Puente George Washington

El puente tiene 14 carriles de tráfico , siete en cada dirección. ^{[ 16 ] [ 17 ]} Por lo tanto, el puente George Washington tiene más carriles vehiculares que cualquier otro puente colgante y es el puente vehicular más transitado del mundo. ^{[ 5 ] [ 19 ] [ 20 ] [ 21 ]} Los catorce carriles del puente se dividen de manera desigual en dos niveles: el nivel superior tiene ocho carriles, mientras que el nivel inferior tiene seis. ^{[ 16 ] [ 17 ]} El nivel superior se inauguró el 25 de octubre de 1931, ^{[ 22 ]} y tiene 90 pies (27 m) de ancho. ^{[ 1 ]} El nivel superior originalmente tenía seis carriles, aunque se agregaron dos más en 1946. ^{[ 23 ]} Aunque el nivel inferior formaba parte de los planes originales para el puente, no se inauguró hasta el 29 de agosto de 1962. ^{[ 17 ]} El nivel superior tiene una altura libre vertical de 14 pies (4,3 m) , y todos los camiones y otros vehículos de gran tamaño deben usar el nivel superior. Los camiones tienen prohibido el paso por el nivel inferior, que tiene una altura libre de 13,6 pies (4,1 m) . Todos los carriles en ambos niveles tienen 11 pies 0 pulgadas (3,35 m) de ancho. ^{[ 3 ] [ 24 ]} Los vehículos que transportan materiales peligrosos (HAZMAT) tienen prohibido el paso por el nivel inferior debido a su naturaleza cerrada. Los vehículos que transportan HAZMAT pueden usar el nivel superior, siempre que cumplan con las estrictas directrices descritas en el "Libro Rojo" de la Autoridad Portuaria. ^{[ 3 ] [ 25 ]}      

Hay dos aceras en el tramo superior del puente, una a cada lado. ^{[ 26 ]} La acera norte estuvo cerrada en gran parte después de los ataques del 11 de septiembre; ^{[ 27 ]} reabrió en 2017 mientras se instalaba una valla temporal de prevención de suicidios en la acera sur, en preparación para la instalación de vallas permanentes en ambas aceras. ^{[ 28 ] [ 29 ]} Antes de la reconstrucción de la acera norte en 2023, los peatones tenían que subir un total de 171 escalones al usar la acera norte. Como parte de una renovación, los escalones fueron reemplazados por una rampa y se agregaron dos plataformas de observación. ^{[ 27 ] [ 30 ]} A partir de 2024, la acera norte está cerrada por la noche. ^{[ 31 ]}

El puente George Washington tiene una longitud total de 4760 pies (1450 m) , mientras que su tramo principal es de 3500 pies (1100 m) de largo. ^{[ 1 ] [ 18 ]} Teniendo en cuenta la altura del tablero inferior, el puente se extiende 212 pies (65 m) por encima de la marea alta media en su centro, ^{[ 1 ]} y 195 pies (59 m) por encima de la marea alta media bajo el anclaje de Nueva York. ^{[ 32 ]} El tramo principal del puente era el tramo principal de puente más largo del mundo en el momento de su inauguración en 1931, y era casi el doble de los 1850 pies (560 m) del poseedor del récord anterior, el puente Ambassador en Detroit . ^{[ 33 ] [ 34 ]} Mantuvo este título hasta la inauguración del Puente Golden Gate en 1937. ^{[ 2 ]} Antes de la construcción del puente, los ingenieros habían creído que la longitud de un tramo colgante era un indicador importante de la viabilidad económica de un puente colgante, pero la finalización del puente demostró que los puentes colgantes más largos eran factibles tanto física como económicamente. ^{[ 35 ]}     

El ancho total del puente George Washington es de 119 pies (36 m) . ^{[ 1 ]} Cuando se construyó la plataforma superior, tenía solo 12 pies (3,7 m) de espesor sin ninguna armadura de refuerzo en los lados, lo que resultó en una plataforma que pesaba 1100 libras por pie cuadrado (5400 kg/m ² ) y una relación de longitud a espesor de aproximadamente 350 a 1. ^{[ 36 ] [ 37 ]} En el momento de la apertura del puente George Washington, la mayoría de los tramos largos de suspensión tenían armaduras de refuerzo en sus lados, y los tramos generalmente tenían una relación de longitud a espesor de 60 a 1, lo que se traducía en un peso de 13 000 a 14 000 libras por pie cuadrado (63 000 a 68 000 kg/m ² ) y un espesor equivalente a un edificio de 11 pisos. ^{[ 38 ] [ 35 ] [ 39 ]} Durante el proceso de planificación, Ammann diseñó el tablero en torno a la "teoría de la deflexión", una suposición aún no confirmada de que un tablero de suspensión más largo no necesitaba ser tan rígido en proporción a su longitud, porque el peso del tablero más largo proporcionaría un contrapeso contra el movimiento del tablero. Esto había sido probado por Leon Moisseiff cuando diseñó el Puente de Manhattan en 1909, aunque era menos de la mitad de la longitud del Puente George Washington. ^{[ 39 ]} Las cerchas de refuerzo fueron finalmente excluidas del diseño del Puente George Washington para ahorrar dinero; en su lugar, se instaló un sistema de vigas de placa debajo del tablero superior. Esto proporcionó el refuerzo necesario para el tablero del puente, y se replicó en el tablero inferior durante su construcción. Las vigas de placa debajo de cada tablero, combinadas con un diseño de celosía abierta en el lateral del puente que conectaba los tableros entre sí, dieron como resultado un tramo aún más rígido capaz de resistir fuerzas de torsión. ^{[ 38 ]}    

Cuatro cables principales de 0,91 m (3 pies ) de diámetro sostienen el tablero del puente. ^{[ 11 ]} Cada cable principal contenía 61 hebras de cable de acero , con cada hebra hecha de 434 alambres individuales, para un total de 26.474 alambres por cable principal, y 105.986 en total. Los cables están cubiertos por una funda de acero resistente a la intemperie. ^{[ 40 ] [ 41 ] [ 42 ]} El tablero superior del puente está sostenido por cables de suspensión verticales unidos directamente a los cables principales mediante conexiones de silla de montar ; el tablero inferior está sostenido por vigas unidas al superior. ^{[ 43 ] [ 44 ] [ 45 ]} Hay 592 cables de suspensión, que tienen de 12 a 205 m (38 a 674 pies) de largo. ^{[ 46 ]}  

Los cables principales están anclados en hormigón a ambos lados del puente, en un anclaje construido específicamente para ello en el lado de Nueva York y perforados e instalados directamente en los acantilados de Palisades en el lado de Nueva Jersey. ^{[ 47 ] [ 48 ]} Originalmente, el extremo de cada cable iba a llevar uno de varios diseños ornamentales, como un ala, una aleta, un neumático o una estatua; las medidas de ahorro tras el inicio de la Gran Depresión en 1929 impidieron la inclusión de estos adornos. ^{[ 49 ]}

Las torres de suspensión a cada lado del río tienen 184 metros (604 pies) de altura. ^{[ 1 ]} Están compuestas de secciones que pesan entre 37 y 40 toneladas cortas (33 y 36 toneladas largas) y contienen un total de 475 000 remaches . ^{[ 50 ]} Cada puente tiene dos arcos, uno encima y otro debajo de las plataformas. ^{[ 11 ]} El puente George Washington está clasificado como un puente crítico de fractura , lo que lo hace vulnerable al colapso si fallaran partes de las torres, aunque estas se encuentran en alta mar. ^{[ 51 ]} 

El diseño original requería que las torres estuvieran revestidas de hormigón y granito en un estilo neoclásico , similar al del Puente de Brooklyn . ^{[ 50 ] [ 15 ] [ 52 ]} Un análisis más detallado de la ingeniería del puente propuesto reveló que el acero por sí solo podía soportar las torres, ^{[ 53 ]} y solo se conservó una fachada decorativa de piedra en el plan. ^{[ 54 ] [ 55 ]} Los ascensores para transportar turistas a los restaurantes y las plataformas de observación propuestas en la cima de cada torre también se eliminaron del diseño. ^{[ 15 ] [ 56 ] [ 47 ]} Finalmente, incluso las fachadas de piedra se pospusieron en 1929 durante la Gran Depresión debido al aumento de los costos de los materiales. ^{[ 57 ] [ 58 ] [ 59 ]} Aunque las torres de acero se dejaron así por razones de costo, algunas críticas estéticas de las torres de acero desnudo fueron favorables. ^{[ 59 ] [ 58 ]} Varios grupos, como el Instituto Americano de Construcción de Acero , creían que cubrir la estructura de acero con mampostería sería engañoso y "fundamentalmente feo". ^{[ 60 ]}

