Locomotora clase GG1 del ferrocarril de Pensilvania

La GG1 tenía 79 pies 6 pulgadas (24,23 m) de largo y pesaba 475 000 libras (215 000 kg) . ^{[ 3 ]} El bastidor de la locomotora estaba en dos mitades unidas por una rótula , lo que le permitía negociar curvas más cerradas. ^{[ 4 ]} La carrocería descansaba sobre el bastidor y estaba revestida con placas de acero soldadas . Las cabinas de control estaban cerca del centro de la locomotora a cada lado del transformador principal refrigerado por aceite y la caldera de calefacción de trenes alimentada con aceite. Esta disposición, utilizada por primera vez en la clase Modified P5 de la PRR , proporcionaba mayor seguridad a la tripulación en caso de colisión y permitía la operación bidireccional de la locomotora. ^{[ 5 ]} Utilizando la notación Whyte para locomotoras de vapor , cada bastidor es una locomotora 4-6-0 , que en el sistema de clasificación de Pennsylvania Railroad es una "G". La GG1 tiene dos bastidores de este tipo colocados espalda con espalda, 4-6-0+0-6-4. La clasificación de la disposición de ruedas AAR correspondiente es 2-C+C-2. Esto significa que un bastidor está montado sobre un conjunto de dos ejes sin tracción (el "2") y tres ejes con tracción (el "C") articulados mediante rótula a otro bastidor del mismo diseño (el "+"). Los ejes "2" sin tracción se encuentran en los extremos de la locomotora. La GG1 estaba equipada con una bocina Leslie A200.    

Un pantógrafo en cada extremo de la carrocería de la locomotora se utilizaba para recoger la corriente alterna (CA) de 11 000 V y 25 Hz de los cables de la catenaria aérea . En funcionamiento, el pantógrafo delantero se mantenía generalmente bajado y el trasero elevado para recoger la corriente, ya que si el pantógrafo trasero fallaba, no golpearía al pantógrafo delantero. Un transformador entre las dos cabinas reducía los 11 000 V a los voltajes necesarios para los motores de tracción y otros equipos. ^{[ 5 ]} Doce motores de tracción GEA-627-A1 de 385 caballos de fuerza (287 kW) (motores de CA con conmutador, no motores de inducción de CA ^{[ 6 ]} ) impulsaban las ruedas motrices de 57 pulgadas (1448 mm) de diámetro de la GG1 en seis ejes mediante un accionamiento de husillo . La potencia requerida era tal que se utilizaban motores de tracción dobles, con dos motores impulsando cada eje.     

Los motores de tracción eran de campo de seis polos, 400 voltios, 25  Hz, con una potencia nominal de 385 hp (287 kW) cada uno . Los motores estaban montados en el bastidor mediante transmisiones de husillo a las ruedas motrices con suspensión, lo que proporcionaba un sistema de suspensión flexible a lo largo de un bastidor de locomotora relativamente largo, lo que permitía que todo el peso de las ruedas descansara sobre el riel para una buena tracción independientemente de las condiciones de la vía. La velocidad de un motor de conmutador de bobinado en serie aumenta al aumentar el voltaje aplicado al motor, aumentando así la corriente a través de la armadura del motor, lo cual es necesario para aumentar su par y, por lo tanto, aumentar la velocidad del motor. ^{[ 7 ] [ 8 ]} La cabina del maquinista tenía un controlador de 21 posiciones para aplicar voltaje a los motores. Cuatro ruedas delanteras / traseras sin motor estaban montadas en cada extremo de la locomotora.  

