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Articulo de referencia

Aerodinámica

En la imagen se muestra un estudio de la NASA sobre la turbulencia de estela en Wallops Island , 1990. El paso del ala de un avión crea un vórtice , visible gracias al humo. Los...

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En la imagen se muestra un estudio de la NASA sobre la turbulencia de estela en Wallops Island , 1990. El paso del ala de un avión crea un vórtice , visible gracias al humo. Los vórtices son uno de los muchos fenómenos relacionados con el estudio de la aerodinámica.

La aerodinámica ( del griego antiguo ἀήρ ( aḗr ) ' aire ' y δυναμική ( dunamikḗ ) ' dinámica ' ) es el estudio del movimiento del aire , particularmente cuando se ve afectado por un objeto sólido , como el ala de un avión . [ 1 ] Incluye temas cubiertos en el campo de la dinámica de fluidos y su subcampo de la dinámica de gases , y es un dominio de estudio importante en la aeronáutica . El término aerodinámica se usa a menudo como sinónimo de dinámica de gases, con la diferencia de que "dinámica de gases" se aplica al estudio del movimiento de todos los gases y no se limita al aire. El estudio formal de la aerodinámica comenzó en el sentido moderno en el siglo XVIII, aunque las observaciones de conceptos fundamentales como la resistencia aerodinámica se registraron mucho antes. La mayoría de los primeros esfuerzos en aerodinámica se dirigieron a lograr el vuelo de aeronaves más pesadas que el aire , lo cual fue demostrado por primera vez por Otto Lilienthal en 1891. [ 2 ] Desde entonces, el uso de la aerodinámica a través del análisis matemático , las aproximaciones empíricas, la experimentación en túneles de viento y las simulaciones por computadora ha formado una base racional para el desarrollo del vuelo de aeronaves más pesadas que el aire y otras tecnologías. Los trabajos recientes en aerodinámica se han centrado en cuestiones relacionadas con el flujo compresible , la turbulencia y las capas límite , y se han vuelto cada vez más computacionales .  

Historia

La aerodinámica moderna data del siglo XVII, pero los humanos han aprovechado las fuerzas aerodinámicas durante miles de años en veleros y molinos de viento, [ 3 ] y las imágenes e historias de vuelo aparecen a lo largo de la historia registrada, [ 4 ] incluyendo la antigua leyenda griega de Ícaro y Dédalo . [ 5 ] Los conceptos fundamentales de continuo , resistencia y gradientes de presión aparecen en la obra de Aristóteles y Arquímedes . [ 6 ]

En 1726, Sir Isaac Newton se convirtió en la primera persona en desarrollar una teoría de la resistencia del aire, [ 7 ] convirtiéndose así en uno de los primeros aerodinamistas. El matemático neerlandés - suizo Daniel Bernoulli le siguió en 1738 con Hydrodynamica , en la que describió una relación fundamental entre presión, densidad y velocidad de flujo para flujo incompresible, conocida hoy como el principio de Bernoulli , que proporciona un método para calcular la sustentación aerodinámica. [ 8 ] En 1757, Leonhard Euler publicó las ecuaciones de Euler más generales que podían aplicarse tanto a flujos compresibles como incompresibles. Las ecuaciones de Euler se extendieron para incorporar los efectos de la viscosidad en la primera mitad del siglo XIX, dando como resultado las ecuaciones de Navier-Stokes . [ 9 ] [ 10 ] Las ecuaciones de Navier-Stokes son las ecuaciones que rigen el flujo de fluidos más generales, pero son difíciles de resolver para el flujo alrededor de todas las formas excepto las más simples.

Una réplica del túnel de viento de los hermanos Wright se exhibe en el Centro Aeroespacial de Virginia en Hampton . Los túneles de viento fueron fundamentales para el desarrollo y la validación de las leyes de la aerodinámica.

