil. Los U-2 realizaron algunas misiones reales relacionadas con el clima, tomando fotografías que aparecieron en la prensa, ^{[ 70 ] [ 71 ]} y a veces tenían calcomanías del gobierno civil, ^{[ 72 ]} pero pocos creyeron en la historia de encubrimiento; en mayo de 1957, el periódico británico Daily Express informó que el U-2 operaba al este del Telón de Acero . ^{[ 71 ]}

Los asesores civiles Land y Killian discreparon con la versión oficial, aconsejando que, en caso de pérdida de una aeronave, Estados Unidos reconociera abiertamente el uso de sobrevuelos de U-2 "para protegerse de un ataque sorpresa". Su consejo no fue seguido, y la versión oficial sobre las condiciones meteorológicas condujo al desastre que siguió a la pérdida del U-2 en mayo de 1960. ^{[ 70 ]}

Las pruebas a gran altitud del U-2 también provocaron el inesperado efecto secundario de un enorme aumento en los informes de objetos voladores no identificados (OVNI). A mediados de la década de 1950, la mayoría de los aviones comerciales volaban a altitudes de entre 10 000 y 20 000 pies, y las aeronaves militares como los B-47 y B-57 operaban a altitudes inferiores a los 40 000 pies. En consecuencia, una vez que los U-2 comenzaron a volar a altitudes superiores a los 60 000 pies, los controladores de tráfico aéreo comenzaron a recibir un número creciente de informes de OVNI. Dichos informes eran más frecuentes al anochecer, provenientes de pilotos de aviones comerciales que volaban de este a oeste. Cuando el sol se ponía por debajo del horizonte de un avión comercial que volaba a 20 000 pies, el avión estaba a oscuras. Pero, si un U-2 estuviera en el aire cerca del avión de pasajeros al mismo tiempo, su horizonte desde una altitud de 60.000 pies sería considerablemente más lejano y, al estar tan alto en el cielo, sus alas plateadas captarían y reflejarían los rayos del sol y aparecerían para el piloto del avión de pasajeros, 40.000 pies más abajo, como objetos incandescentes. Incluso durante el día, los cuerpos plateados de los U-2 que volaban a gran altura podían captar el sol y causar reflejos o destellos que podían verse a altitudes más bajas e incluso en tierra. En ese momento, nadie creía que el vuelo tripulado fuera posible por encima de los 60.000 pies, por lo que nadie esperaba ver un objeto tan alto en el cielo. Los vuelos de U-2 y, posteriormente, los de OXCART representaron más de la mitad de todos los informes de ovnis durante finales de la década de 1950 y la mayor parte de la década de 1960. ^{[ 73 ]}

En enero de 1956, el gobierno británico aprobó el despliegue del U-2 desde la base aérea de Lakenheath . La NACA anunció que el Servicio Meteorológico de la USAF utilizaría un avión desarrollado por Lockheed para estudiar el clima y los rayos cósmicos a altitudes de hasta 55 000  pies; por consiguiente, el primer destacamento de la CIA de U-2 («Destacamento A») se conoció públicamente como el 1.er Escuadrón Provisional de Reconocimiento Meteorológico (WRSP-1). Sin embargo, la muerte en abril de 1956 del agente británico Lionel Crabb mientras examinaba buques soviéticos en el puerto de Portsmouth avergonzó al gobierno británico, que solicitó a Estados Unidos que aplazara los vuelos desde Lakenheath. Para evitar retrasos, en junio de 1956, el Destacamento A se trasladó a Wiesbaden , Alemania, sin la aprobación del gobierno alemán , mientras que el aeródromo militar de Giebelstadt se preparaba como una base más permanente. ^{[ 74 ]}

Eisenhower seguía preocupado porque, a pesar de su gran valor de inteligencia, los sobrevuelos sobre la Unión Soviética podían provocar una guerra. Mientras se desarrollaba el U-2, en la Cumbre de Ginebra de 1955 propuso a Nikita Khrushchev que la Unión Soviética y Estados Unidos se cedieran mutuamente aeródromos para fotografiar instalaciones militares. Khrushchev rechazó la propuesta de "Cielos Abiertos". ^{[ 75 ]}

La CIA le dijo al presidente que los soviéticos no podían rastrear los vuelos a gran altitud del U-2; esta creencia se basaba en estudios que utilizaban antiguos sistemas de radar soviéticos y sistemas estadounidenses que no eran tan efectivos a gran altitud como los sistemas soviéticos actuales, de los cuales Estados Unidos no tenía conocimiento. Knutson dijo más tarde que "el U-2 era realmente bastante invisible para el radar estadounidense, pero el radar ruso era un poco diferente, mejor, se podría decir". Aunque la Oficina de Inteligencia Científica emitió un informe más cauto en mayo de 1956 que afirmaba que la detección era posible, creía que los soviéticos no podían rastrear la aeronave de manera consistente. Dulles le dijo además a Eisenhower, según el asesor presidencial Andrew Goodpaster , que en caso de pérdida de la aeronave, el piloto casi con seguridad no sobreviviría. Con tales garantías y la creciente demanda de inteligencia precisa sobre la supuesta " brecha de bombarderos " entre Estados Unidos y la Unión Soviética, en junio de 1956 Eisenhower aprobó 10 días de sobrevuelos. ^{[ 76 ] [ 37 ]}

El primer sobrevuelo del U-2 ya se había producido, utilizando la autorización existente para sobrevuelos de la fuerza aérea sobre Europa del Este. El 20 de junio de 1956, un U-2 sobrevoló Polonia y Alemania Oriental, con más vuelos el 2 de julio. Cuando Eisenhower se negó a aprobar el vuelo del U-2 sobre el espacio aéreo soviético, la CIA recurrió a una potencia extranjera, el MI6 , el Servicio Secreto de Inteligencia británico, para solicitar autorización al Primer Ministro del Reino Unido, Harold Macmillan , quien aprobó los vuelos. ^{[ 77 ]} El hecho de que el radar hubiera —contrariamente a las expectativas de la CIA— rastreado con éxito la aeronave preocupó a Eisenhower, pero aprobó el primer sobrevuelo soviético, la Misión 2013, el 4 de julio. Los principales objetivos del U-2 Artículo 347 eran el programa de construcción de submarinos soviéticos en Leningrado y el recuento de los nuevos bombarderos Myasishchev M-4 "Bison".