En la década de 1930, los vagones de pasajeros del ferrocarril se calentaban con el vapor de la locomotora. La GG1 tenía un generador de vapor alimentado con petróleo para alimentar la "línea de vapor" de su tren. ^{[ 9 ]}

El primer diseñador del proyecto GG1 fue el diseñador industrial Donald Roscoe Dohner, quien produjo modelos a escala iniciales, aunque el prototipo final tenía un aspecto algo diferente. ^{[ 21 ] [ 22 ]} En algún momento, la PRR contrató al famoso diseñador industrial Raymond Loewy para "mejorar la estética del GG1", ^{[ 13 ] [ 21 ]} lo que llevó al diseño final "Art Deco" por el que se hizo conocido.

Aunque hasta 2009 se creía que Loewy era el único responsable del estilo del GG1, ahora se entiende que Dohner también contribuyó (los diseños de Dohner para el GG1 influyeron en el P5a modificado, que debutó antes que el GG1, y no al revés, como se pensaba ^{[ 22 ]} ). Loewy afirmó haber recomendado el uso de una carrocería lisa y soldada en lugar de la remachada utilizada en el prototipo. ^{[ 23 ]} Loewy también añadió cinco finas rayas doradas y un esquema de pintura verde Brunswick . ^{[ 23 ]}

En 1952, el esquema de pintura se cambió a rojo toscano ; tres años después, las finas rayas se simplificaron a una sola raya y se añadieron grandes claves rojas. ^{[ 24 ]}

El 6 de septiembre de 1943 , el tren Congressional Limited descarriló en Frankford Junction , en el barrio de Kensington de Filadelfia , Pensilvania. El tren era remolcado por la locomotora GG1 4930. El accidente fue causado por un incendio en la caja de cojinetes (una caja caliente ) en la parte delantera del séptimo de los 16 vagones del tren. La caja de cojinetes se atascó y un eje se rompió, enganchando la parte inferior del bogie y catapultando el vagón hacia arriba. Este impactó contra un pórtico de señales , cuyo techo se desprendió a lo largo de la línea de ventanas "como una lata de sardinas". El vagón n.° 8 quedó envuelto alrededor del pórtico vertical formando una figura de U. Los siguientes seis vagones quedaron esparcidos en ángulos extraños sobre las vías, y los dos últimos permanecieron intactos. En total, 79 pasajeros fallecieron, todos de los vagones n.° 7 y n.° 8, y 117 resultaron heridos, algunos de gravedad. ^{[ 25 ] [ 26 ]}

El 15 de enero de 1953, el tren 173, el Federal nocturno procedente de Boston, se aproximaba a Washington remolcado por la locomotora GG1 4876. El tren pasó una señal a 2,1 millas (3,4 km) al norte de la estación Union Station de Washington a una velocidad de entre 60 y 70 millas por hora (97 y 113 km/h) , y el maquinista redujo la velocidad y comenzó a aplicar los frenos. ^{[ 27 ]} Cuando el maquinista se percató de que el tren no disminuía la velocidad y que aplicar el freno de emergencia no surtía efecto, hizo sonar la bocina de la locomotora. Un señalero , al oír la bocina y observar la velocidad de la 4876, llamó por teléfono a la oficina del jefe de estación. ^{[ 28 ]} La 4876 pasó por varios cambios de vía a velocidades muy superiores a los límites de seguridad y entró en la estación a una velocidad de entre 35 y 40 millas por hora (56 y 64 km/h) . ^{[ 29 ]} El tren destrozó el tope de vía, continuó a través de la oficina del jefe de estación y llegó al vestíbulo , ^{[ 29 ]} donde cayó a través del piso al sótano de la estación. Gracias a la evacuación del vestíbulo, nadie murió, ni en la estación ni a bordo del tren. Se erigió un piso provisional sobre la locomotora y el agujero que creó para la toma de posesión del presidente Dwight D. Eisenhower . ^{[ 28 ]} La locomotora 4876 fue finalmente desmantelada, retirada del sótano y reensamblada con un nuevo bastidor y superestructura en Altoona. La locomotora 4876 reconstruida se conserva en el Museo del Ferrocarril B&O en Baltimore.   