Aunque el diseño de las torres de acero expuestas fue recibido negativamente por algunos críticos como Raymond Hood y William A. Boring , la recepción pública en la inauguración del puente fue generalmente positiva. ^{[ 18 ]} El arquitecto suizo-francés Le Corbusier escribió sobre las torres: «La estructura es tan pura, tan resuelta, tan regular que aquí, finalmente, la arquitectura de acero parece reír». ^{[ 61 ] [ 34 ]} Milton MacKaye escribió en The New Yorker que el puente George Washington había consagrado a Ammann como «uno de los inmortales de la ingeniería y el diseño de puentes, un genio». ^{[ 62 ]} Ammann nunca volvió a incorporar torres de mampostería en sus planos de puentes. ^{[ 50 ]} Escribió que la «apariencia robusta y la distribución equilibrada del acero en las columnas y los arriostramientos» daban a las torres del puente «una buena apariencia, una apariencia pulcra». ^{[ 15 ] [ 63 ]} Con el tiempo, las torres de acero expuestas, con su distintivo refuerzo entrecruzado, se convirtieron en una de las características más identificables del puente George Washington. ^{[ 40 ] [ 2 ]}

Desde 1947 o 1948, ^{[ a ]} el puente ha ondeado la bandera estadounidense de vuelo libre más grande del mundo en ocasiones especiales. Colgada dentro del arco de la torre de Nueva Jersey, mide 90 pies (27 m) de largo, 60 pies (18 m) de ancho y 450 libras (200 kg) . ^{[ 64 ] [ 16 ]} Hasta 1976, la bandera se sacaba de un garaje en Nueva Jersey y se izaba manualmente en días festivos nacionales. Durante el bicentenario de los Estados Unidos , se instaló un sistema de izamiento mecánico y la bandera se almacenaba a lo largo de las vigas del puente cuando no estaba en uso. ^{[ 64 ]} Cuando el clima lo permite, ^{[ 65 ] [ 66 ]} se iza en el Día de Martin Luther King Jr. , el Día de los Presidentes , el Día de los Caídos , el Día de la Bandera , el Día de la Independencia, el Día del Trabajo , el Día de Colón y el Día de los Veteranos . ^{[ 16 ]} Desde 2006, la bandera también se iza el 11 de septiembre de cada año, en honor a los fallecidos en los ataques del 11 de septiembre . ^{[ 66 ]} En los eventos donde se iza la bandera, las luces de la torre permanecen encendidas desde el anochecer hasta las 11:59 p.m. ^{[ 1 ]}    

Un puente vehicular sobre el río Hudson se consideró ya en 1906, durante la planificación del Túnel Holland. ^{[ 74 ]} Se consideraron tres posibles ubicaciones para un puente colgante en las cercanías de las calles 57, 110 y 179 en Manhattan, ^{[ 75 ]} y otras fueron rechazadas por razones estéticas, geográficas o de flujo de tráfico. ^{[ 74 ] [ 76 ]} En 1920, el arquitecto inglés Alfred C. Bossom propuso un puente de dos niveles con espacio para tráfico vehicular y ferroviario cerca de la calle 57 en Midtown Manhattan . Ese mismo año, Othmar Ammann y Gustav Lindenthal propusieron un puente vehicular y ferroviario hacia la calle 57 en Manhattan, coronado por un edificio de oficinas en el extremo de Manhattan que habría sido el más alto del mundo. ^{[ 77 ]} El plan de Lindenthal fracasó porque no recibió los permisos del Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos ni la aprobación de la ciudad, y porque los promotores inmobiliarios y planificadores de Midtown Manhattan se opusieron al plan. Ammann intentó sin éxito convencer a Lindenthal de que construyera su puente en otro lugar, sin una torre en la parte superior del extremo del puente. ^{[ 78 ]} En enero de 1924, la Cámara de Comercio del Estado de Nueva York votó en contra de la ubicación de la calle 57 a favor de otra río arriba. ^{[ 79 ]} A pesar de esto, Lindenthal propuso que se construyera un puente allí, que soportara 16 vías férreas y 12 carriles de tráfico vehicular. ^{[ 80 ]}

Mientras tanto, Ammann se convirtió en ingeniero jefe de la Autoridad Portuaria de Nueva York (ahora Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey), que se creó en 1921 para supervisar el comercio y el transporte a lo largo del bajo río Hudson y la bahía de Nueva York. ^{[ 69 ]} Se había desvinculado de la propuesta de Lindenthal para 1923, realizando sus propios estudios sobre la viabilidad de un puente desde la calle 178 en Fort Washington, Manhattan, hasta Fort Lee en Nueva Jersey. ^{[ 78 ]} La defensa de Ammann del puente Fort Washington-Fort Lee obtuvo el apoyo tanto del gobernador de Nueva Jersey, George Silzer , como del gobernador de Nueva York, Alfred E. Smith, a mediados de 1923. ^{[ 69 ] [ 78 ]} En mayo de 1924, el coronel Frederick Stuart Greene , superintendente de Obras Públicas de Nueva York, anunció un plan para construir un puente colgante entre Fort Lee y Fort Washington. En ese lugar, ambos lados estaban rodeados de acantilados escarpados ( The Palisades en el lado de Nueva Jersey y Washington Heights en el lado de Nueva York). De este modo, fue posible construir el puente sin obstaculizar el tráfico marítimo ni requerir largas rampas de acceso desde el nivel del suelo. ^{[ 81 ]}

Un asambleísta estatal de Nueva Jersey presentó un proyecto de ley para el puente del río Hudson ese diciembre. ^{[ 82 ]} Este proyecto de ley fue aprobado en la Asamblea de Nueva Jersey en febrero de 1925. ^{[ 83 ]} Después de un rechazo inicial por parte de Silzer, la Asamblea hizo modificaciones antes de aprobar el proyecto de ley nuevamente en marzo, ^{[ 84 ]} después de lo cual Silzer firmó el proyecto de ley. ^{[ 85 ]} Casi al mismo tiempo, la legislatura del estado de Nueva York también estaba considerando un proyecto de ley similar. ^{[ 9 ]} Surgió una disputa entre grupos cívicos de Nueva York, que apoyaban la construcción del puente del río Hudson; y la Asociación para la Conservación de Parques, que creía que las torres del puente degradarían la calidad del Parque Fort Washington directamente debajo de la plataforma del puente propuesto. ^{[ 86 ] [ 87 ]} A finales de marzo de 1925, el presidente de la Asociación para la Conservación de Parques señaló que la legislación propuesta por el estado de Nueva York proporcionaría la construcción real del puente, en lugar de solo la planificación. ^{[ 88 ]} Finalmente, el proyecto de ley del puente sobre el río Hudson fue aprobado en la legislatura del estado de Nueva York, y Smith aprobó el proyecto de ley ese abril. ^{[ 89 ]}

En marzo de 1925, Silzer le pidió a Ammann que elaborara planos preliminares para el puente sobre el río Hudson. Ammann descubrió que el ancho del río Hudson disminuía en más de 300 metros (1000 pies ) al pasar entre Fort Lee y Fort Washington. Los taludes de Fort Lee y Fort Washington se encontraban respectivamente a 91 y 61 metros (300 y 200 pies ) sobre el nivel medio del agua en ese punto, lo que no solo era una geografía ideal para un puente colgante, sino que también permitía que el puente tuviera la altura suficiente para dar suficiente espacio libre para el tráfico marítimo. ^{[ 9 ]} Sin embargo, las diferentes alturas significaban que había que hacer un gran corte a través del talud de Fort Lee para poder construir allí el acceso al puente. ^{[ 90 ]} Ese mismo mes, la legislatura de Nueva Jersey solicitó fondos para perforaciones de prueba para determinar si los estratos geológicos soportarían el puente. ^{[ 9 ]} En respuesta a las continuas preocupaciones de los conservacionistas del parque, Ammann afirmó que colocar la torre de suspensión de Nueva York en cualquier otro lugar haría que el puente pareciera asimétrico, lo que, en su opinión, era un resultado peor que colocar la torre dentro del parque. ^{[ 91 ]}  