El radar soviético monitoreó la incursión del U-2 en el espacio aéreo soviético en tiempo real, con seguimiento radar desde el momento en que la aeronave cruzó al espacio aéreo de Alemania Oriental. El líder soviético Nikita Khrushchev fue informado de inmediato. Mientras sopesaba las medidas de represalia apropiadas, ordenó al embajador soviético en Washington, Georgy Zarubin , que protestara enérgicamente ante el Departamento de Estado de EE. UU. ese mismo día, explicando que la reciente creación de confianza para aliviar las tensiones entre los dos países se había visto socavada por las provocaciones de sobrevuelo. ^{[ 78 ]}

Un segundo vuelo el 5 de julio continuó la búsqueda de los Bison, tomó fotografías de Moscú (las únicas tomadas por el programa) y sobrevoló las fábricas de cohetes cubiertas de nubes ^{[ 79 ]} en Kaliningrado y Khimki. Eisenhower sabía por los sobrevuelos anteriores que su esperanza de no ser detectado por los soviéticos era poco realista, pero ordenó que se detuvieran los sobrevuelos si se podía rastrear la aeronave. La CIA descubrió que los soviéticos no podían rastrear consistentemente los U-2 y, por lo tanto, no sabían que Moscú y Leningrado habían sido sobrevolados. Las fotografías de la aeronave mostraban pequeñas imágenes de MiG-15 y MiG-17 intentando, sin éxito, interceptar la aeronave, lo que demostraba que los soviéticos no podían derribar un U-2 operativo. ^{[ 80 ]} Knutson recordó que el "flujo constante de cazas rusos" que intentaban derribar el U-2 durante los sobrevuelos era a veces "tan denso" que interfería con las fotografías. El hecho de que durante años no se lograra detener la aeronave avergonzó a la URSS, que presentó protestas diplomáticas contra los vuelos, pero no hizo pública la penetración del territorio soviético. ^{[ 37 ]}

Las misiones del U-2 desde Wiesbaden partían hacia el oeste para ganar altitud sobre territorio amigo antes de girar hacia el este a altitudes operativas. La misión de Defensa Aérea de la OTAN en esa zona incluía a la 1.ª División Aérea de la RCAF (Europa) , que operaba el Canadair Sabre Mark 6 desde bases en el noreste de Francia. Este avión tenía un techo de servicio de 54 000  pies y se han registrado numerosos encuentros entre el U-2 y los vuelos de alerta «ZULU» de la RCAF para la posteridad. ^{[ 81 ]}

Los sobrevuelos sobre territorio soviético proporcionaron, en general, buena información de inteligencia, a pesar de los problemas ocasionales causados ​​por la nubosidad. La enorme cantidad de material fílmico tomado durante estas misiones aportó información significativa sobre la capacidad de la Unión Soviética para rastrear e interceptar los U-2. Los fotointérpretes que examinaron las películas descubrieron finalmente las diminutas imágenes de MiG-15 y MiG-17 bajo los U-2 en diversas posiciones de persecución y ataque: ascendiendo, girando y cayendo hacia la Tierra. Incluso fue posible determinar sus altitudes aproximadas. Estas fotografías demostraron que el sistema de defensa aérea soviético era capaz de rastrear los U-2 con la suficiente precisión como para intentar interceptarlos, pero también proporcionaron pruebas de que los aviones de combate disponibles para la Unión Soviética en 1956 no podían derribar un U-2 a altitud operativa. ^{[ 82 ]}

El 10 de julio, los soviéticos protestaron por lo que describieron como sobrevuelos de un "bombardero mediano bimotor" de la USAF, creyendo aparentemente que se trataba de un B-57 Canberra . Estados Unidos respondió el 19 de julio que ningún "avión militar" estadounidense había sobrevolado la Unión Soviética, pero el hecho de que el informe soviético demostrara que podían rastrear los U-2 durante largos periodos provocó que Eisenhower detuviera inmediatamente los sobrevuelos sobre Europa del Este. Más allá de las protestas soviéticas, al presidente le preocupaba la reacción del público estadounidense ante la noticia de que Estados Unidos había violado el derecho internacional. Para evitar la cancelación del proyecto, la CIA inició el Proyecto Rainbow para hacer que el U-2 fuera menos detectable. Sin embargo, los ocho sobrevuelos sobre territorio comunista ya habían demostrado que la brecha de bombarderos no existía; los U-2 no habían encontrado ningún bombardero Myasishchev M-4 Bison en las nueve bases que habían visitado. Dado que la administración Eisenhower no podía revelar la fuente de su inteligencia, el debate en el Congreso y en la opinión pública sobre la brecha de bombarderos continuó. ^{[ 83 ]}

