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En el transporte ferroviario , la alimentación de cabecera ( HEP ), también conocida como suministro eléctrico para trenes ( ETS ), o incluso como generación de cabecera ( HOG ) en la India , es el sistema de distribución de energía eléctrica en un tren de pasajeros. La fuente de energía, generalmente una locomotora (o un vagón generador) en la parte delantera o "cabeza" del tren, proporciona la electricidad utilizada para la calefacción, la iluminación, la electricidad y otras necesidades de "hotel". El equivalente marítimo es la energía eléctrica para hoteles. Un intento exitoso del ferrocarril London, Brighton and South Coast Railway en octubre de 1881 para iluminar los vagones de pasajeros en la ruta Londres-Brighton [ 1 ] marcó el comienzo del uso de la electricidad para iluminar trenes en el mundo.
Historia
Las lámparas de aceite se introdujeron en 1842 para iluminar los trenes. [ 2 ] La economía impulsó al ferrocarril de Lancashire y Yorkshire a reemplazar el aceite por iluminación de gas de carbón en 1870, pero una explosión de un cilindro de gas en el tren los llevó a abandonar el experimento. [ 2 ] La iluminación de gas de petróleo se introdujo a finales de 1870. La iluminación eléctrica se introdujo en octubre de 1881 [ 1 ] [ 2 ] mediante el uso de doce lámparas incandescentes de filamento de carbono Swan conectadas a una batería suspendida de 32 celdas recargables de plomo-ácido Faure , adecuadas para aproximadamente 6 horas de iluminación antes de ser retiradas para recargarse. [ 1 ]
En 1881, el Ferrocarril del Norte Británico logró generar electricidad mediante una dinamo en la locomotora de vapor Brotherhood para proporcionar iluminación eléctrica a un tren, un concepto que más tarde se denominó " alimentación en la cabecera" . El elevado consumo de vapor llevó al abandono del sistema. En 1883, el Ferrocarril de Londres, Brighton y la Costa Sur puso en marcha tres trenes con electricidad generada a bordo mediante una dinamo accionada desde uno de los ejes. Esta cargaba una batería de plomo-ácido en el furgón de cola, y el guarda operaba y mantenía el equipo. El sistema proporcionó iluminación eléctrica al tren con éxito. [ 1 ]
En 1885, se introdujo la iluminación eléctrica en los trenes de Frankfurt am Main mediante una dinamo tipo Moehring y acumuladores. La dinamo era accionada por poleas y correas desde el eje a velocidades de 18 a 42 mph (29 a 68 km/h) , y a velocidades más bajas se perdía potencia. [ 3 ]
En 1887, los generadores impulsados por vapor en los vagones de equipaje [ 4 ] de los trenes Florida Special y Chicago Limited en los EE. UU. suministraron iluminación eléctrica a todos los vagones del tren mediante cableado, para introducir la otra forma de energía en la cabecera. [ 5 ]
La iluminación a gasóleo proporcionaba una mayor intensidad lumínica en comparación con la iluminación eléctrica y fue la más utilizada hasta septiembre de 1913, cuando un accidente en el ferrocarril Midland en Aisgill causó la muerte de numerosos pasajeros. Este accidente impulsó a las compañías ferroviarias a adoptar la electricidad para la iluminación de los trenes. [ 1 ]
Durante el resto de la era del vapor y hasta principios de la era diésel, los vagones de pasajeros se calentaban con vapor saturado a baja presión suministrado por la locomotora, mientras que la electricidad para la iluminación y la ventilación provenía de baterías cargadas por generadores accionados por los ejes de cada vagón, o de grupos electrógenos montados bajo la carrocería. A partir de la década de 1930, el aire acondicionado estuvo disponible en los vagones, y la energía para su funcionamiento provenía de tomas de fuerza mecánicas en los ejes, pequeños motores específicos o propano .
Los sistemas separados resultantes de iluminación, calefacción por vapor y aire acondicionado accionado por motor aumentaron la carga de trabajo de mantenimiento, así como la proliferación de piezas. La alimentación eléctrica centralizada permitiría que una sola fuente de energía gestionara todas esas funciones, y más, para todo el tren.