Los estados realizaron un estudio a mediados de 1925, que encontró que el puente del río Hudson podría pagarse en veinticinco años si se colocara un peaje de 50 centavos a cada vehículo. ^{[ 15 ]} Después de que se aseguró la financiación, los topógrafos comenzaron a examinar sitios factibles para los accesos del futuro puente en agosto de 1925. Por ley, el extremo de Nueva York del puente del río Hudson solo podía construirse entre las calles 178 y 185, y el extremo de Nueva Jersey tenía que construirse directamente sobre el río. ^{[ 90 ]} Los geólogos hicieron perforaciones de prueba de 300 pies (91 m) en el lado de Nueva Jersey para determinar si el sitio era factible para colocar los cimientos del puente. ^{[ 92 ]} Othmar Ammann fue contratado como ingeniero jefe del puente. ^{[ 58 ]} En los planos originales de Ammann para el puente, que se habían publicado en marzo de 1925, había previsto que el puente tendría dos aceras; una carretera que podría soportar hasta 8000 vehículos por hora; y espacio para cuatro vías férreas, en caso de que los dos túneles ferroviarios del río North, aguas abajo, superaran su capacidad de trenes. ^{[ 9 ]} Cass Gilbert fue contratado en enero de 1926 para diseñar elementos arquitectónicos para el puente del río Hudson, incluidas las torres de suspensión. El diseño del puente aún no se había finalizado, y su costo ni siquiera podía estimarse en ese momento debido a la complejidad de los factores. ^{[ 93 ]} 

Gilbert publicó bocetos preliminares del puente del río Hudson ese marzo; para entonces, el arquitecto había decidido que el tramo sería un puente colgante . ^{[ 52 ]} El boceto acompañaba un informe de viabilidad que Ammann y otros ingenieros presentaron a la Autoridad Portuaria de Nueva York, que iba a operar el puente. El tramo central tendría 3500 pies (1100 m) de largo, más largo que cualquier otro puente colgante existente en ese momento, y 200 pies sobre la marea alta media. El puente inicialmente tendría cuatro carriles de tráfico vehicular y carriles para aceras; los planes contemplaban tres fases adicionales de expansión, que culminarían en una plataforma de ocho carriles con cuatro vías de transporte rápido debajo. El tramo estaría sostenido por dos torres, cada una de 650 pies (200 m) de altura. ^{[ 94 ] [ 78 ]} También habría espacio para construir una segunda plataforma en el futuro debajo de la plataforma principal. ^{[ 95 ]} El equipo de Ammann también descubrió que la ubicación más factible para el puente era en la calle 179 en Manhattan (en lugar de las calles 181 o 175). Esto se debía tanto a que la ubicación de la calle 179 era más atractiva estéticamente que las otras dos ubicaciones, como a que un puente en la calle 179 sería más barato y más corto que un puente en cualquiera de las otras calles. ^{[ 94 ]} En este punto del proceso de planificación, el costo estimado del puente sobre el río Hudson era de $40 millones ^{[ 52 ]} o $50 millones. ^{[ 94 ]} Debido a la longitud del puente propuesto, los ingenieros también tuvieron que probar la resistencia de los materiales, incluidos los cables de suspensión, que se usarían en el tramo. ^{[ 96 ] [ 97 ] [ 37 ]} El departamento de investigación de Ammann construyó modelos a escala de varios diseños para el puente y los probó en túneles de viento . ^{[ 37 ]}    

A finales de 1926, un ingeniero predijo que la construcción del puente sobre el río Hudson comenzaría el verano siguiente. ^{[ 98 ]} En diciembre de 1926, los planos finales del puente fueron aprobados por el público ^{[ 99 ]} y por el Departamento de Guerra. ^{[ 100 ]} La Autoridad Portuaria planeó vender bonos  por valor de 50 millones de dólares para pagar el puente, y la emisión inicial de bonos de 20 millones de dólares se vendió ese diciembre. ^{[ 101 ]} Surgieron más problemas cuando la Asamblea de Nueva Jersey aprobó un proyecto de ley en marzo de 1927, que aumentó el poder del gobernador de Nueva Jersey para vetar los contratos de la Autoridad Portuaria. Smith, el gobernador de Nueva York, y Silzer, el ahora exgobernador de Nueva Jersey que había sido nombrado presidente de la Autoridad Portuaria, se opusieron al proyecto de ley ya que la Autoridad Portuaria había sido concebida como una empresa biestatal. ^{[ 102 ] [ 103 ]} Posteriormente, el entonces gobernador de Nueva Jersey, A. Harry Moore, trabajó con los legisladores para revisar la legislación. ^{[ 104 ]} La ley revisada finalmente no representó una desviación significativa de la práctica de la Autoridad Portuaria en ese momento, en la cual la Autoridad Portuaria ya estaba presentando sus contratos al gobierno de Nueva Jersey para su revisión. ^{[ 105 ]} 

La construcción del puente George Washington empleó tres equipos de trabajadores: uno para la torre de Nueva Jersey, otro para la torre de Nueva York y otro para el tablero. ^{[ 106 ]} El proceso de construcción fue relativamente seguro, aunque doce o trece trabajadores murieron durante su construcción. ^{[ 18 ] [ 106 ]} De ellos, tres murieron cuando se inundó la base de la torre de Nueva Jersey; un cuarto trabajador murió por una explosión en el anclaje de Nueva Jersey; y los demás murieron por su propia negligencia, según los registros de la Autoridad Portuaria. ^{[ 106 ]}

Primeros contratos

En abril de 1927, la Autoridad Portuaria abrió las primeras licitaciones para la construcción del puente sobre el río Hudson. Buscaba específicamente ofertas para la construcción de la base de la torre de suspensión de Nueva Jersey. ^{[ 107 ]} La ubicación del anclaje de suspensión de Manhattan aún no se había decidido en ese momento. ^{[ 108 ]} La licitación para la torre de Nueva Jersey se adjudicó más tarde ese mismo mes. ^{[ 109 ]} En mayo, la Autoridad Portuaria abrió más licitaciones para la construcción de los accesos y el anclaje del puente en el lado de Nueva Jersey. ^{[ 110 ]} Las operaciones de dragado en el río Hudson, que permitirían el paso de grandes barcos por debajo del puente, también comenzaron ese mes de mayo. ^{[ 111 ]} A finales de agosto, la Autoridad Portuaria había comenzado a expropiar parcelas de terreno para los accesos del puente. ^{[ 112 ]}

Montgomery B. Case , el ingeniero jefe de construcción del puente, ^{[ 113 ]} comenzó la construcción del puente del río Hudson el 21 de septiembre de 1927, con ceremonias de colocación de la primera piedra celebradas en los sitios de las dos futuras torres de suspensión. ^{[ 114 ] [ 115 ]} Cada torre tendría una base con un perímetro que medía 89 por 98 pies (27 por 30 m) y descendía 80 pies en el lecho del río. El lecho del río alrededor de los sitios de las torres fue dragado primero, y luego se colocaron pilotes de acero en el lecho del río para crear una ataguía estanca . Las ataguías para el puente fueron las más grandes jamás construidas en ese momento. ^{[ 41 ] [ 116 ]} A principios de octubre de ese año, la Autoridad Portuaria recibió ofertas para la construcción del tablero del puente. Se estaban considerando dos métodos principales para la construcción del tramo: el método más económico de "cable de alambre" y el método más costoso de " barra de ojo ". ^{[ 117 ] [ 45 ]} El método de cable de alambre, donde los cables de suspensión verticales se fijan directamente a los cables principales y a la plataforma directamente, requeriría una cercha de refuerzo para soportar la plataforma. El método de barra de ojo, donde los cables de suspensión se fijan a una cadena de barras de ojo (barras de metal con agujeros), sería autoportante. ^{[ 40 ] [ 118 ]} Finalmente, la Autoridad Portuaria eligió el diseño de cable de alambre debido a los costos y adjudicó el contrato para la construcción de la plataforma a John A. Roebling Sons' Company. ^{[ 44 ] [ 45 ] [ 40 ]} El contrato correspondiente para la fabricación del acero se adjudicó a McClintic-Marshall Company . ^{[ 119 ]} El primer accidente grave durante la construcción del puente ocurrió en diciembre de 1927, cuando tres hombres se ahogaron mientras trabajaban en un cajón en el lado de Nueva Jersey. ^{[ 120 ]} 