La orden presidencial no restringió los vuelos del U-2 fuera de Europa del Este. En mayo de 1956, Turquía aprobó el despliegue del Destacamento B en la Base Aérea de Incirlik , cerca de Adana . Sin embargo, antes de que el nuevo destacamento estuviera listo, a finales de agosto, el Destacamento A utilizó Adana como base de reabastecimiento para fotografiar el Mediterráneo. La aeronave encontró evidencia de numerosas tropas británicas en Malta y Chipre , mientras el Reino Unido se preparaba para su próxima intervención en Suez . Estados Unidos entregó algunas de las fotografías al gobierno británico. A medida que la crisis se agravaba, el proyecto pasó de ser una fuente de reconocimiento estratégico, que priorizaba la alta calidad sobre la velocidad (la película era procesada por su fabricante y luego analizada en Washington), a una unidad de reconocimiento táctico que proporcionaba análisis inmediatos. La División de Inteligencia Fotográfica estableció un laboratorio en Wiesbaden; el Destacamento B relevó al Destacamento A y sobrevoló objetivos que permanecen clasificados hasta julio de 2013. Los informes rápidos del laboratorio de Wiesbaden ayudaron al gobierno estadounidense a predecir el ataque israelí-británico-francés contra Egipto tres días antes de que comenzara el 29 de octubre. El 1 de noviembre, un vuelo sobrevoló la base aérea egipcia de Almaza dos veces, con 10 minutos de diferencia; entretanto, los británicos y los franceses atacaron la base, y los resultados visibles del ataque en el "reconocimiento de 10 minutos" impresionaron a Eisenhower. A partir del 5 de noviembre, los vuelos sobre Siria mostraron que los soviéticos no habían enviado aviones allí a pesar de sus amenazas contra los británicos, franceses e israelíes, lo que causó preocupación a Estados Unidos ^{[ 84 ].}

En los cuatro años posteriores a la Crisis de Suez, se realizaron repetidas misiones de U-2 sobre Oriente Medio, especialmente en momentos de tensión. Tras la crisis del Líbano de 1958 , las operaciones de los U-2 disminuyeron, aunque los U-2 del Destacamento B, que operaban desde Turquía, seguían sobrevolando Oriente Medio ocasionalmente, además de realizar misiones sobre Albania para detectar la actividad de misiles soviéticos. Israel fue un objetivo principal de las misiones de los U-2 durante este periodo. En 1958, estas misiones detectaron la construcción del Centro de Investigación Nuclear del Néguev , lo que puso en conocimiento de Estados Unidos el programa nuclear israelí . Los sobrevuelos llamaron la atención de la Fuerza Aérea Israelí . Sus radares detectaron y rastrearon los sobrevuelos y, en numerosas ocasiones, se enviaron cazas israelíes para interceptarlos, pero no lograron alcanzar su altitud. El gobierno israelí estaba desconcertado por los sobrevuelos. Sin embargo, los pilotos de cazas israelíes lograron avistar las aeronaves intrusas en dos ocasiones. El 11 de marzo de 1959, dos cazas israelíes Super Mystère recibieron la orden de interceptar un U-2 detectado sobre Israel por un radar terrestre israelí. Aunque los aviones no lograron interceptarlo, el líder de la formación, el mayor Yosef Alon , consiguió observarlo con claridad. Posteriormente, lo identificó en un libro como un U-2, registrado como avión de reconocimiento meteorológico ante el Servicio Meteorológico de los Estados Unidos. El 22 de julio de 1959, tras detectarse un sobrevuelo, un avión a reacción Vautour de la Fuerza Aérea Israelí fue desplegado para fotografiar el misterioso avión. El Vautour se acercó lo suficiente como para poder fotografiar el U-2. A pesar de ello, no fue hasta el derribo de un U-2 sobre la Unión Soviética en 1960 y su posterior revelación pública como avión espía que el gobierno israelí comprendió la identidad del misterioso avión. ^{[ 85 ] [ 86 ] [ 72 ]}

En septiembre de 1956, Eisenhower rechazó las peticiones de la CIA para que se autorizaran nuevamente los sobrevuelos sobre Europa del Este, pero la Revolución Húngara de noviembre y su reelección ese mismo mes llevaron al presidente a permitir vuelos sobre zonas fronterizas. Los interceptores soviéticos aún no podían alcanzar a los U-2, pero después de que los soviéticos protestaran por un sobrevuelo de Vladivostok en diciembre realizado por RB-57D, Eisenhower prohibió nuevamente los sobrevuelos comunistas. Los vuelos cerca de la frontera continuaron, incluyendo ahora los primeros U-2 equipados con ELINT . En mayo de 1957, Eisenhower autorizó nuevamente los sobrevuelos sobre ciertas instalaciones atómicas y de misiles soviéticas importantes. Continuó autorizando personalmente cada vuelo, examinando minuciosamente los mapas y, en ocasiones, modificando el plan de vuelo. ^{[ 87 ]} Para 1957, una de las unidades europeas tenía su base en Giebelstadt, y la unidad del Lejano Oriente en la Base Aérea Naval de Atsugi , Japón. ^{[ 88 ]}

Parte del motivo de la reautorización de mayo fue que la CIA prometió que las mejoras del Proyecto RAINBOW harían que la mayoría de los vuelos del U-2 pasaran desapercibidos. El 2 de abril de 1957, un vuelo de prueba del RAINBOW se estrelló en Nevada, causando la muerte del piloto. La gran envergadura del U-2 ralentizaba su descenso durante los accidentes, lo que a menudo permitía recuperar sus restos; Lockheed pudo reconstruir los restos del incidente para convertirlos en un fuselaje apto para volar, pero el hecho de que pudiera hacerlo debería haber sido una prueba para la CIA de que su coartada podría no ser viable después de un accidente en territorio hostil. Las modificaciones antirradar del RAINBOW no tuvieron mucho éxito y su uso finalizó en 1958. ^{[ 89 ]}