En la era del vapor, todos los vagones en Finlandia y Rusia tenían una chimenea de leña o carbón. Esta solución se consideraba un peligro de incendio en la mayoría de los países europeos, pero no en Rusia.
Reino Unido
Originalmente, los trenes remolcados por una locomotora de vapor recibían un suministro de vapor de la propia locomotora para calentar los vagones. [ 1 ] Cuando las locomotoras diésel y eléctricas reemplazaron al vapor, la calefacción por vapor pasó a ser suministrada por una caldera de vapor . Esta funcionaba con fueloil (en las locomotoras diésel) o se calentaba mediante una resistencia eléctrica (en las locomotoras eléctricas). Las calderas de vapor alimentadas con fueloil eran poco fiables. Provocaban más averías en las locomotoras de cualquier clase en la que se instalaban que cualquier otro sistema o componente de la locomotora, y esto fue un importante incentivo para adoptar un método más fiable de calefacción de vagones.
En ese momento, la iluminación funcionaba con baterías que se cargaban mediante una dinamo situada debajo de cada vagón cuando el tren estaba en movimiento, y los vagones restaurante utilizaban gas embotellado para cocinar y calentar el agua . [ 1 ]
Calefacción eléctrica para trenes (ETH) y suministro eléctrico para trenes (ETS)
Las locomotoras diésel y eléctricas posteriores se equiparon con el sistema de calefacción eléctrica para trenes ( ETH ), que suministraba energía eléctrica a los vagones para alimentar los elementos calefactores eléctricos instalados junto al sistema de calefacción a vapor, que se conservó para su uso en locomotoras más antiguas. Los diseños de vagones posteriores eliminaron el sistema de calefacción a vapor y utilizaron el suministro ETH para calefacción, iluminación (incluida la carga de las baterías de iluminación del tren), ventilación, aire acondicionado , ventiladores, enchufes y equipos de cocina en el tren. En reconocimiento a esto, el sistema ETH pasó a llamarse finalmente Sistema de Suministro Eléctrico para Trenes ( ETS ).
Cada vagón tiene un índice que indica el consumo máximo de electricidad que puede utilizar. La suma de todos los índices no debe superar el índice de la locomotora. Una unidad del índice ETH equivale a 5 kW; una locomotora con un índice ETH de 95 puede suministrar 475 kW de potencia eléctrica al tren.
América del norte
El primer avance respecto al antiguo sistema de generadores de eje se desarrolló en el ferrocarril Boston and Maine , que había destinado varias locomotoras de vapor y vagones de pasajeros al servicio de cercanías en Boston . Debido a las bajas velocidades medias y las frecuentes paradas características de este tipo de servicio, la potencia de los generadores de eje era insuficiente para mantener las baterías cargadas, lo que provocaba quejas de los pasajeros por fallos en la iluminación y la ventilación. En respuesta, el ferrocarril instaló generadores de mayor capacidad en las locomotoras asignadas a estos trenes, conectándolos a los vagones. Los vagones utilizaban el vapor de la locomotora para la calefacción.
Algunos de los primeros trenes aerodinámicos diésel aprovecharon su configuración de composición fija para emplear iluminación, aire acondicionado y calefacción eléctricos. Dado que los vagones no estaban destinados a mezclarse con el material rodante de pasajeros existente, la compatibilidad de estos sistemas no era un problema. Por ejemplo, el tren Nebraska Zephyr cuenta con tres grupos electrógenos diésel en el primer vagón para alimentar el equipo a bordo.
Cuando se introdujeron las locomotoras diésel en el servicio de pasajeros, se equiparon con generadores de vapor para la calefacción de los vagones. Sin embargo, el uso de generadores de eje y baterías persistió durante muchos años. Esto comenzó a cambiar a finales de la década de 1950, cuando el ferrocarril Chicago and North Western retiró los generadores de vapor de sus locomotoras EMD F7 y E8 en el servicio de cercanías e instaló grupos electrógenos diésel (véase Peninsula 400 ). Esta fue una evolución natural, ya que sus trenes de cercanías ya recibían energía de bajo voltaje y baja corriente de las locomotoras para ayudar a los generadores de eje a mantener la carga de las baterías.