En 1799, Sir George Cayley se convirtió en la primera persona en identificar las cuatro fuerzas aerodinámicas del vuelo ( peso , sustentación , resistencia y empuje ), así como las relaciones entre ellas, [ 11 ] [ 12 ] y al hacerlo delineó el camino hacia lograr el vuelo más pesado que el aire para el siglo siguiente. En 1871, Francis Herbert Wenham construyó el primer túnel de viento , lo que permitió mediciones precisas de las fuerzas aerodinámicas. Las teorías de la resistencia fueron desarrolladas por Jean Le Rond d'Alembert , [ 13 ] Gustav Kirchhoff , [ 14 ] y Lord Rayleigh . [ 15 ] En 1889, Charles Renard , un ingeniero aeronáutico francés , se convirtió en la primera persona en predecir razonablemente la potencia necesaria para el vuelo sostenido. [ 16 ] Otto Lilienthal , la primera persona en tener un gran éxito con los vuelos en planeador, también fue el primero en proponer perfiles aerodinámicos delgados y curvos que producirían alta sustentación y baja resistencia. Basándose en estos avances, así como en la investigación llevada a cabo en su propio túnel de viento, los hermanos Wright realizaron el primer vuelo en avión a motor el 17 de diciembre de 1903.

Durante la época de los primeros vuelos, Frederick W. Lanchester , [ 17 ] Martin Kutta y Nikolai Zhukovsky crearon de forma independiente teorías que conectaban la circulación de un flujo de fluido con la sustentación. Kutta y Zhukovsky desarrollaron entonces una teoría de alas bidimensionales. Ampliando el trabajo de Lanchester, a Ludwig Prandtl se le atribuye el desarrollo de las matemáticas [ 18 ] que sustentan las teorías de perfiles aerodinámicos delgados y líneas de sustentación, así como el trabajo con capas límite .

Un cartel del Ministerio de Producción Aeronáutica sobre aerodinámica.

A medida que aumentaba la velocidad de las aeronaves, los diseñadores comenzaron a encontrar desafíos asociados con la compresibilidad del aire a velocidades cercanas a la del sonido. Las diferencias en el flujo de aire en tales condiciones provocan problemas en el control de la aeronave, un aumento de la resistencia aerodinámica debido a las ondas de choque y la amenaza de falla estructural debido al aleteo aeroelástico . La relación entre la velocidad del flujo y la velocidad del sonido se denominó número de Mach en honor a Ernst Mach , quien fue uno de los primeros en investigar las propiedades del flujo supersónico . Macquorn Rankine y Pierre Henri Hugoniot desarrollaron independientemente la teoría de las propiedades del flujo antes y después de una onda de choque , mientras que Jakob Ackeret lideró el trabajo inicial de cálculo de la sustentación y la resistencia de los perfiles aerodinámicos supersónicos. [ 19 ] Theodore von Kármán y Hugh Latimer Dryden introdujeron el término transónico para describir las velocidades de flujo entre el número de Mach crítico y Mach 1, donde la resistencia aerodinámica aumenta rápidamente. El rápido aumento de la resistencia aerodinámica llevó a aerodinamistas y aviadores a discrepar sobre si el vuelo supersónico era alcanzable hasta que se rompió la barrera del sonido en 1947 con la aeronave Bell X-1 .

Para cuando se rompió la barrera del sonido, la comprensión de los aerodinamistas sobre el flujo subsónico y supersónico bajo ya había madurado. La Guerra Fría impulsó el diseño de una línea de aeronaves de alto rendimiento en constante evolución. La dinámica de fluidos computacional comenzó como un esfuerzo para resolver las propiedades del flujo alrededor de objetos complejos y ha crecido rápidamente hasta el punto en que se pueden diseñar aeronaves completas utilizando software informático, con pruebas en túnel de viento seguidas de pruebas de vuelo para confirmar las predicciones computacionales. La comprensión de la aerodinámica supersónica e hipersónica ha madurado desde la década de 1960, y los objetivos de los aerodinamistas han cambiado del comportamiento del flujo de fluidos a la ingeniería de un vehículo de manera que interactúe de forma predecible con el flujo de fluidos. El diseño de aeronaves para condiciones supersónicas e hipersónicas, así como el deseo de mejorar la eficiencia aerodinámica de las aeronaves y los sistemas de propulsión actuales, continúa motivando nuevas investigaciones en aerodinámica, mientras que se sigue trabajando en problemas importantes de la teoría aerodinámica básica relacionados con la turbulencia del flujo y la existencia y unicidad de soluciones analíticas para las ecuaciones de Navier-Stokes.