Torres y fondeaderos

Las ofertas para la torre de suspensión de Manhattan se anunciaron en marzo de 1928. ^{[ 121 ]} En este punto, se había adjudicado el 64% del valor total proyectado de los contratos de construcción. Se estaban construyendo los pilares que proporcionaban la base para la torre de suspensión de Nueva Jersey y los accesos. ^{[ 95 ]} Los acantilados a ambos lados del río eran lo suficientemente altos como para que solo se requirieran accesos de puente mínimos en cada lado. Los cimientos de las torres podían alcanzar como máximo 190 pies (58 m) por debajo de la marea baja media, donde los cimientos tocarían una capa de roca sólida. ^{[ 122 ]} En mayo de 1928, los constructores comenzaron a perforar un corte de 50 pies (15 m) de profundidad a través de los Palisades en el lado de Nueva Jersey para que se pudiera construir el acceso del puente sobre el río Hudson. ^{[ 123 ]} Para junio de 1928, la mitad del dinero recaudado durante la venta de bonos de $20 millones del año anterior se había gastado en la construcción. ^{[ 124 ]} Para octubre de ese año, casi todas las operaciones de voladura se habían completado. La torre de suspensión del lado de Nueva Jersey se había construido hasta alcanzar una altura de 250 pies (76 m) , y la torre del lado de Nueva York también estaba progresando. ^{[ 125 ]} Las torres de suspensión constaban de 13 segmentos, cada uno de los cuales tenía casi 50 pies de altura. ^{[ 41 ]}    

El anclaje de Nueva York requirió 370 000 toneladas cortas (330 000 toneladas largas; 340 000 t) de hormigón , siendo autoportante, mientras que el anclaje de Nueva Jersey fue dinamitado en los Palisades. ^{[ 18 ]} Para marzo de 1929, la estructura de hormigón del anclaje de Nueva York se había completado, tres meses antes de lo previsto. El anclaje en el lado de Nueva Jersey, que había sido perforado completamente, consistía en dos agujeros que se habían perforado 250 pies en la cara de los Palisades. En el lado de Nueva Jersey, se tuvieron que dinamitar 225 000 yardas cúbicas (172 000 m³) de ^roca para hacer paso al acceso de Nueva Jersey. Las torres de suspensión estaban casi terminadas en el momento del informe; solo quedaban 100 pies de altura de cada torre por construir. Se estaban colocando anclajes en los dos agujeros que se estaban perforando para el anclaje de Nueva Jersey, y esta tarea también estaba cerca de completarse. ^{[ 47 ]}  

En abril, la Autoridad Portuaria adquirió la última de las propiedades que se encontraban en el trazado del acceso de Manhattan del puente. ^{[ 126 ]} Los planes para el acceso de Manhattan fueron aprobados por la Junta de Estimación de la Ciudad de Nueva York aproximadamente al mismo tiempo. El acceso consistiría en rampas panorámicas y sinuosas que conducirían tanto a Riverside Drive como a Henry Hudson Parkway , que discurren a lo largo de la orilla este del río Hudson en la base del acantilado en Washington Heights. El puente también conectaría con las calles 178 y 179, en la parte superior de Washington Heights. Se haría una tercera conexión a una autopista subterránea que discurriría entre y paralela a las calles 178 y 179; esta conexión se convertiría en los Túneles de las Calles 178-179 , y posteriormente sería reemplazada por la Autopista Trans-Manhattan . ^{[ 127 ]} El plan original para el acceso a la autopista subterránea establecía que el acceso se haría mediante un monumental viaducto de piedra que descendería desde el tramo con una pendiente del 2,2 %. ^{[ 116 ]} La Autoridad Portuaria comenzó a desalojar a los residentes en el trazado de acceso en octubre de 1929. ^{[ 128 ]} Ese mismo mes, la Autoridad Portuaria vendió los últimos 30  millones de dólares en bonos para pagar el puente. ^{[ 129 ]}

Los planes para el acceso de Fort Lee al puente del río Hudson también se modificaron en enero de 1930. Originalmente, el puente habría terminado en una rotonda , ^{[ 130 ]} un tipo de diseño de intersección que se estaba construyendo en Nueva Jersey durante las décadas de 1920 y 1930. ^{[ 131 ]} Sin embargo, los planes revisados ​​contemplaban un acceso de autopista a desnivel que conectaría con una "cuenca de distribución" de tráfico con rampas hacia las autopistas cercanas. ^{[ 130 ]} El costo total de adquisición de terrenos para los accesos al puente en ambos lados del río Hudson superó los 10  millones de dólares. ^{[ 132 ]}

Giro de cables

Una vez terminadas las torres, se construyeron dos pasarelas temporales entre las dos torres de suspensión. ^{[ 133 ] [ 41 ]} Luego, los trabajadores comenzaron a tender los cuatro cables principales del puente, una serie de cables gruesos que se extienden entre las cimas de las dos torres y sostienen lo que más tarde se convertiría en la plataforma superior. El primer tramo del primer cable principal se izó entre ambas torres en julio de 1929, en una ceremonia a la que asistieron los gobernadores de ambos estados y los alcaldes de la ciudad de Nueva York y Fort Lee. ^{[ 134 ]} Las dos pasarelas temporales permitieron a los trabajadores enrollar los cables para los cables principales en el lugar. ^{[ 133 ] [ 135 ]} Los cables para los cables se enrollaban en docenas de carretes en un muelle cerca de la base del anclaje de Nueva York; cada carrete contenía 48 kilómetros de cable en cualquier momento dado. ^{[ 42 ]} Se utilizaron un total de 105.986 cables en el puente cuando se completó. ^{[ 41 ] [ 42 ]}

En febrero de 1930, el puente estaba a medio terminar; dado que la construcción se adelantó dos meses al cronograma, se programó su inauguración para principios de 1932. Un equipo de 350 hombres estaba tejiendo los cables para cada uno de los cables principales de 91 cm (36 pulgadas) de ancho, que estaban completados en un 22%. Además, los constructores habían comenzado a encargar acero para el tablero. ^{[ 136 ]} En abril, el tendido de los cables principales estaba a la mitad. ^{[ 137 ]} El primer cable principal se completó a finales de julio de 1930, ^{[ 138 ]} y los otros tres cables principales se completaron ese agosto, ^{[ 139 ]} y la colocación del último cable se conmemoró con una ceremonia. ^{[ 10 ]} El tendido de los cables principales había tomado diez meses en total. ^{[ 48 ]} 

Después de que se colocaron los cables principales, los trabajadores hilaron los cables de suspensión que conectaban los cables principales con la plataforma. Una vez terminado, el sistema de cables soportaría 90 000 toneladas cortas (80 000 toneladas largas) del peso de la plataforma, aunque los cables serían lo suficientemente fuertes como para soportar 350 000 toneladas cortas (310 000 toneladas largas) , cuatro veces más peso. ^{[ 140 ] [ 42 ]} La construcción de una plataforma inferior para uso ferroviario se pospuso, ya que el inicio de la Depresión significó que no habría suficiente tráfico ferroviario para justificar la construcción de dicha plataforma en un futuro cercano. ^{[ 141 ]}

Casi terminado

Imagen aérea incluida como Anexo 2 del "Acuerdo de 1930" entre la Autoridad Portuaria de Nueva York y la Ciudad de Nueva York.

Una exposición en el "Acuerdo de 1930" entre la Autoridad Portuaria de Nueva York y la Ciudad de Nueva York muestra una conexión vial sobre Riverside Drive.

El 29 de julio de 1930 se firmó un acuerdo entre la Autoridad Portuaria de Nueva York y la Ciudad de Nueva York para transferir propiedades y servidumbres de propiedad otorgadas en relación con el Acceso de Nueva York al entonces Puente del Río Hudson. ^{[ 142 ]} Ese mes, la Autoridad Portuaria abrió el proceso de licitación para los contratos de construcción de los accesos del puente del río Hudson en el lado de Nueva York. Estos incluían contratos para los túneles de las calles 178 y 179 y la conexión de Riverside Drive. ^{[ 143 ]} Los contratos de los túneles se adjudicaron a finales de ese mes. ^{[ 138 ]} En agosto, se abrió el proceso de licitación para los accesos de Fort Lee. ^{[ 144 ]} Las ofertas para la conexión de Riverside Drive se recibieron al mes siguiente. ^{[ 145 ]}