Si bien muchas flotas de trenes de cercanías se adaptaron rápidamente a la energía eléctrica híbrida (HEP), los trenes de larga distancia continuaron operando con calefacción a vapor y sistemas eléctricos alimentados por baterías. Esta situación cambió gradualmente tras la transferencia del servicio ferroviario interurbano de pasajeros a Amtrak y Via Rail , lo que finalmente resultó en la adopción total de la energía eléctrica híbrida en Estados Unidos y Canadá y la eliminación de los sistemas antiguos.
Tras su fundación en 1971, la primera locomotora que adquirió Amtrak fue la Electro-Motive (EMD) SDP40F , una adaptación de la locomotora de carga SD40-2 de 3000 caballos de fuerza, ampliamente utilizada, equipada con una carrocería de estilo pasajero y capacidad de generación de vapor. La SDP40F permitió el uso de tracción moderna junto con los antiguos vagones de pasajeros con calefacción a vapor adquiridos de ferrocarriles predecesores, lo que le dio a Amtrak tiempo para adquirir vagones y locomotoras diseñados específicamente para este fin.
En 1975, Amtrak comenzó a recibir el vagón totalmente eléctrico Amfleet , remolcado por locomotoras General Electric (GE) P30CH y E60CH , posteriormente complementadas con locomotoras EMD F40PH y AEM-7 , todas equipadas para suministrar energía eléctrica auxiliar (HEP). Cinco locomotoras Amtrak E8 fueron reconstruidas con generadores HEP para este propósito. Además, 15 vagones de equipaje se convirtieron en vagones generadores HEP para permitir el remolque del Amfleet con tracción no HEP (como las GG1 que sustituían a las poco fiables unidades múltiples eléctricas Metroliner ). Tras la introducción del Amfleet, el automotor Superliner (totalmente eléctrico) se puso en funcionamiento en las rutas occidentales de larga distancia. Posteriormente, Amtrak convirtió una parte de la flota de trenes de vapor a operación totalmente eléctrica con HEP y retiró los vagones restantes no convertidos a mediados de la década de 1980. [ 6 ]
Coche de potencia de cabecera
Un vagón generador de cabeza (también llamado vagón de alimentación) es un vagón ferroviario que suministra energía a la cabeza del tren ("HEP"). Dado que la mayoría de las locomotoras modernas suministran HEP, actualmente se utilizan principalmente en ferrocarriles históricos que emplean locomotoras antiguas o en museos ferroviarios que llevan su material rodante en excursiones. [ 7 ] Algunos vagones generadores de cabeza comenzaron siendo otros tipos de material rodante que se han reconstruido con generadores diésel y tanques de combustible para suministrar HEP al material rodante de pasajeros. [ 8 ] [ 9 ]
Aunque los vagones diésel son más comunes, también existen vagones eléctricos que se utilizan para suministrar energía a los trenes cuando son remolcados por locomotoras sin sistema de propulsión eléctrica auxiliar (HEP) o cuando no están acoplados a una locomotora.
Motor
El generador HEP puede ser accionado por un motor independiente montado en la locomotora o en el vagón generador, o por el motor principal de la locomotora .
Motores separados
La energía hidroeléctrica suministrada por el grupo electrógeno se obtiene generalmente mediante una unidad diésel auxiliar independiente del motor principal. Estos grupos electrógenos suelen instalarse en un compartimento en la parte trasera de la locomotora. El motor principal y el grupo electrógeno comparten el suministro de combustible.
También se fabrican grupos electrógenos/motores más pequeños para instalar debajo de los vagones, destinados a suministrar electricidad en trenes cortos.
Motor principal de la locomotora
En muchas aplicaciones, el motor principal de la locomotora proporciona tanto la propulsión como la alimentación eléctrica. Si el generador HEP es accionado por el motor, debe funcionar a una velocidad constante ( RPM ) para mantener la frecuencia de línea de CA requerida de 50 Hz o 60 Hz . El maquinista no tendrá que mantener el acelerador en una posición de funcionamiento más alta, ya que la electrónica de a bordo controla la velocidad del motor para mantener la frecuencia establecida. [ 10 ]
Más recientemente, las locomotoras han adoptado el uso de un inversor estático, alimentado por el generador de tracción, lo que permite que el motor principal tenga un rango de RPM más amplio.