Conceptos fundamentales

Fuerzas que actúan sobre una aeronave motorizada en vuelo horizontal sin aceleración.

Comprender el movimiento del aire alrededor de un objeto (a menudo denominado campo de flujo) permite calcular las fuerzas y los momentos que actúan sobre él. En muchos problemas de aerodinámica, las fuerzas de interés son las fuerzas fundamentales del vuelo: sustentación , resistencia , empuje y peso . De estas, la sustentación y la resistencia son fuerzas aerodinámicas, es decir, fuerzas debidas al flujo de aire sobre un cuerpo sólido. El cálculo de estas magnitudes suele basarse en la suposición de que el campo de flujo se comporta como un continuo. Los campos de flujo continuos se caracterizan por propiedades como la velocidad del flujo , la presión , la densidad y la temperatura , que pueden ser funciones de la posición y el tiempo. Estas propiedades pueden medirse directa o indirectamente en experimentos de aerodinámica o calcularse a partir de las ecuaciones de conservación de masa, momento y energía en flujos de aire. La densidad, la velocidad del flujo y una propiedad adicional, la viscosidad , se utilizan para clasificar los campos de flujo.

Clasificación de flujo

La velocidad del flujo se utiliza para clasificar los flujos según su régimen de velocidad. Los flujos subsónicos son aquellos en los que la velocidad del aire siempre es inferior a la velocidad local del sonido. Los flujos transónicos incluyen tanto las regiones de flujo subsónico como aquellas en las que la velocidad local del flujo es superior a la velocidad local del sonido. Los flujos supersónicos se definen como aquellos en los que la velocidad del flujo es superior a la velocidad del sonido en todas partes. Una cuarta clasificación, el flujo hipersónico, se refiere a los flujos en los que la velocidad del flujo es mucho mayor que la velocidad del sonido. Los aerodinamistas discrepan sobre la definición precisa de flujo hipersónico.

El flujo compresible tiene en cuenta la variación de la densidad dentro del flujo. Los flujos subsónicos suelen idealizarse como incompresibles, es decir, se supone que la densidad es constante. Los flujos transónicos y supersónicos son compresibles, y los cálculos que no consideran los cambios de densidad en estos campos de flujo darán resultados inexactos.

La viscosidad está asociada a las fuerzas de fricción en un flujo. En algunos campos de flujo, los efectos viscosos son muy pequeños, y las soluciones aproximadas pueden despreciarlos con seguridad. Estas aproximaciones se denominan flujos no viscosos. Los flujos en los que no se desprecia la viscosidad se denominan flujos viscosos. Finalmente, los problemas aerodinámicos también pueden clasificarse según el entorno del flujo. La aerodinámica externa estudia el flujo alrededor de objetos sólidos de diversas formas (por ejemplo, alrededor del ala de un avión), mientras que la aerodinámica interna estudia el flujo a través de conductos dentro de objetos sólidos (por ejemplo, a través de un motor a reacción).

Suposición de continuidad

A diferencia de los líquidos y los sólidos, los gases están compuestos por moléculas discretas que ocupan solo una pequeña fracción del volumen total del gas. A nivel molecular, los campos de flujo se forman por las colisiones de muchas moléculas de gas individuales entre sí y sus colisiones con superficies sólidas. Sin embargo, en la mayoría de las aplicaciones aerodinámicas, se ignora la naturaleza molecular discreta de los gases y se supone que el campo de flujo se comporta como un continuo . Esta suposición permite definir propiedades del fluido, como la densidad y la velocidad de flujo, en cualquier punto del flujo.