Antes y durante la construcción, el puente era conocido extraoficialmente como el "Puente del Río Hudson" o "Puente de Fort Lee". ^{[ 146 ]} La Asociación del Puente del Río Hudson comenzó a buscar sugerencias para el nombre oficial del puente en octubre de 1930. Se animó a los residentes de Nueva York y Nueva Jersey a enviar opciones de nombres a la asociación, que luego remitiría las sugerencias a la Autoridad Portuaria. ^{[ 147 ]} Según la votación presentada a la Autoridad Portuaria, el nombre "Puente del Río Hudson" fue la opción más popular. ^{[ 146 ]} La Autoridad Portuaria prefirió el nombre "Puente Conmemorativo George Washington", que había sido propuesto por un miembro de la junta, y otros defendieron el nombre "Puente Palisades". ^{[ 15 ] [ 148 ]} Sin embargo, la Autoridad Portuaria adoptó formalmente el nombre "George Washington" el 13 de enero de 1931, en honor a la evacuación de Manhattan por parte del general y futuro presidente en la ubicación del puente durante la Guerra de la Independencia. ^{[ 149 ]} Esto se describió como potencialmente confuso, ya que ya existía un " Puente Washington " que conectaba la calle 181 con el Bronx , directamente al otro lado de Manhattan del " Puente George Washington" sobre el río Hudson. ^{[ 78 ] [ 150 ]} Poco después, la Junta de Comisionados de la Autoridad Portuaria votó a favor de reconsiderar el cambio de nombre del Puente del Río Hudson, declarando que estaba abierto a nombres alternativos. ^{[ 151 ]} Para entonces, se habían presentado cientos de opciones de nombres. ^{[ 152 ]} Las opciones de nombres más populares fueron las de Washington, Cristóbal Colón y Henry Hudson , quien da nombre al río Hudson . ^{[ 153 ]} El puente fue nombrado oficialmente de nuevo en honor a George Washington en abril de 1931. ^{[ 154 ] [ 155 ]} Esta decisión fue aplaudida por el entonces congresista Fiorello La Guardia , quien consideró que otras opciones "insultaban la memoria de nuestro primer presidente y alentaban a los comunistas". ^{[ 15 ] [ 148 ]}

El sistema de vigas para soportar el tablero se instaló a lo largo de 1930, y la última viga se instaló a finales de diciembre de 1930. ^{[ 156 ]} En marzo de 1931, la Autoridad Portuaria anunció que el puente sobre el río Hudson se inauguraría más adelante ese año, en lugar de en 1932 como se había planeado originalmente. En ese momento, la Autoridad Portuaria había abierto las licitaciones para pavimentar la superficie de la carretera. ^{[ 157 ]} Más tarde ese mes, la agencia publicó un informe que indicaba que la fecha de apertura anticipada del puente se debía a la rapidez y eficiencia con que se habían transportado los diversos materiales. ^{[ 158 ]} En junio de 1931, cuarenta banqueros se convirtieron en las primeras personas en cruzar el puente. ^{[ 159 ]}

Las obras en los accesos al puente en Nueva Jersey avanzaban rápidamente, ^{[ 160 ]} y el gobierno de la ciudad de Nueva York estaba considerando construir otro puente entre Manhattan y el Bronx (el puente Alexander Hamilton ) para conectarlo con el puente George Washington. ^{[ 161 ]} En julio de 1931 se abrieron las licitaciones para la construcción de casetas de peaje y torres de iluminación. ^{[ 162 ]}

El puente George Washington fue dedicado el 24 de octubre de 1931 y se abrió al tráfico el 25 de octubre de 1931, ocho meses antes de lo previsto. ^{[ 163 ] [ 22 ]} La ceremonia de apertura, a la que asistieron 30 000 invitados, estuvo acompañada de un espectáculo de aviones militares, así como de discursos de políticos como Morgan Foster Larson , gobernador de Nueva Jersey, y Franklin D. Roosevelt , gobernador de Nueva York. Según se informa, las primeras personas en cruzar el puente George Washington fueron dos estudiantes de primaria que lo cruzaron en patines desde el lado de Nueva York. ^{[ 22 ] [ 164 ]} Se permitió a los peatones caminar a lo largo del puente George Washington entre las 6 p. m. y las 11 p. m. El puente se abrió formalmente al tráfico al día siguiente. ^{[ 165 ]} La Autoridad Portuaria cobraba peajes a los conductores que utilizaban el puente en cualquier dirección; Al igual que en el Túnel Holland, el peaje se fijó en 50 centavos para los automóviles de pasajeros, con diferentes tarifas para otros tipos de vehículos. ^{[ 165 ]} Los peatones pagaban un peaje de 10 centavos cada uno, que se redujo a 5 centavos en 1934. ^{[ 166 ]} En las primeras 24 horas de la inauguración oficial del Puente George Washington, 56.312 automóviles utilizaron el puente, así como 100.000 peatones (incluidos aquellos que habían cruzado a pie después de la ceremonia). ^{[ 165 ]} La Autoridad Portuaria informó que 33.540 peatones cruzaron el puente el primer día, de los cuales 20.000 pagaron un peaje para cruzar. ^{[ 16 ]}

Durante la construcción del puente George Washington, el costo del puente se estimó en $75  millones, ^{[ 167 ]} y se esperaba que el puente soportara ocho millones de vehículos y 1.5  millones de peatones en su primer año. ^{[ 92 ]} Cuando se inauguró el puente George Washington, se estimó que ocho millones de vehículos lo usarían en su primer año, y que el puente podría soportar finalmente 60  millones de vehículos anualmente después de que se agregara un segundo nivel. El costo final del puente se estimó en $60  millones. ^{[ 168 ] [ 169 ]} Los especuladores inmobiliarios creían que la construcción del puente aumentaría los valores inmobiliarios en Fort Lee, ya que los residentes del municipio podrían acceder más fácilmente a la ciudad de Nueva York. Durante la construcción del puente George Washington, los especuladores gastaron millones de dólares para comprar terrenos alrededor del acceso del puente en Nueva Jersey. ^{[ 170 ]} Posteriormente se le atribuyó al puente el mérito de ayudar a aumentar los precios de los terrenos y fomentar el desarrollo residencial en áreas anteriormente agrícolas del condado de Bergen. También impulsó el auge de la industria del transporte por carretera a lo largo de la costa este de los Estados Unidos, reemplazando gran parte de los ferrocarriles de carga que solían transportar carga. ^{[ 171 ]} En la primera semana de operación del puente George Washington, el puente transportó 116 265 vehículos, en comparación con los 173 010 vehículos del túnel Holland, a pesar de que el túnel tenía menos carriles que el puente. Durante ese lapso de tiempo, 56 000 peatones utilizaron el puente. ^{[ 172 ]} Una semana después de la apertura del puente, la caseta de peaje de 10 carriles se amplió a 14 carriles debido a los altos volúmenes de tráfico del fin de semana. ^{[ 173 ]} Durante su primer año, el puente George Washington registró 5,5  millones de cruces vehiculares y casi 500 000 cruces peatonales. ^{[ 174 ]} Los recuentos de tráfico en el puente George Washington aumentaron año tras año. Para cuando se cumplió el décimo aniversario del puente en 1941, el tramo había sido utilizado por un  total de 72 millones de vehículos, incluyendo un récord de 9,1  millones de vehículos en 1940. ^{[ 175 ]}

El 22 de febrero de 1932, en el bicentenario del nacimiento de George Washington, la Autoridad Portuaria plantó 70 robles rojos a lo largo de un acceso al puente. ^{[ 176 ]} La Ruta 4 de Nueva Jersey , que conectaba directamente con el extremo occidental del puente, se inauguró en julio de 1932. ^{[ 177 ]} Se suponía que los túneles de las calles 178 y 179, que conectaban la Avenida Amsterdam en el lado este de Manhattan con el extremo oriental del puente en el lado oeste de Manhattan, se completarían a finales de 1932. ^{[ 178 ]} Los accesos directos a Riverside Drive y Hudson River Parkway se completaron en 1937, ^{[ 18 ]} y los túneles se completaron entre 1938 y 1939. Una rampa hacia el este desde el puente y hacia el sur hasta Harlem River Drive también se completó alrededor de esta época. ^{[ 179 ]} La rampa de acceso oeste del puente desde Fort Washington Avenue , en la cima del acantilado del lado de Manhattan, se inauguró en abril de 1939; ^{[ 180 ]} otro acceso en Nueva Jersey se había inaugurado en julio de 1939. ^{[ 179 ]} La rampa de salida correspondiente en dirección este, así como el túnel de la calle 178, se inauguraron en junio de 1940, mientras que el túnel de la calle 179 se inauguró en 1950. ^{[ 181 ]} En mayo de 1935, un tribunal dictaminó que los gobiernos de Nueva Jersey y Nueva York controlaban sus respectivos lados del puente. ^{[ 182 ]}