Cuando se deriva del motor principal, la energía eléctrica se genera a expensas de la potencia de tracción. Por ejemplo, las locomotoras General Electric P32 de 3200 hp (2,4 MW) y P40 de 4000 hp (3,0 MW) se reducen a 2900 y 3650 hp (2,16 y 2,72 MW) , respectivamente, cuando suministran energía eléctrica. La Fairbanks-Morse P-12-42 fue una de las primeras locomotoras equipadas con energía eléctrica cuyo motor principal estaba configurado para funcionar a velocidad constante, con la salida del generador de tracción regulada únicamente mediante la variación del voltaje de excitación.
Una de las primeras pruebas de HEP impulsada por el motor principal de una locomotora EMD fue en 1969, en la EMD E9 #33C de Milwaukee Road , que fue convertida para tener un motor trasero de velocidad constante. [ 11 ]
Carga eléctrica
La energía HEP suministra la iluminación, el sistema de climatización , el vagón restaurante, la cocina y la carga de baterías. La carga eléctrica de cada vagón varía desde 20 kW para un vagón típico hasta más de 150 kW para un vagón domo con cocina y comedor, como los vagones Ultra Dome de Princess Tours que operan en Alaska . [ 12 ]
Voltaje
América del norte
Debido a la longitud de los trenes y a los altos requisitos de potencia en Norteamérica , la HEP se suministra como CA trifásica a 480 V (estándar en EE. UU.), 575 V o 600 V. Se instalan transformadores en cada vagón para reducir la tensión. [ 12 ] Una implementación típica requiere seis hilos en dos cables de calibre 4/0 AWG. Se proporciona redundancia adicional mediante la duplicación como Sistema HEP A y Sistema HEP B, utilizando un total de doce hilos y cuatro cables, con capacidad para hasta 400 amperios por cable. [ 12 ]
Reino Unido
En el Reino Unido, el ETS se suministra a 800 V a 1000 V CA/CC bipolar (400 o 600 A), 1500 V CA bipolar (800 A) o a 415 V trifásico en el HST . En la antigua Región Sur, los vagones Mk I estaban cableados para un suministro de 750 V CC. Esto corresponde al voltaje de línea en la red de Tercer Riel. Las locomotoras Clase 73 simplemente suministran este voltaje de línea directamente a los puentes del ETS, mientras que las locomotoras diésel-eléctricas Clase 33 tienen un generador de calefacción de tren accionado por el motor independiente que suministra 750 V CC a las conexiones de calefacción del tren.
Irlanda
En Irlanda, la energía hidroeléctrica se suministra según la norma europea/IEC de 230/400 V 50 Hz (originalmente 220/380 V 50 Hz). Esto corresponde a las mismas especificaciones que los sistemas de alimentación utilizados en edificios domésticos, comerciales e industriales de Irlanda y la UE.
En los trenes CAF MK4 que cubren la ruta Cork-Dublín, la energía se suministra mediante dos generadores ubicados en el vagón de cola del conductor , mientras que en los trenes Enterprise de tracción reversible, se suministra mediante generadores en un vagón de cola específico. Los trenes DMU irlandeses, que constituyen la mayor parte de la flota, utilizan pequeños generadores ubicados debajo de cada vagón.
Históricamente, la calefacción eléctrica (HEP) y, en vehículos más antiguos, la calefacción por vapor, se proporcionaban mediante vagones generadores remolcados que contenían generadores y calderas de vapor . Estos solían estar ubicados en la parte trasera de los trenes. Los trenes Enterprise Dublín-Belfast inicialmente utilizaban calefacción eléctrica de locomotoras diésel-eléctricas GM 201 , pero debido a problemas de fiabilidad y al desgaste excesivo de los sistemas de las locomotoras, se añadieron vagones generadores (procedentes de trenes Irish Rail MK3 retirados y adaptados para su uso en configuración push-pull). El sistema de calefacción eléctrica se eliminó cuando una locomotora de la clase IE 201 se incendió.