La validez de la hipótesis del continuo depende de la densidad del gas y de la aplicación en cuestión. Para que la hipótesis del continuo sea válida, la longitud del recorrido libre medio debe ser mucho menor que la escala de longitud de la aplicación en cuestión. Por ejemplo, muchas aplicaciones aerodinámicas tratan con aeronaves que vuelan en condiciones atmosféricas, donde la longitud del recorrido libre medio es del orden de micrómetros y donde el cuerpo es órdenes de magnitud mayor. En estos casos, la escala de longitud de la aeronave varía desde unos pocos metros hasta unas pocas decenas de metros, lo que es mucho mayor que la longitud del recorrido libre medio. Para tales aplicaciones, la hipótesis del continuo es razonable. La hipótesis del continuo es menos válida para flujos de densidad extremadamente baja, como los que encuentran los vehículos a altitudes muy elevadas (por ejemplo, 300 000  pies/90  km) [ 6 ] o los satélites en órbita terrestre baja . En estos casos, la mecánica estadística es un método más preciso para resolver el problema que la aerodinámica del continuo. El número de Knudsen puede utilizarse para orientar la elección entre la mecánica estadística y la formulación continua de la aerodinámica.

leyes de conservación

La suposición de un continuo fluido permite resolver problemas de aerodinámica utilizando las leyes de conservación de la dinámica de fluidos . Se utilizan tres principios de conservación:

Conservación de la masa
La conservación de la masa requiere que la masa no se cree ni se destruya dentro de un flujo; la formulación matemática de este principio se conoce como la ecuación de continuidad de la masa .
Conservación del momento
La formulación matemática de este principio puede considerarse una aplicación de la segunda ley de Newton . El momento lineal dentro de un flujo solo se ve afectado por fuerzas externas, que pueden incluir tanto fuerzas superficiales , como las fuerzas viscosas ( de fricción ), como fuerzas volumétricas , como el peso . El principio de conservación del momento lineal puede expresarse como una ecuación vectorial o dividirse en un conjunto de tres ecuaciones escalares (componentes x, y, z).
Conservación de la energía
La ecuación de conservación de la energía establece que la energía no se crea ni se destruye dentro de un flujo, y que cualquier adición o sustracción de energía a un volumen en el flujo es causada por la transferencia de calor o por el trabajo realizado dentro y fuera de la región de interés.

En conjunto, estas ecuaciones se conocen como ecuaciones de Navier-Stokes , aunque algunos autores definen el término para incluir únicamente la(s) ecuación(es) de momento. Las ecuaciones de Navier-Stokes no tienen una solución analítica conocida y se resuelven en aerodinámica moderna mediante técnicas computacionales . Dado que los métodos computacionales que utilizan computadoras de alta velocidad no estaban disponibles históricamente y el alto costo computacional de resolver estas ecuaciones complejas ahora que lo están resultaba elevado, se han empleado y se siguen empleando simplificaciones de las ecuaciones de Navier-Stokes. Las ecuaciones de Euler son un conjunto de ecuaciones de conservación similares que desprecian la viscosidad y pueden utilizarse en casos donde se espera que el efecto de la viscosidad sea pequeño. Simplificaciones adicionales conducen a la ecuación de Laplace y a la teoría del flujo potencial . Además, la ecuación de Bernoulli es una solución unidimensional para las ecuaciones de conservación de momento y energía.

La ley de los gases ideales u otra ecuación de estado similar se utiliza a menudo junto con estas ecuaciones para formar un sistema determinado que permite la solución de las variables desconocidas. [ 20 ]

Ramas de la aerodinámica

Modelado computacional del flujo de aire sobre un chorro

Los problemas aerodinámicos se clasifican según el entorno del flujo o sus propiedades, como la velocidad , la compresibilidad y la viscosidad. La aerodinámica externa estudia el flujo alrededor de objetos sólidos de diversas formas. Ejemplos de aerodinámica externa son la evaluación de la sustentación y la resistencia aerodinámica de un avión o las ondas de choque que se forman frente a la punta de un cohete . La aerodinámica interna estudia el flujo a través de conductos en objetos sólidos. Por ejemplo, la aerodinámica interna abarca el estudio del flujo de aire a través de un motor a reacción o de una tubería de aire acondicionado .