El puente fue iluminado inicialmente por 200 luces para advertir a los pilotos que volaban de noche. ^{[ 183 ]} La Autoridad Portuaria promulgó una prohibición de fotografía durante la Segunda Guerra Mundial en la década de 1940. ^{[ 184 ]} Se instaló una luz de obstrucción aérea en 1936 como memorial a Will Rogers . ^{[ 185 ]} Además, desde mayo de 1942 hasta mayo de 1945, las luces del puente se apagaron por la noche como medida de precaución. Después de que terminó la guerra, las luces se volvieron a encender, pero se mantuvo la prohibición de fotografía. ^{[ 186 ]} En agosto de 1946, las torres del puente fueron repintadas. ^{[ 187 ]} La parte inferior del puente también fue repintada en mayo del año siguiente. ^{[ 188 ]}

Originalmente, el tablero del puente George Washington constaba de seis carriles, con una mediana central sin pavimentar. En 1946, la mediana se pavimentó y se crearon dos carriles más en el nivel superior, ampliándolo de seis a ocho carriles. ^{[ 23 ] [ 169 ]} Los dos carriles centrales del nivel superior funcionaban como carriles reversibles , que podían gestionar el tráfico en cualquier dirección, dependiendo de cuál tuviera mayor flujo vehicular. ^{[ 189 ]}

En noviembre de 1950, los trabajadores comenzaron a tensar las cuerdas de suspensión del puente después de casi 20 años de estar en su lugar; el proyecto se completó en 1951. ^{[ 190 ]} Las nuevas rampas hacia la Henry Hudson Parkway se abrieron a finales de 1953, ^{[ 191 ]} seguidas de las rampas con la Palisades Interstate Parkway en diciembre de 1954. ^{[ 192 ]} Además, el sistema de barreras en el puente se ajustó a mediados de 1954, y se agregaron nuevas señales de navegación para ayudar a los automovilistas. ^{[ 193 ]} En 1955, se reemplazó el sistema de iluminación en la calzada. ^{[ 194 ]}

El puente George Washington visto en 1956 (arriba), mostrando el USS Nautilus pasando por debajo del puente cuando tenía una sola calzada, y en 1965 (abajo), mostrando la calzada inferior más de 2 años después de su apertura al tráfico.

La construcción del nivel inferior, así como la construcción de una nueva terminal de autobuses y otras conexiones de autopista cerca del puente, fueron recomendadas en un estudio de 1955 que sugería mejoras al sistema de autopistas del área de la ciudad de Nueva York. El nivel inferior fue aprobado por el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos . ^{[ 195 ] [ 196 ]} Un líder del condado de Bergen votó en contra de la construcción del nivel inferior en 1956, retrasando temporalmente los planes de construcción. ^{[ 197 ]} La Comisión de Planificación de la Ciudad de Nueva York aprobó la mejora del Puente George Washington en junio de 1957, ^{[ 198 ]} y la Autoridad Portuaria asignó fondos para la mejora ese julio. ^{[ 199 ] [ 200 ]} El proyecto de $183  millones incluyó la construcción del nivel inferior; la Autopista del Puente George Washington , una autopista de 12 carriles que conecta con el Puente Alexander Hamilton y la Autopista Cross Bronx (más tarde I-95 y US 9 ); la Estación de Autobuses del Puente George Washington sobre la autopista; y una serie de nuevas rampas hacia y desde la Henry Hudson Parkway. ^{[ 200 ] [ 201 ]} En el lado de Nueva Jersey, se construirían dos plazas de peaje hundidas, una en cada dirección, para el tráfico de nivel inferior. ^{[ 196 ] [ 201 ]} También se estaban construyendo conexiones de autopista en el lado de Nueva Jersey, incluyendo un acceso directo desde la I-95 . ^{[ 202 ]}

La construcción de los accesos comenzó en septiembre de 1958. ^{[ 189 ]} El trabajo en el nivel inferior comenzó el 2 de junio de 1959, ^{[ 141 ]} pero el trabajo se detuvo brevemente más tarde ese año debido a una falta de acero. ^{[ 203 ]} Para febrero de 1960, la construcción estaba en marcha en el nivel inferior; la estructura de acero de soporte para el futuro tablero se había completado y las secciones para el tablero inferior se estaban instalando. ^{[ 200 ]} El tablero inferior del puente George Washington constaría de 75 losas de acero; cada losa pesaba 220 toneladas y medía 108 pies (33 m) de ancho por 90 pies (27 m) de largo, con un espesor de 30 pies (9,1 m) . La construcción de las losas procedió desde ambos lados del puente. ^{[ 189 ]} El derecho de vía para la autopista del puente George Washington había sido despejado casi por completo, excepto por los edificios de ventilación para los túneles de las calles 178 y 179. ^{[ 200 ]} Los segmentos del tablero inferior se habían colocado completamente para septiembre de 1960, momento en el que los trabajadores comenzaron a verter el hormigón para la calzada del tablero, un proceso que duró cinco semanas. ^{[ 204 ]} La capa de hormigón medía 4 pulgadas (10 cm) de espesor. ^{[ 189 ]} Finalmente, el tablero fue pavimentado con una capa de asfalto de 2,5 pulgadas (6,4 cm) . ^{[ 205 ] [ 189 ]}     

Las nuevas rampas al puente George Washington en Nueva Jersey, incluyendo la de la recién terminada I-95, se abrieron a mediados de 1962. ^{[ 206 ]} El piso inferior se abrió al público el 29 de agosto de 1962. ^{[ 17 ] [ 189 ]} El nivel inferior, apodado "Martha" en honor a la esposa de George , Martha Washington , ^{[ 207 ] [ 67 ]} aumentó la capacidad del puente en un 75 por ciento, ^{[ 189 ]} y simultáneamente convirtió al puente George Washington en el único puente colgante de 14 carriles del mundo. ^{[ 17 ] [ 208 ]} Además de proporcionar capacidad adicional, el nivel inferior sirvió para rigidizar el puente en vientos fuertes; antes de que se construyera el piso inferior, se sabía que el puente George Washington se balanceaba hasta 30 pulgadas (76 cm) . ^{[ 201 ]} La estación de autobuses del puente George Washington abrió el 17 de enero de 1963 y el puente Alexander Hamilton abrió el 15 de enero de 1963, lo que permitió que más tráfico utilizara el puente George Washington. ^{[ 209 ]} En el primer año después de la apertura del nivel inferior, el puente ampliado había soportado 44 millones de vehículos. En comparación, 35,86 millones de vehículos habían cruzado el puente en un período de 11 meses entre el 1 de septiembre de 1961 y el 31 de julio de 1962. Además, la congestión del tráfico en el puente George Washington se redujo después de la apertura del nivel inferior, y la Autoridad Portuaria reparó el nivel superior por primera vez en la historia del puente. ^{[ 210 ]}   

En preparación para la Feria Mundial de Nueva York de 1964 , la adición de iluminación en los cables de suspensión del puente se completó en abril de ese año. ^{[ 211 ]} Se agregó una mediana fija al nivel superior en 1970; la barrera de concreto fue destruida para permitirlo. ^{[ 16 ]} En 1976, las torres del puente fueron equipadas con nuevas torres mecánicas para izar automáticamente una bandera estadounidense. Esto ahorró dinero, aumentó la seguridad y redujo la congestión, ya que anteriormente el tráfico tenía que detenerse cuando esto sucedía. ^{[ 66 ]}

El deterioro de la cubierta superior se hizo evidente a finales de la década de 1950. Para 1970, el 25% de la misma estaba llena de baches. ^{[ 212 ]} Debido a esto, en 1977, la Autoridad Portuaria inició un proyecto para reemplazar la cubierta. La original fue retirada y la nueva cubierta, construida en secciones prefabricadas, se colocó sobre ella. ^{[ 213 ]} Como parte del proyecto, el nivel superior se restringió a cuatro carriles; los carriles del nivel superior tenían tráfico bidireccional durante las horas de menor afluencia. La PANYNJ fomentó el uso del nivel inferior debido a esto. ^{[ 214 ]} Se completó en octubre de 1978, unas semanas antes de lo previsto. ^{[ 212 ]} Fue uno de los primeros reemplazos de cubierta ortotrópica en los Estados Unidos. ^{[ 213 ]}