Rusia
Los vagones rusos utilizan calefacción eléctrica con una tensión de 3 kV CC en las líneas de CC o una tensión de 3 kV CA en las líneas de CA suministradas por el transformador principal de la locomotora. Los vagones más nuevos son fabricados principalmente por empresas de Europa Occidental y están equipados de forma similar a los vagones RIC.
Europa (automóviles RIC, excepto Rusia y Reino Unido)
Los vagones RIC deben poder alimentarse con los siguientes cuatro voltajes: 1000 V 16 + 2/3 Hz CA, 1500 V 50 Hz CA, 1500 V CC y 3000 V CC. El primero se utiliza en Austria, Alemania, Noruega, Suecia y Suiza, donde se utiliza el sistema de catenaria de 15 kV 16,7 Hz CA. El segundo (1,5 kV CA) se utiliza en países que utilizan Sistema de catenaria de 25 kV 50 Hz CA (Croacia, Dinamarca, Finlandia, Hungría, Portugal, Serbia y Reino Unido, y algunas líneas en Francia, Italia y Rusia). En ambos casos, la tensión adecuada la proporciona el transformador principal de la locomotora o un alternador de CA en las locomotoras diésel. En los países que utilizan corriente continua (ya sea 1,5 kV o 3 kV CC), la tensión recogida por el pantógrafo se suministra directamente a los vagones. (Bélgica, Polonia y España, y algunas líneas en Rusia e Italia utilizan 3 kV, y los Países Bajos, y algunas líneas en Francia utilizan 1,5 kV; consulte información más detallada en el artículo Lista de sistemas de electrificación ferroviaria ). Los vagones modernos a menudo tambiénadmiten 1000 V 50 Hz CA; esta variante se encuentra a veces en depósitos y aparcamientos.
Los vagones europeos más antiguos utilizaban alta tensión únicamente para la calefacción, mientras que la iluminación, los ventiladores y otros aparatos de baja corriente (como los enchufes para afeitadoras en los baños) se alimentaban con un generador accionado por el eje. Incluso los vagones más antiguos utilizaban vapor caliente para la calefacción, suministrado por una locomotora de vapor. En la época en que circulaban tanto locomotoras de vapor como eléctricas, algunas locomotoras diésel y eléctricas también contaban con calderas de vapor, además de vagones con generador de vapor y algunos equipados con calderas de carbón o petróleo. Posteriormente, las locomotoras de vapor restantes utilizaban vagones con generador eléctrico diésel, que aún hoy se emplean ocasionalmente en trenes de pasajeros remolcados por locomotoras diésel adaptadas para el transporte de mercancías que carecen de dicha función.
Hoy en día, gracias a los avances en la electrónica de estado sólido (tiristores e IGBT), la mayoría de los automóviles cuentan con fuentes de alimentación conmutadas que admiten cualquier voltaje RIC (1,0 – 3,0 kV CC o 16 + 2 / 3 / 50 Hz CA) y pueden suministrar todos los voltajes más bajos necesarios. Los voltajes bajos varían según el fabricante, pero los valores típicos son:
- 5 V CC para tomas USB de pasajeros
- 12 – 48 V CC para la electrónica de a bordo (suministrada por una batería química cuando el sistema HEP está desactivado).
- 24 – 110 V CC para alimentar los balastos electrónicos de las lámparas fluorescentes y para los ventiladores de ventilación (suministrado por una batería química cuando la HEP está desactivada).
- Monofásica de 230 V CA para enchufes de pasajeros, refrigeradores, etc. (a veces alimentada por una batería química, como se indicó anteriormente).
- Trifásico 400 V CA para compresor de aire acondicionado, calefacción y ventiladores (actualmente, el aire acondicionado no se alimenta con baterías químicas debido al consumo de energía).
La calefacción eléctrica generalmente se suministraba a través de la línea HEP de alto voltaje, pero los voltajes poco comunes no son habituales en el mercado y el equipo es caro.