Los sobrevuelos soviéticos se reanudaron en junio de 1957 desde la base aérea de Eielson en Alaska hacia el Extremo Oriente ruso , que contaba con sistemas de radar menos eficaces. Otros vuelos partieron de Lahore, Pakistán . Un vuelo desde Lahore el 5 de agosto proporcionó las primeras fotografías ^{[ 90 ]} del cosmódromo de Baikonur cerca de Tyuratam : la CIA desconocía su existencia hasta entonces. Otros vuelos examinaron el sitio de pruebas nucleares de Semipalatinsk y el sitio de pruebas de misiles de Saryshagan . ^{[ 91 ] [ 92 ]} Después de algunos sobrevuelos más ese año, solo se realizaron cinco más antes del incidente de mayo de 1960 debido a la creciente cautela de Eisenhower. El presidente buscaba evitar enfadar a los soviéticos mientras trabajaba para lograr una prohibición de las pruebas nucleares ; mientras tanto, los soviéticos comenzaron a intentar derribar vuelos de U-2 que nunca entraron en el espacio aéreo soviético, y los detalles de sus protestas diplomáticas mostraron que los operadores de radar soviéticos pudieron rastrear eficazmente la aeronave. Para reducir la visibilidad, Lockheed pintó la aeronave de un color azul oscuro que les ayudaba a mimetizarse con la oscuridad del espacio, y la aeronave de la CIA recibió el motor Pratt & Whitney J75-P-13 más potente que aumentó la altitud máxima en 2500 pies (800 m) , hasta los 74 600 pies (22 700 m) . ^{[ 93 ]} En abril de 1958, la fuente de la CIA Pyotr Semyonovich Popov le dijo a su contacto George Kisevalter que un alto funcionario de la KGB se había jactado de tener "todos los detalles técnicos" del U-2, lo que llevó a Bissell a concluir que el proyecto tenía una filtración. La fuente de la filtración nunca se identificó, aunque se especuló que se trataba de Lee Harvey Oswald , entonces operador de radar en una base del U-2 en Japón. ^{[ 94 ]}  

Los soviéticos desarrollaron sus propios aviones de sobrevuelo, variantes del Yak-25 , que además de fotografiar diversas partes del mundo a principios de la década de 1960, sirvieron como blanco para que los nuevos interceptores MiG-19 y MiG-21 practicaran para el U-2.

El exitoso lanzamiento del Sputnik 1 el 4 de octubre de 1957 dio credibilidad a las afirmaciones soviéticas sobre el progreso de su programa de misiles balísticos intercontinentales y comenzó la crisis del Sputnik en los Estados Unidos. La inteligencia del U-2 hizo que Eisenhower declarara en una conferencia de prensa el 9 de octubre que el lanzamiento "no aumentó mis aprensiones, ni un ápice", pero se negó a revelar la existencia del U-2 ya que creía que los soviéticos exigirían el fin de los vuelos. ^{[ 95 ]} En diciembre de 1958, Khrushchev se jactó de que un misil soviético podía entregar una ojiva de 5 megatones a 8000 millas (13 000 km) . Aunque el programa soviético de misiles SS-6 Sapwood se estancó debido a fallos técnicos, las posteriores fanfarronadas —y la declaración del secretario de Defensa estadounidense, Neil McElroy , ante el Congreso en febrero de 1959, de que los soviéticos podrían tener una ventaja temporal de tres a uno en misiles balísticos intercontinentales a principios de la década de 1960— causaron gran preocupación en Estados Unidos sobre la existencia de una "brecha misilística". La comunidad de inteligencia estadounidense estaba dividida: la CIA sospechaba retrasos técnicos, pero la USAF creía que el SS-6 estaba listo para su despliegue. Khrushchev continuó exagerando el éxito del programa soviético; las preocupaciones sobre la brecha misilística, junto con el apoyo de la CIA y el Departamento de Estado, llevaron a Eisenhower a autorizar nuevamente un sobrevuelo sobre territorio comunista en julio de 1959, después de 16 meses, así como numerosos vuelos de inteligencia electrónica a lo largo de la frontera soviética. En diciembre y febrero de 1960 se realizaron sobrevuelos del U-2 británico. El primero tuvo como objetivo un amplio tramo de las vías férreas en la zona del campo de pruebas de Tyuratam, ya que se preveía el despliegue de misiles balísticos cerca de las líneas ferroviarias, así como de complejos nucleares y emplazamientos de pruebas de misiles. No se encontraron emplazamientos. ^{[ 96 ]} Ninguno de los vuelos confirmó ni desmintió la existencia de una «brecha de misiles». El éxito de los vuelos británicos contribuyó a que Eisenhower autorizara un sobrevuelo en abril. ^{[ 97 ]} 

Para 1960, los pilotos del U-2 eran conscientes, recordó Knutson, de que los misiles tierra-aire (SAM) soviéticos habían mejorado y que los sobrevuelos se habían vuelto mucho más arriesgados, pero no se preocupaban porque "los pilotos de caza tontos siempre piensan que el que va a ser alcanzado es el otro". ^{[ 37 ]} Para entonces, la CIA también había concluido internamente que los SAM soviéticos tenían "una alta probabilidad de interceptación exitosa a 70 000 pies (21 300 m) siempre que la detección se realizara con tiempo suficiente para alertar al emplazamiento". A pesar del riesgo mucho mayor, la CIA no detuvo los sobrevuelos, ya que estaban demasiado confiados tras años de misiones exitosas, y debido a la fuerte demanda de más fotografías de emplazamientos de misiles, el U-2 era la principal fuente de inteligencia encubierta sobre la Unión Soviética y había fotografiado alrededor del 15 % del país, produciendo casi 5500 informes de inteligencia. El vuelo de abril fue rastreado rápidamente, y Khrushchev afirmó en sus memorias que debería haber sido derribado por los nuevos misiles tierra-aire, pero las tripulaciones de los misiles tardaron en reaccionar. ^{[ 98 ] [ 99 ]} 