Se determinó que el accidente fue causado por una válvula de ángulo cerrada, una válvula ubicada en la parte delantera y trasera de todas las locomotoras y vagones utilizados en el sistema de freno neumático del tren, en la parte trasera del tercer vagón. ^{[ 30 ]} La manija de la válvula de ángulo estaba mal colocada y había entrado en contacto con la parte inferior del vagón. Una vez cerrada, la tubería del freno neumático en todos los vagones detrás de la válvula cerrada permaneció a plena presión, manteniendo los frenos liberados en esos vagones mientras se aplicaban los frenos de emergencia en la locomotora y los tres primeros vagones. ^{[ 31 ]}

La única avería electromecánica importante de la GG1 fue causada por una ventisca en febrero de 1958 que azotó el noreste de Estados Unidos ^{[ 32 ]} y dejó fuera de servicio a casi la mitad de las GG1. La nieve excepcionalmente fina, causada por las temperaturas extremadamente bajas, pasó a través de los filtros de aire de los motores de tracción y llegó a los componentes eléctricos. ^{[ 33 ]} Cuando la nieve se derritió, provocó un cortocircuito en los componentes. ^{[ 33 ]} En aproximadamente 40 unidades, las tomas de aire se trasladaron posteriormente a una posición debajo de los pantógrafos.

En 1968, la PRR, con sus 119 locomotoras GG1 supervivientes, se fusionó con la New York Central Railroad para formar Penn Central. Penn Central quebró en 1970 y sus operaciones de carga fueron asumidas posteriormente por Conrail, controlada por el gobierno, que utilizó 68 locomotoras GG1 en el servicio de carga hasta el fin de la tracción eléctrica de carga en 1980.

Después de su creación en 1971, Amtrak compró 30 GG1 por $50,000 cada uno ^{[ 34 ]} y arrendó otros 21, de los cuales 11 se usaron en trenes de cercanías de Nueva York y Long Branch . ^{[ 35 ]} Amtrak inicialmente renumeró los GG1 comprados como Nos. 900 a 929; luego el ferrocarril agregó un prefijo "4". Esto replicó algunos de los números de las unidades arrendadas, que fueron renumeradas del 4930 al 4939, excepto el 4935, que mantuvo su antiguo número PRR/PC.

Amtrak intentó sin éxito reemplazar las GG1 en 1975 con la General Electric E60 . ^{[ 36 ]} Una E60 descarriló durante las pruebas a 102 millas por hora (164 km/h) , lo que obligó a una investigación (la E60 usaba los mismos bogies que la P30CH diésel que estaba en servicio con Amtrak en ese momento) que retrasó su aceptación. La velocidad de servicio esperada de 120 millas por hora (193 km/h) nunca se alcanzó (el límite del horario era de 90 mph, luego 80, luego 90).   

Finalmente se encontró un reemplazo después de que Amtrak importara y probara dos locomotoras europeas ligeras: la X995, una Rc4a construida por ASEA de Suecia , y la X996 , una derivada de la Alsthom -MTE CC 21000 francesa . El ferrocarril eligió el diseño de ASEA, inicialmente apodado "Swedish swifty" ^{[ 37 ]} o "Mighty Mouse" ^{[ 38 ]} y más tarde conocido a menudo como "Swedish Meatball". Electro-Motive Diesel , entonces parte de General Motors , obtuvo la licencia para construir una derivada llamada AEM-7 . ^{[ 37 ]} Con la llegada de las AEM-7, Amtrak finalmente puso fin al servicio GG1 el 26 de abril de 1980. ^{[ 39 ]}

Las últimas GG1 en servicio fueron algunas de las 13 asignadas a New Jersey Transit (n.º 4872–4884) para su North Jersey Coast Line entre Nueva York y South Amboy (la antigua New York and Long Branch) que funcionó hasta el 29 de octubre de 1983, retirando así la locomotora después de 49 años de servicio. ^{[ 40 ]}