El primer cierre completo del puente George Washington ocurrió el 6 de agosto de 1980, cuando un camión que transportaba gas propano altamente inflamable a través del puente comenzó a tener una fuga. ^{[ 34 ] [ 215 ]} Como medida de precaución en caso de que el combustible comenzara a incendiarse, el tráfico a través del puente se detuvo durante varias horas y 2000 personas que vivían cerca del puente fueron evacuadas. Dado que el puente George Washington es el principal cruce entre Nueva Jersey y la ciudad de Nueva York, el cierre causó atascos de tráfico que se extendieron hasta 48 km (30 millas ) , y los efectos de esta congestión se podían ver a más de 72 km (45 millas) de distancia. ^{[ 215 ]} Dos agentes de policía finalmente taparon la fuga con un dispositivo económico. ^{[ 216 ]} Hasta ese momento, se había permitido que los camiones que transportaban material inflamable usaran el puente George Washington. ^{[ 217 ]} Después del incidente, los funcionarios de la ciudad de Nueva York realizaron un estudio sobre si prohibir el tránsito de carga peligrosa a través de la ciudad. ^{[ 218 ]} Como resultado directo, se prohibió el paso de cualquier camión que transportara gas inflamable por el nivel inferior. ^{[ 219 ]}  

The bridge was carrying 82.8 million vehicles per year by 1980.^[34] The American Society of Civil Engineers named the bridge as a National Historic Civil Engineering Landmark on October 24, 1981, the 50th anniversary of the bridge.^[2] The 50th anniversary was also marked with a parade of automobiles. At that point, 1.8 billion vehicles had used the bridge throughout its lifetime.^[171] A temporary water pipeline was installed on the bridge during a drought; it was ultimately retained.^[220] The north sidewalk was rebuilt from November 1983 to late 1985, and the south sidewalk was also reconstructed from February 1984 to early 1986.^[221] The project cost $9 million.^[222]

Rehabilitation of the upper level's expansion joints took place in 1988,^[223] and a rehabilitation of the lower level was announced two years later.^[224] The supporting structural steel between the two decks were replaced, and some ramps onto the lower level were rebuilt.^[224] The ramps on the New York side, connecting with Riverside Drive and the Henry Hudson Parkway, were reconstructed for $27.6 million after studies in the late 1980s showed deterioration on these ramps.^[225] Although the Port Authority had announced the repairs in advance, the start of roadwork in September 1990 caused extensive traffic jams.^[226] The upper level was repaved in 1995,^[227] an inspection in 1997 found that 440 vertical suspender ropes at the New York anchorage had corroded, so these were replaced.^[228]

Los trabajadores comenzaron a rehabilitar aproximadamente 8,0 km (5 millas ) de rampas de acceso en 1999; el proyecto se terminó en mayo de 2001 y costó 38 millones de dólares. ^{[ 229 ]} La Autoridad Portuaria también propuso una rampa desde el nivel inferior hasta la autopista interestatal Palisades en el lado de Nueva Jersey en 2000. ^{[ 230 ]} La rampa habría costado 86,5 millones de dólares y se habría completado en 2003 o 2004, pero la conexión finalmente no se construyó. ^{[ 231 ]} A partir del 4 de julio de 2000, y para ocasiones especiales posteriores, cada una de las torres de suspensión del puente George Washington ha sido iluminada por 380 luminarias que resaltan la estructura de acero expuesta. ^{[ 232 ]} En cada torre hay una combinación de luminarias de halogenuros metálicos de 150 y 1000 vatios . ^{[ 233 ]} El diseño de iluminación arquitectónica fue realizado por Domingo Gonzalez Associates. ^{[ 234 ]}  

La acera norte se cerró después de los ataques del 11 de septiembre debido a preocupaciones de seguridad. ^{[ 27 ]} Además, se prohibió el paso de camiones al nivel inferior ^{[ 235 ]} para evitar daños graves por un posible atentado con coche bomba . ^{[ 236 ]} En 2002, la Autoridad Portuaria comenzó a repintar las torres y la parte inferior de la plataforma superior. La antigua pintura a base de plomo fue reemplazada por pintura sin plomo. ^{[ 213 ]} El proyecto de 62 millones de dólares se completó en septiembre de 2006, antes del 75.º aniversario del puente. ^{[ 237 ]} En septiembre de 2007, la Autoridad Portuaria anunció que la iluminación suspendida sería reemplazada por nuevos diodos de bajo consumo. ^{[ 238 ]} Este proyecto se completó en 2009. ^{[ 239 ]}

Tras 15 suicidios reportados y 68 intentos de suicidio fallidos en 2017, la Autoridad Portuaria instaló redes de protección y una valla de 3,4 m (11 pies) de altura a lo largo de cada acera del nivel superior. Las redes sobresalen parcialmente de las aceras para evitar que posibles personas salten directamente por encima de la valla. ^{[ 240 ] [ 28 ]} La acera sur estuvo cerrada de septiembre a diciembre de 2017 para que se pudiera instalar una valla temporal. Una vez erigida la valla temporal, se construyó la barrera permanente de 3,4 m (11 pies) de altura en la acera norte, seguida de la barrera permanente en la acera sur. ^{[ 28 ] [ 29 ]} 

Renovación de las décadas de 2010 y 2020

En diciembre de 2011, la Autoridad Portuaria anunció planes para rehabilitar extensamente el puente. Se reemplazarían los cables de suspensión verticales, con un costo esperado de más de $1  mil millones pagado con los ingresos de peaje. ^{[ 241 ]} En agosto de 2013, los equipos de reparación comenzaron un esfuerzo de $82 millones para arreglar grietas en el acero estructural del piso superior. ^{[ 242 ]} El trabajo se reinició en junio de 2014 después de una pausa que duró varios meses. ^{[ 243 ]} La Autoridad Portuaria también inició un proyecto de $2 mil millones para renovar o reemplazar componentes del puente. ^{[ 244 ] [ 30 ]} El nivel inferior fue repavimentado en 2016, y el trabajo de repintado y reemplazo de la plataforma de mantenimiento en el piso inferior se completó en 2017. ^{[ 245 ]} Luego se reemplazaron los 592 cables de suspensión verticales del puente para arreglar el daño causado por el calor y la humedad excesivos. ^{[ 21 ] [ 245 ]} Las escaleras que conducían a las aceras en los lados norte y sur de la plataforma superior también se estaban reemplazando con rampas que cumplían con la Ley de Estadounidenses con Discapacidades de 1990. La autopista Trans-Manhattan se estaba renovando en conjunto con este proyecto. ^{[ 245 ]} En el lado de Nueva Jersey, la rampa "Helix" de la autopista Palisades Interstate Parkway hacia el puente se reemplazaría a un costo de $112.6  millones; esto se completó en marzo de 2019. ^{[ 246 ]}

La acera norte reabrió a principios de 2023, después de que se reemplazaran las cuerdas de suspensión de ese lado. ^{[ 27 ] [ 30 ]} A principios de 2024, el proyecto de restauración estaba a medio completar, y los trabajadores estaban restaurando la acera sur y sus cables. ^{[ 244 ]} Ese mismo año, la Autoridad Portuaria adjudicó contratos por valor de 455 millones de dólares para el reemplazo de acero estructural. ^{[ 247 ]} Los reemplazos de cables de suspensión estaban casi terminados en diciembre de 2024, ^{[ 248 ] [ 249 ]} y los 592 cables de suspensión habían sido reemplazados en marzo de 2025. ^{[ 46 ] [ 250 ]} La Junta Nacional de Seguridad del Transporte también recomendó a principios de 2025 que el puente se sometiera a una evaluación de vulnerabilidad estructural, tras el colapso del puente Francis Scott Key en Maryland el año anterior. ^{[ 251 ]} Los trabajadores también instalaron nuevas luces LED en el puente, ^{[ 252 ]} que se iluminaron todas las noches a partir de junio de 2026. ^{[ 253 ]}

El puente George Washington transporta la I-95 y la US  1/9 entre Nueva Jersey y Nueva York. Viniendo de Nueva Jersey, la US  46 termina en la frontera estatal en el medio del puente. Más al oeste, la I-80 , la US  9W , la Ruta 4 de Nueva Jersey y la Autopista de Nueva Jersey también se conectan con el puente a través de la I-95, la US  1/9 o la US  46, pero terminan antes de llegar a él. La I-80 también brinda acceso al puente a los conductores de la Garden State Parkway y la Ruta 17 , y el acceso a estas se ve en la señalización de la I-95 sur. La Palisades Interstate Parkway conecta directamente con el nivel superior del puente, aunque no con el nivel inferior; ^{[ 254 ]} sin embargo, en 2000 se propuso una rampa para conectar la Interstate Parkway con el nivel inferior. ^{[ 230 ]} Las carreteras marginales y las calles locales sobre las autopistas se conocen como GWB Plaza . ^{[ 254 ]} La plaza de peaje del puente , que cobra peaje solo al tráfico en dirección este/norte, está ubicada en el lado de Nueva Jersey. ^{[ 255 ] [ 1 ] [ 256 ]}