Eisenhower autorizó un sobrevuelo más, que debía realizarse a más tardar el 1 de mayo porque la importante Cumbre de París de la Conferencia de los Cuatro Grandes comenzaría el 16 de mayo. ^{[ 98 ] [ 99 ]} La CIA eligió para la misión —el 24.º sobrevuelo soviético de penetración profunda— la Operación GRAND SLAM, un ambicioso plan de vuelo para el primer cruce de la Unión Soviética desde Peshawar, Pakistán, hasta Bodø , Noruega ; los vuelos anteriores siempre habían salido en la dirección desde la que habían entrado. La ruta permitiría visitas a Tyuratam , Sverdlovsk , Kirov , Kotlas , Severodvinsk y Murmansk . Se esperaba que, con buen tiempo, se resolvieran los problemas de inteligencia sobre misiles, armas nucleares y submarinos nucleares con un solo vuelo. ^{[ 100 ]} Francis Gary Powers , el piloto más experimentado con 27 misiones, fue elegido para el vuelo. Después de retrasos, el vuelo comenzó el Primero de Mayo. Esto fue un error porque, al ser una importante festividad soviética, el tráfico aéreo fue mucho menor de lo habitual. Los soviéticos comenzaron a rastrear el U-2 a 24  kilómetros de la frontera, y sobre Sverdlovsk, cuatro horas y media después del despegue, uno de los tres misiles SA-2 detonó detrás del avión a 21.400  metros de altitud, lo suficientemente cerca como para provocar su caída; otro impactó contra un interceptor soviético que intentaba alcanzar al avión estadounidense. Powers sobrevivió al impacto y fue capturado rápidamente; el accidente no destruyó el U-2 y los soviéticos pudieron identificar gran parte del equipo. ^{[ 101 ]}

Bissell y otros funcionarios del proyecto creían que sobrevivir a un accidente del U-2 desde más de 70.000  pies de altura era imposible, por lo que utilizaron la historia de encubrimiento preexistente. El 3 de mayo, la Administración Nacional de Aeronáutica y del Espacio (NASA, sucesora de la NACA) anunció que uno de sus aviones, que realizaba un vuelo de investigación a gran altitud en Turquía, estaba desaparecido; el gobierno planeaba decir, si fuera necesario, que el avión de la NASA había cruzado la frontera soviética a la deriva con un piloto incapacitado. Al guardar silencio, Khrushchev indujo a los estadounidenses a reforzar la historia de encubrimiento hasta que reveló el 7 de mayo que Powers estaba vivo y había confesado espiar a la Unión Soviética. Eisenhower rechazó la oferta de renuncia de Dulles y asumió públicamente toda la responsabilidad por el incidente el 11 de mayo; para entonces, todos los sobrevuelos habían sido cancelados. La Cumbre de París fracasó después de que Khrushchev, como primer orador, exigiera una disculpa de Estados Unidos, a la que Eisenhower se negó. ^{[ 102 ]}

Según Knutson, a los pilotos del U-2 se les decía que, si eran capturados, debían "contar todo lo que sabían", ya que se les informaba poco sobre sus misiones, aparte de los objetivos en los mapas. ^{[ 37 ]} Por lo demás, Powers tenía poca instrucción sobre qué hacer durante un interrogatorio. Aunque se le había dicho que podía revelar todo sobre la aeronave, puesto que los soviéticos podrían obtener la información que quisieran, Powers hizo todo lo posible por ocultar la información clasificada mientras aparentaba cooperar. Su juicio comenzó el 17 de agosto de 1960. Powers, quien se disculpó siguiendo el consejo de su abogado defensor soviético, fue condenado a tres años de prisión, pero el 10 de febrero de 1962 la URSS lo intercambió, junto con el estudiante estadounidense Frederic Pryor, por Rudolf Abel en el puente de Glienicke, entre Berlín Occidental y Potsdam, Alemania. Dos investigaciones de la CIA concluyeron que Powers se había comportado bien durante el interrogatorio y había "cumplido con sus obligaciones como ciudadano estadounidense durante este período". Aunque el gobierno se mostró reacio a reincorporarlo a la USAF debido a sus declaraciones de que el programa U-2 era civil, había prometido hacerlo una vez finalizado su empleo en la CIA; Powers resolvió el dilema optando por trabajar para Lockheed como piloto del U-2. ^{[ 103 ]}

Los restos del avión de Powers se utilizaron para diseñar una copia con el nombre de Beriev S-13 . Este diseño fue posteriormente descartado en favor del MiG-25 R y los satélites de reconocimiento. ^{[ 104 ] [ 105 ]}

La búsqueda de emplazamientos operativos de misiles balísticos continuó centrándose en el sistema ferroviario soviético utilizando imágenes del satélite Corona , con una resolución de veinte a treinta pies en comparación con los dos a tres pies de las cámaras del U-2. ^{[ 106 ]}

El derribo del U-2 en 1960 paralizó a la comunidad de reconocimiento estadounidense y obligó a realizar cambios en la política, los procedimientos y el protocolo de seguridad. Estados Unidos también tuvo que actuar con rapidez para proteger a sus aliados: por ejemplo, después de que los soviéticos anunciaran que Powers estaba vivo, la CIA evacuó a los pilotos británicos del Destacamento B, ya que Turquía desconocía su presencia en el país. ^{[ 107 ]} El fin de los sobrevuelos soviéticos significó que el propio Destacamento B pronto abandonara Turquía, y en julio el Destacamento C abandonó Japón tras una solicitud del gobierno japonés. Ambos destacamentos se fusionaron en el Destacamento G, bajo el mando del teniente coronel William Gregory, en la Base de la Fuerza Aérea Edwards , California, donde la CIA había reubicado el programa U-2 después de que las pruebas nucleares lo obligaran a abandonar Groom Lake en 1957.