Un calentador de alta tensión estándar compatible con RIC tiene seis resistencias que se conmutan según el voltaje: 6 en serie (3 kV CC), 2 × 3 en serie (1,5 kV CA o CC) o 3 × 2 en serie (1 kV CA). La selección y conmutación de la configuración adecuada es automática por motivos de seguridad. Los pasajeros solo pueden accionar el termostato .
Porcelana
En China, la HEP se suministra en dos formas.
En todos los vagones 25A/G construidos antes de 2005, los vagones 22/25B reconstruidos y con aire acondicionado, la mayoría de los vagones 25K y la mayoría de los vagones 25T construidos por BSP, la HEP se suministra en CA trifásica de 380 V mediante vagones generadores (originalmente clasificados como vagones TZ, posteriormente reclasificados como KD), un pequeño número de locomotoras diésel DF11G y un número muy limitado de vagones eléctricos SS9 reacondicionados . Los vagones con grupos electrógenos diésel (vagones RZ/RW/CA22/23/25B construidos en fábrica, algunos vagones YZ/YW22/23/25B reconstruidos, la mayoría de los vagones 24 construidos en Alemania y un número muy limitado de vagones 25G/K/T para uso especial) también suministran su propia energía de esta forma. Es posible dirigir electricidad de CA desde un vagón con grupo electrógeno diésel a un vagón HEP normal vecino, aunque en esta situación ninguno de los dos vagones puede hacer funcionar su aire acondicionado o calefacción a plena carga. Estos vagones diésel también pueden funcionar con energía hidroeléctrica (EHI) procedente de otras fuentes, sin necesidad de utilizar su propio diésel. Aunque se consideran ineficientes y obsoletos, principalmente porque el vagón generador «desperdicia» energía de tracción, personal y combustible (si circula por líneas electrificadas), todavía se fabrican vagones nuevos que utilizan EHI de corriente alterna, junto con nuevos vagones/grupos electrificadores, sobre todo para su uso en zonas sin electrificación, teniendo en cuenta que la gran mayoría de las locomotoras de China Railways capaces de suministrar EHI son eléctricas.
En la mayoría de los vagones 25G y 25/19T más nuevos, la energía se suministra a 600 V CC mediante locomotoras eléctricas como SS7C, SS7D, SS7E, SS8 , SS9 , HXD1D , HXD3C , HXD3D y algunas diésel DF11G (n.º 0041, 0042, 0047, 0048, 0053-0056, 0101-0218). Un pequeño número de vagones generadores especiales (QZ-KD25T) destinados al ferrocarril Qinghai-Tíbet de gran altitud también suministran energía a 600 V CC. Con la rápida entrada en servicio de nuevos motores y vagones equipados con CC, así como el envejecimiento y la retirada de equipos más antiguos que utilizan CA, la energía eléctrica de CC se ha convertido en la forma más importante de suministro de energía de los Ferrocarriles de China.
Un número muy limitado de coches, en su mayoría de la serie 25T, pueden funcionar con ambos tipos de energía híbrida.
Alternativas
Aunque la mayoría de los trenes remolcados por locomotoras toman energía directamente de la locomotora, ha habido ejemplos (principalmente en Europa continental ) donde los vagones restaurante podían tomar energía directamente de los cables aéreos mientras el tren estaba parado y no conectado a la alimentación de la cabecera. Por ejemplo, los vagones restaurante alemanes WRmz 135 (1969), WRbumz 139 (1975) y ARmz 211 (1971) estaban equipados con pantógrafos .
Algunos vagones restaurante/de servicio de comidas finlandeses disponen de un grupo electrógeno diésel incorporado que se utiliza incluso cuando se dispone de energía suministrada por la locomotora.
Cuando el estado de Connecticut puso en marcha el servicio Shore Line East , en muchos casos utilizaba vagones de pasajeros nuevos con locomotoras diésel de carga antiguas que no podían suministrar energía eléctrica auxiliar (HEP), por lo que algunos vagones se entregaron con un generador HEP instalado. Con la adquisición de locomotoras con HEP, estos generadores fueron posteriormente retirados.