On the New York side, the 12-lane Trans-Manhattan Expressway heads east across the narrow neck of Upper Manhattan, from the bridge to the Harlem River. It provides access from both decks to 178th and 179th Streets, which cross Manhattan horizontally, where U.S. 9 leaves the expressway and follows Broadway; the Henry Hudson Parkway and Riverside Drive, on the Hudson River's eastern bank along the west side of Manhattan; and to Amsterdam Avenue and the Harlem River Drive, on the Harlem River's western bank on the east side. The expressway connects directly with the Alexander Hamilton Bridge, which spans the Harlem River as part of the Cross-Bronx Expressway (I-95), providing access to the Major Deegan Expressway (I-87).^[254] Heading towards New Jersey, local access to the bridge is available from 179th Street. There are also ramps connecting the bridge to the George Washington Bridge Bus Terminal,^[257] a commuter bus terminal with direct access to the New York City Subway at the 175th Street station on the IND Eighth Avenue Line (served by the Atrain).^[258]

Originally, the approach to the George Washington Bridge from the New York side consisted of a roundabout encircling a fountain, which was designed by Cass Gilbert. This plan was deemed not feasible as a result of the congestion that the weaving movements would create.^[38] The final plans called for meandering roadways from Riverside Drive and Henry Hudson Parkway, which run along the eastern bank of the Hudson River at the bottom of the cliff in Washington Heights. The Henry Hudson Parkway actually passes under the New York side's anchorage using an underpass designed by Gilbert.^[127][255] The connection to the 178th–179th Street Tunnels, which connected to the southbound Harlem River Drive, opened in 1940.^[181] The tunnels were replaced by the Trans-Manhattan Expressway, which opened in 1962.^[17][189] The tunnels and expressway were built to minimize disruption to the Washington Heights neighborhood, which had already been developed at the time.^[259]

Más al sur, a lo largo del río Hudson, el túnel Lincoln ( Ruta  495 ) y el túnel Holland ( Interestatal 78 / Ruta  139 ) también entran en Manhattan. ^{[ 260 ]} Ambos túneles son operados por la Autoridad Portuaria, que cobra peajes a los conductores que cruzan el río Hudson en dirección este hacia la ciudad de Nueva York. ^{[ 261 ]} El puente Verrazzano-Narrows ( I-278 ), que conecta los distritos de Staten Island y Brooklyn de la ciudad de Nueva York , es la ruta alternativa más al sur. Conecta con el puente Bayonne , el puente Goethals y el Outerbridge Crossing entre Staten Island y Nueva Jersey. ^{[ 260 ]} Los cuatro puentes hacia Staten Island cobran peajes a los conductores que entran en la isla. ^{[ c ]}

Más al norte , dentro del área metropolitana de Nueva York , el puente Tappan Zee (Interestatales 87/287 y Autopista del Estado de Nueva York ) evita la congestionada Autopista Cross Bronx y el centro de la ciudad. El tráfico de la autopista a veces utiliza el puente George Washington como desvío, ya que no hay carreteras que crucen el río Hudson entre los puentes George Washington y Tappan Zee. ^{[ 263 ]} El puente Tappan Zee también cobra peaje a los conductores que se dirigen hacia el este. ^{[ 264 ]} Aún más al norte se encuentra el puente Bear Mountain , por donde circulan las carreteras US 6 y US 202 , a unos 32 km (20 millas ) al norte del puente Tappan Zee; también cobra peaje a los conductores que se dirigen hacia el este. ^{[ 265 ]} 

Prior to July 10, 2022, a discounted carpool toll ($7.75) was available at all times for cars with three or more passengers using NY or NJ E-ZPass, who proceed through a staffed toll lane (provided they have registered with the free "Carpool Plan"), except if entering from the Palisades Interstate Parkway entrance to the bridge.^[297] The Carpool Plan ended when the George Washington Bridge implemented cashless tolling.^[278]

The George Washington Bridge is among the most frequently chosen sites in the New York metropolitan area for suicide by jumping or falling off the bridge.^[305] The first death by jumping was unintentional and occurred before the bridge opened. On September 21, 1930, a stunt jumper named Norman J. Terry jumped off the bridge's deck in front of a crowd of thousands, and because his body was facing the wrong way, he broke his neck upon hitting the water.^{[306][307][308]} The first intentional suicide occurred on November 3, 1931, a little more than one week after the bridge opened.^[309]

Several suicide attempts off the George Washington Bridge have been widely publicized. In 1994, a person going by the name "Prince" called The Howard Stern Show while on the bridge, said he would kill himself, but Howard Stern talked him out of it.^[310][311] The 2010 suicide of Tyler Clementi, who had jumped from the bridge, drew national attention to cyberbullying and the struggles facing LGBT youth.^[312]

En 2012, un récord de 18 personas se arrojaron del puente y murieron, mientras que otras 43 lo intentaron pero sobrevivieron. ^{[ 313 ]} Se reportaron 18 muertes tanto en 2014 como en 2015. En 2014, la policía de la Autoridad Portuaria detuvo a 74 personas , mientras que al año siguiente, otras 86 personas fueron detenidas por la policía de la Autoridad Portuaria. En 2016, se reportaron 12 muertes, una disminución con respecto a años anteriores, mientras que la policía de la Autoridad Portuaria detuvo a 70 personas. ^{[ 314 ]} En 2017, la Autoridad Portuaria propuso equipar a un equipo de dos personas de la Unidad de Servicios de Emergencia con arneses para prevenir suicidios desde el puente. ^{[ 315 ]}

El 9 de septiembre de 2013, los carriles de peaje exclusivos para una de las entradas locales de Fort Lee al nivel superior del puente se redujeron de tres a uno, y los otros dos carriles se desviaron al tráfico de la autopista. Los cierres se realizaron sin notificar a los funcionarios del gobierno local ni a los servicios de emergencia. La reducción de los carriles de peaje locales causó una congestión de tráfico masiva, con importantes retrasos para el transporte escolar y las respuestas de la policía y los servicios de emergencia dentro de Fort Lee. ^{[ 316 ]} Los carriles fueron reabiertos por la Autoridad Portuaria el 13 de septiembre. ^{[ 317 ]} Después de una investigación de cuatro meses, se reveló que los cierres de carriles fueron realizados por los asesores y designados del gobernador de Nueva Jersey , Chris Christie , lo que causó un escándalo político . ^{[ 318 ]} Las repercusiones y la controversia en torno a estas acciones han sido investigadas por la Autoridad Portuaria, ^{[ 319 ]} los fiscales federales, ^{[ 320 ]} y un comité de la legislatura de Nueva Jersey. ^{[ 321 ] [ 322 ]}

El 12 de septiembre de 2020, un centenar de manifestantes contra la brutalidad policial del movimiento Black Lives Matter convergieron desde Nueva York y Nueva Jersey, bloqueando el nivel superior del puente durante aproximadamente una hora antes de marchar hacia la comisaría número 34 del Departamento de Policía de la Ciudad de Nueva York en Manhattan. ^{[ 323 ] [ 324 ]}

El 28 de diciembre de 1966, un piloto de 19 años realizó un aterrizaje de emergencia en el lado de Nueva Jersey del puente después de que fallara el motor de su avión. No se reportaron muertes, debido al escaso tráfico en ese momento, pero el piloto y su pasajero resultaron heridos. ^{[ 325 ] [ 16 ]} En ese momento, no había barrera central en el tablero superior del puente. ^{[ 16 ]}

En junio de 1977, dos camiones con remolque estuvieron a punto de caerse del nivel inferior tras hacer tijera y atravesar la barrera de seguridad y una red de malla junto a la calzada. Uno de los conductores resultó levemente herido, mientras que el otro salió ileso. En el accidente también se vieron involucrados un tercer camión con remolque y dos automóviles, cuyos ocupantes no resultaron heridos. ^{[ 326 ]} También se han producido accidentes con camiones que descargan su mercancía en el puente George Washington. Sandías, trozos de pollo congelados y estiércol de caballo han caído sobre la calzada del puente en algún momento. ^{[ 34 ]}

Durante los ataques terroristas del 11 de septiembre de 2001 , varios medios de comunicación, entre ellos CNN , informaron que se había encontrado un vehículo cargado de explosivos en el nivel inferior del puente. ^{[ 327 ] [ 328 ]} Sin embargo, varias investigaciones no hallaron evidencia de un vehículo con explosivos en el puente. ^{[ 329 ]}