La CIA buscaba determinar si el U-2 podía, desde una base fija en North Edwards, desplegarse rápidamente a una base estadounidense avanzada y completar vuelos de reconocimiento de forma prácticamente autosuficiente. Se organizó un ejercicio de prueba con Gregory y la nueva unidad del Destacamento G para simular el despliegue de una unidad de U-2 en el extranjero, con dos o tres aeronaves, y la realización de tres misiones de reconocimiento sin reabastecimiento. El ejercicio era crucial para la continuidad de las operaciones de la CIA con el U-2, ya que basar la aeronave en un país extranjero ya no era una opción. El ejercicio se completó con excelentes resultados y se comenzaron a programar misiones de reconocimiento reales de inmediato. ^{[ 108 ]}

El 4 de enero de 1961, el programa de reconocimiento U-2 de la CIA, anteriormente conocido como CHALICE, fue redesignado como IDEALIST. ^{[ 109 ]} A finales de la década, este nombre en clave del programa se utilizaba para describir el reconocimiento estadounidense a lo largo de la costa china, mientras que las misiones taiwanesas en territorio chino se conocerían como el programa IDEALIST . ^{[ 110 ]}

Para el siguiente vuelo del U-2, en octubre de 1960 sobre Cuba, el procedimiento informal previo, en el que el presidente aprobaba o desaprobaba personalmente cada vuelo tras consultar con sus asesores, fue sustituido por el Grupo Especial del Consejo de Seguridad Nacional . La expansión de la inteligencia satelital compensó en parte el fin de los sobrevuelos, pero, dado que las fotografías del U-2 seguían siendo superiores a las imágenes satelitales, las administraciones posteriores consideraron su reanudación en ocasiones, como durante la Crisis de Berlín de 1961. ^{[ 111 ]}

Los sobrevuelos de la CIA sobre objetivos asiáticos comenzaron en la primavera de 1958, cuando el Destacamento C se trasladó de Japón a la Estación Aeronaval de Cubi Point en Filipinas para sobrevolar Indonesia durante un levantamiento contra el gobierno de " Democracia Guiada " de Sukarno . El Servicio de Transporte Aéreo Civil de la CIA , que apoyaba a los rebeldes, necesitaba pilotos con tanta urgencia que tomó prestados dos pilotos de U-2 de la CIA, a pesar del alto riesgo que suponía para el programa U-2 la captura de uno de ellos. Sin embargo, el gobierno indonesio pronto derrotó a los rebeldes y los U-2 regresaron a Japón. Ese mismo año, el Destacamento C también sobrevoló la costa china cerca de Quemoy durante la Segunda Crisis del Estrecho de Taiwán para comprobar si las fuerzas comunistas chinas se preparaban para invadir, y en 1959 apoyó las operaciones de la CIA durante el levantamiento tibetano . La unidad estaba recolectando muestras de aire a gran altitud para buscar pruebas de ensayos nucleares soviéticos cuando fue retirada de Asia tras el incidente del U-2 en mayo de 1960. ^{[ 122 ]}

El 24 de septiembre de 1959, un U-2 sin distintivos, el Artículo 360, realizó un aterrizaje forzoso en el aeródromo de Fujisawa, Japón. Fuerzas de seguridad estadounidenses armadas y vestidas de civil llegaron poco después y desalojaron a los lugareños a punta de pistola, lo que aumentó el interés público en el accidente. ^{[ 71 ]} La ilegalidad del Incidente del Avión Negro fue criticada en la Cámara de Representantes de Japón. ^{[ 123 ]} El mismo Artículo 360 fue derribado posteriormente en el incidente del U-2 de mayo de 1960. Un mes antes del incidente, otro U-2 realizó un aterrizaje forzoso en la zona rural de Tailandia. Los lugareños ayudaron a Estados Unidos a retirar la aeronave sin publicidad. ^{[ 71 ]}

Los pilotos del Destacamento G comenzaron a usar el U-2 taiwanés sin distintivos del "Destacamento H" para sobrevolar Vietnam del Norte en febrero de 1962, pero a medida que la inteligencia táctica cobró mayor importancia, después de la Resolución del Golfo de Tonkín de agosto de 1964, el SAC asumió todas las misiones del U-2 en Indochina. A finales de noviembre de 1962, el Destacamento G fue desplegado en la Base Aérea Real Tailandesa de Takhli , Tailandia, para realizar sobrevuelos de la zona fronteriza chino-india después de que el primer ministro indio Jawaharlal Nehru solicitara ayuda militar tras la guerra sino-india de octubre-noviembre de 1962. En 1963, India accedió a una solicitud estadounidense de una base permanente para el U-2 con el fin de alcanzar objetivos soviéticos y chinos, ofreciendo Charbatia , aunque solo se utilizó brevemente y Takhli siguió siendo la principal base asiática del Departamento G. ^{[ 124 ] [ 125 ]} Después de que el alto el fuego vietnamita en enero de 1973 prohibiera los vuelos militares estadounidenses, los pilotos de la CIA volvieron a usar el U-2 del Destacamento H sin distintivos sobre Vietnam del Norte durante 1973 y 1974. ^{[ 126 ]} Varios U-2 se perdieron sobre China. ^{[ 127 ]}

En 1963, la CIA inició el proyecto Whale Tale para desarrollar U-2G embarcados y superar las limitaciones de alcance. Durante el desarrollo de esta capacidad, pilotos de la CIA realizaron despegues y aterrizajes de U-2G en el portaaviones Ranger y otros buques. El U-2G se utilizó operativamente solo dos veces. Ambos vuelos desde el Ranger tuvieron lugar en mayo de 1964 para observar el desarrollo por parte de Francia de un campo de pruebas de bombas atómicas en Moruroa , en la Polinesia Francesa . ^{[ 128 ] [ 129 ]}

En realidad, a esa fecha (mayo de 1964), aún no se había iniciado ningún trabajo de desarrollo en el atolón de Moruroa. ^{[ 130 ]} La primera infraestructura no se construyó hasta finales de 1964.