Cuando un tren de pasajeros debe ser remolcado por una locomotora sin suministro HEP (o con un suministro HEP incompatible) se puede utilizar un vagón generador separado [ 13 ] como en el tren Cascades de Amtrak o el CAF Mark 4 Driving Van Trailer de Iarnród Éireann (con dos grupos electrógenos MAN 2846 LE 202 (320 kW) / Letag (330 kVA), ensamblados por GESAN). KiwiRail (Nueva Zelanda) utiliza vagones generadores de equipaje de clase AG para sus servicios de pasajeros Tranz Scenic ; Tranz Metro en la línea Wairarapa utiliza vagones de pasajeros de clase SWG con parte del interior adaptado para albergar un generador. El tren del circo Ringling Bros. and Barnum & Bailey utilizó al menos un vagón generador construido a medida que suministraba HEP a sus vagones de pasajeros para evitar depender de las locomotoras del ferrocarril principal que remolcaban el tren.
En el Reino Unido y Suecia, los trenes de alta velocidad IC125 y X2000 disponen de un bus de alimentación trifásico de 50 Hz.
Véase también
- Calefacción eléctrica
- Calefacción, ventilación y aire acondicionado
- Energía eléctrica del hotel
- Conexión a la red eléctrica para trenes que permanecen estacionados entre trayectos.
- Ventilación (arquitectura)
Referencias
- 1 2 3 4 5 6 7 JFL (1914). Iluminación de trenes mediante electricidad . Londres y York: Ben Johnson & Co. Recuperado el 17 de marzo de 2013 .
- 1 2 3 Jack Simmons; AKB Evans; John V. Gough (2003). El impacto del ferrocarril en la sociedad británica: ensayos en honor a Jack Simmons . Ashgate Publishing, Ltd. págs. 49–. ISBN 978-0-7546-0949-0. Consultado el 17 de marzo de 2013 .
- ↑ Scientific American . Munn & Company. 4 de julio de 1885. pág. 7.
- ↑ Stuart, Charles WT (mayo de 1919). "Algunos puntos en la historia de la iluminación de vagones" . Railway Electrical Engineer . 10 (5): 158. Recuperado el 26 de agosto de 2014 .
- ↑ White, John H. (1985) [1978]. El vagón de pasajeros del ferrocarril estadounidense . Baltimore, Maryland: Johns Hopkins University Press . ISBN 978-0-8018-2743-3.
- ↑ Johnson, Bob (1 de mayo de 2006). "Fuerza de cabeza" . ABC del ferrocarril . Recuperado el 9 de noviembre de 2014 .
- ↑ "Sitio web de Nevada Southern Railway que describe su vagón generador de energía" . Archivado del original el 4 de marzo de 2016. Consultado el 6 de diciembre de 2021 .
- ↑ "Descripción de la historia y la conversión del vagón por parte del ferrocarril panorámico del valle de Cuyahoga" . Archivado del original el 2 de octubre de 2012.
- ↑ "Lista de equipos del Museo Ferroviario Heart of Dixie con una breve descripción de su vagón HEP" . Archivado del original el 24 de septiembre de 2015. Consultado el 6 de diciembre de 2021 .
- ↑ "Fuerza de cabeza – Revista TRAINS" . Kalmbach Publishing Co. 1 de mayo de 2006. Consultado el 9 de noviembre de 2014 .
- ↑ "Locomotoras de cercanías de Milwaukee Road" .
- 1 2 3 "Configuraciones de líneas ferroviarias HEP en Norteamérica" . Northwest Rail . Consultado el 29 de enero de 2011 .
- ↑ " un vagón generador convertido a partir de un Mk.1 BG" . Phil Trotter. 19 de marzo de 2007. Consultado el 29 de enero de 2011.
Durante la década de 1980, cuando la disponibilidad de vagones generadores para trenes HST era baja, se utilizó un vagón generador convertido a partir de un Mk.1 BG para proporcionar energía trifásica a las formaciones de trenes HST, de modo que pudieran ser remolcadas por locomotoras. El ADB975325 (posteriormente renumerado como 6310) se ve en Bristol Temple Meads el 4 de octubre de 1980.
- Tecnologías ferroviarias
- Distribución de energía eléctrica