En un momento dado, con el fin de ampliar el alcance operativo del U-2 y eliminar la necesidad de la aprobación de gobiernos extranjeros para las operaciones del U-2 desde bases de la USAF en países extranjeros, se sugirió que el U-2 operara desde portaaviones. Tres aeronaves fueron adaptadas para operar desde portaaviones mediante la instalación de ganchos de apontaje, y se reclutó a aviadores navales cualificados para operar desde portaaviones para pilotarlas.

Resultó posible despegar y aterrizar un U-2 desde un portaaviones. Las pruebas realizadas en 1964 con el USS Ranger y en 1969 con el USS America demostraron la viabilidad del concepto. El único uso operativo desde un portaaviones tuvo lugar en mayo de 1964, cuando un U-2, operando desde el USS Ranger , se utilizó para espiar una prueba atómica francesa en el Pacífico. ^{[ 136 ] [ 137 ]} El Lockheed C-130 también se probó para su uso desde portaaviones con el fin de apoyar los despliegues marítimos del U-2. ^{[ 138 ]}

En 1969, los U-2R más grandes volaron desde el portaaviones America . Se cree que el programa de portaaviones U-2 se detuvo después de 1969. ^{[ 139 ]}

En agosto de 1970, la Oficina Nacional de Reconocimiento (NRO) desplegó dos U-2R para cubrir el conflicto israelo-egipcio bajo el nombre en clave EVEN STEVEN . ^{[ 118 ]}

En junio de 1976, los U-2 del 100 SRW fueron transferidos al 9.º Ala de Reconocimiento Estratégico (9 SRW) en la Base Aérea Beale , California, y se fusionaron con las operaciones de los Lockheed SR-71 Blackbird allí. Cuando el Comando Aéreo Estratégico (SAC) se disolvió en 1992, el ala fue transferida al nuevo Comando de Combate Aéreo (ACC) y redesignada como 9.º Ala de Reconocimiento (9 RW).

En 1977, se modificó un satélite U-2R con una ventana orientada hacia arriba para poder utilizarlo en observaciones astronómicas a gran altitud del fondo cósmico de microondas (CMB). Este experimento fue el primero en medir de forma definitiva el movimiento de la galaxia con respecto al CMB y estableció un límite superior para la rotación del universo en su conjunto. ^{[ 140 ]}

En 1984, durante un importante ejercicio de la OTAN , el teniente de vuelo de la RAF, Mike Hale, interceptó un U-2 a una altura de 66 000 pies (20 100 m) , donde anteriormente se consideraba que la aeronave estaba a salvo de la interceptación. Hale ascendió a 88 000 pies (26 800 m) en su Lightning F3 . ^{[ 141 ]}  

En 1989, un U-2R del 9.º Ala de Reconocimiento (RW), Destacamento 5, que volaba desde la Base de la Fuerza Aérea Patrick , en Florida, fotografió con éxito el lanzamiento de un transbordador espacial para la NASA , con el fin de ayudar a identificar la causa de la pérdida de losetas durante el lanzamiento, un problema que se había detectado en las primeras misiones posteriores al Challenger .

El 2 de enero de 1993, un MiG-25 Foxbat iraquí intentó interceptar un U-2 de la USAF que participaba en operaciones de la ONU sobre Irak. El misil R-40 (AA-6 Acrid) falló su objetivo y el MiG fue ahuyentado por cazas F-15 Eagle . ^{[ 142 ] [ 143 ]}

El 19 de noviembre de 1998, un avión de investigación ER-2 de la NASA estableció un récord mundial de altitud de 20.479 metros (67.190 pies) en vuelo horizontal en la categoría de peso de 12.000 a 16.000 kg (26.000 a 35.000 lb) . ^{[ 144 ] [ 145 ]}   

El U-2 permanece en servicio de primera línea más de 60 años después de su primer vuelo, con el U-2 actual comenzando en servicio en 1980. Esto se debe principalmente a su capacidad de cambiar objetivos de vigilancia con poca antelación, algo que los satélites de vigilancia no pueden hacer. A mediados de la década de 1990, se convirtió del U-2R al U-2S, recibiendo el motor turbofán GE F118 . ^{[ 146 ]} El U-2 sobrevivió a su reemplazo Mach 3, el SR-71 , que fue retirado en 1998. Un documento de presupuesto clasificado aprobado por el Pentágono el 23 de diciembre de 2005 pedía la terminación del U-2 no antes de 2012, con algunas aeronaves siendo retiradas para 2007. ^{[ 147 ]} En enero de 2006, el Secretario de Defensa Donald Rumsfeld anunció la inminente retirada del U-2 como una medida de reducción de costos durante una reorganización y redefinición más amplia de la misión de la USAF. ^{[ 148 ]} Rumsfeld dijo que esto no perjudicaría la capacidad de la USAF para recopilar inteligencia, lo cual se haría mediante satélites y un suministro creciente de aeronaves de reconocimiento no tripuladas RQ-4 Global Hawk .

En 2009, la USAF declaró que planeaba extender la retirada del U-2 desde 2012 hasta 2014 o más tarde para permitir más tiempo para desplegar el RQ-4. ^{[ 149 ]} Las mejoras realizadas al final de la Guerra de Afganistán le dieron al U-2 una mayor capacidad de reconocimiento y detección de amenazas. ^{[ 150 ]} A principios de 2010, los U-2 del 99.º Escuadrón Expedicionario de Reconocimiento habían volado más de 200 misiones en apoyo de las Operaciones Libertad Iraquí y Libertad Duradera , así como de la Fuerza de Tarea Conjunta Combinada - Cuerno de África . ^{[ 151 ]}

Un U-2 fue estacionado en Chipre en marzo de 2011 para ayudar en el cumplimiento de la zona de exclusión aérea sobre Libia , ^{[ 152 ]} y un U-2 estacionado en la base aérea de Osan en Corea del Sur fue utilizado para proporcionar imágenes del reactor nuclear japonés dañado por el terremoto y tsunami del 11 de marzo de 2011. ^{[ 153 ]}

En marzo de 2011, se proyectó que la flota de 32 U-2 operaría hasta 2015. ^{[ 154 ]} En 2014, Lockheed Martin determinó que la flota de U-2S había utilizado solo una quinta parte de su vida útil de diseño y era una de las flotas más jóvenes dentro de la USAF. ^{[ 146 ]} En 2011, la USAF tenía la intención de reemplazar el U-2 con el RQ-4 antes del año fiscal 2015; la legislación propuesta exigía que cualquier reemplazo tuviera costos operativos más bajos. ^{[ 155 ]} En enero de 2012, según se informó, la USAF planeó finalizar el programa RQ-4 Block 30 y extender la vida útil del U-2 hasta 2023. ^{[ 156 ] [ 157 ]} El RQ-4 Block 30 se mantuvo en servicio bajo presión política a pesar de las objeciones de la USAF, que afirmaban que el U-2 costaba $2,380 por hora de vuelo en comparación con los $6,710 del RQ-4 a principios de 2014. ^{[ 158 ]} Los críticos han señalado que las cámaras y los sensores del RQ-4 son menos capaces y carecen de capacidad operativa en todo clima; sin embargo, algunos de los sensores del U-2 podrían instalarse en el RQ-4. ^{[ 159 ]} Se planeó que las capacidades del RQ-4 Block 30 igualaran las del U-2 para el año fiscal 2016; el esfuerzo de reemplazo está motivado por la disminución del costo por hora de vuelo del RQ-4. ^{[ 160 ]}

Se calculó que la retirada del U-2 ahorraría 2200 millones de dólares. Se deberán invertir 1770 millones de dólares durante 10 años para mejorar el RQ-4, incluyendo 500 millones de dólares en un adaptador de carga útil universal para acoplar un sensor del U-2 al RQ-4. Los funcionarios de la USAF temen que la retirada del U-2 en medio de las mejoras del RQ-4 cree una brecha de capacidad ^{[ 161 ].} En la revisión del presupuesto del año fiscal 2015 del Comité de Servicios Armados de la Cámara de Representantes, se incluyó un texto que prohibía el uso de fondos para retirar o almacenar el U-2; también solicitó un informe que describiera las capacidades de transición del U-2 al RQ-4 Block 30 a la luz de las preocupaciones sobre la brecha de capacidad. ^{[ 162 ].}

A finales de 2014, Lockheed Martin propuso una versión no tripulada del U-2 con mayor capacidad de carga útil, ^{[ 163 ]} pero el concepto no tuvo éxito en la USAF. ^{[ 164 ]} A principios de 2015, se ordenó a la USAF que reiniciara una financiación modesta para el U-2 para operaciones e investigación, desarrollo y adquisición hasta el año fiscal 2018. ^{[ 165 ]} El exjefe del Comando de Combate Aéreo de la USAF , el general Mike Hostage, ayudó a extender el U-2S para garantizar que los comandantes recibieran suficiente cobertura de inteligencia, vigilancia y reconocimiento (ISR); afirmando que "pasarán ocho años antes de que la flota de RQ-4 Global Hawk pueda brindar el 90% de la cobertura de la flota de U-2". ^{[ 166 ]} En 2015, se planeó que el RQ-4 reemplazara al U-2 para 2019, aunque Lockheed afirma que el U-2 puede seguir siendo viable hasta 2050. ^{[ 164 ]} A partir de enero de 2018, el presupuesto de la Fuerza Aérea de los EE. UU. para 2018 había pospuesto indefinidamente el retiro del U-2. ^{[ 167 ]} En febrero de 2020, la Fuerza Aérea de los EE. UU. presentó documentos presupuestarios con un lenguaje confuso que sugería que podría comenzar a retirar los U-2 en 2025, pero luego aclaró que no hay ningún retiro planeado. ^{[ 168 ]}

El 20 de septiembre de 2016, un avión de entrenamiento TU-2S se estrelló al despegar de la base aérea de Beale, causando la muerte de un piloto y heridas al otro. ^{[ 169 ]}

A principios de agosto de 2018, la NASA realizó dos misiones utilizando sensores infrarrojos para cartografiar el incendio Mendocino Complex . Los vuelos emplearon los instrumentos satelitales MODIS ( Espectrorradiómetro de Imágenes de Resolución Moderada ) y ASTER ( Radiómetro Avanzado de Emisión y Reflexión Térmica Espacial ). ^{[ 170 ]}

En 2020, el U-2 hizo historia al convertirse en el primer avión militar en integrar inteligencia artificial en una misión. ^{[ 171 ]} El programa de IA, con nombre en clave ARTUμ, fue desarrollado por el Laboratorio Federal U-2. ^{[ 172 ]}

En el incidente del globo chino de 2023 , la Fuerza Aérea de los Estados Unidos utilizó aviones U-2 para monitorear un globo chino que cruzó Estados Unidos y Canadá. Los vuelos del U-2 confirmaron que el paquete de vigilancia del globo estaba equipado con múltiples antenas capaces de realizar operaciones de recopilación de inteligencia de señales y que la aeronave contaba con grandes paneles solares para alimentarlas. ^{[ 173 ] [ 174 ]}

En 2025, el Jefe del Estado Mayor de la Fuerza Aérea, General David Allvin, confirmó que el U-2 se estaba utilizando para vigilar la frontera entre Estados Unidos y México . El U-2 y el RC-135 Rivet Joint se utilizaron para operaciones de inteligencia, vigilancia y reconocimiento (ISR) para rastrear a los cárteles ubicados en México. ^{[ 175 ]}

También en 2025, mientras se discute la retirada de la flota, un avión de entrenamiento TU-2S estableció un récord de resistencia para la clase, al volar 11.100 km (6.000 millas náuticas) en 14 horas sobre los 48 estados continentales de EE . UU . ^{[ 176 ]}