Los problemas aerodinámicos también pueden clasificarse según si la velocidad del flujo es inferior, cercana o superior a la velocidad del sonido . Un problema se denomina subsónico si todas las velocidades son inferiores a la velocidad del sonido, transónico si existen velocidades tanto inferiores como superiores a la velocidad del sonido (normalmente cuando la velocidad característica es aproximadamente igual a la velocidad del sonido), supersónico cuando la velocidad característica del flujo es superior a la velocidad del sonido, e hipersónico cuando la velocidad del flujo es mucho mayor que la velocidad del sonido. Los aerodinamistas discrepan sobre la definición precisa de flujo hipersónico; una definición aproximada considera hipersónicos los flujos con números de Mach superiores a 5. [ 6 ]

La influencia de la viscosidad en el flujo determina una tercera clasificación. Algunos problemas pueden presentar efectos viscosos muy pequeños; en ese caso, la viscosidad puede considerarse despreciable. Las aproximaciones a estos problemas se denominan flujos no viscosos . Los flujos para los que la viscosidad no puede despreciarse se denominan flujos viscosos.

Aerodinámica incompresible

Un flujo incompresible es aquel en el que la densidad es constante tanto en el tiempo como en el espacio. Si bien todos los fluidos reales son compresibles, un flujo suele considerarse incompresible si los cambios de densidad solo provocan pequeñas variaciones en los resultados calculados. Esto suele ocurrir cuando la velocidad del flujo es significativamente inferior a la velocidad del sonido. Los efectos de la compresibilidad son más importantes a velocidades cercanas o superiores a la velocidad del sonido. El número de Mach se utiliza para determinar si se puede asumir la incompresibilidad; de lo contrario, deben incluirse los efectos de la compresibilidad.

flujo subsónico

La aerodinámica subsónica (o de baja velocidad) describe el movimiento de fluidos en flujos cuya velocidad es mucho menor que la del sonido en todo el flujo. Existen varias ramas del flujo subsónico, pero un caso especial se presenta cuando el flujo es no viscoso , incompresible e irrotacional . Este caso se denomina flujo potencial y permite que las ecuaciones diferenciales que lo describen sean una versión simplificada de las ecuaciones de la dinámica de fluidos , lo que proporciona al aerodinamista una gama de soluciones rápidas y sencillas. [ 21 ]

Al resolver un problema subsónico, una decisión que debe tomar el aerodinamista es si incorporar o no los efectos de la compresibilidad. La compresibilidad describe la magnitud del cambio de densidad en el flujo. Cuando los efectos de la compresibilidad en la solución son pequeños, se puede suponer que la densidad es constante. En ese caso, el problema se convierte en un problema de aerodinámica incompresible a baja velocidad. Cuando se permite que la densidad varíe, el flujo se denomina compresible. En el aire, los efectos de la compresibilidad generalmente se ignoran cuando el número de Mach en el flujo no supera 0,3 (aproximadamente 102 m/  s o 366  km/h a  16  °C). Por encima de Mach 0,3, el flujo del problema debe describirse utilizando la aerodinámica compresible.

Aerodinámica compresible

Según la teoría de la aerodinámica, un flujo se considera compresible si la densidad varía a lo largo de una línea de corriente . Esto significa que, a diferencia de los flujos incompresibles, se consideran los cambios de densidad. En general, esto ocurre cuando el número de Mach en parte o en la totalidad del flujo supera 0,3. El valor de Mach 0,3 es bastante arbitrario, pero se utiliza porque los flujos de gas con un número de Mach inferior a este valor presentan cambios de densidad menores al 5 %. Además, ese cambio máximo de densidad del 5 % se produce en el punto de estancamiento (el punto del objeto donde la velocidad del flujo es cero), mientras que los cambios de densidad en el resto del objeto serán significativamente menores. Los flujos transónicos, supersónicos e hipersónicos son todos flujos compresibles.

flujo transónico

El término transónico se refiere a un rango de velocidades de flujo justo por debajo y por encima de la velocidad del sonido local (generalmente considerada entre Mach 0,8 y 1,2). Se define como el rango de velocidades entre el número de Mach crítico , cuando algunas partes del flujo de aire sobre una aeronave se vuelven supersónicas , y una velocidad mayor, típicamente cercana a Mach 1,2 , cuando todo el flujo de aire es supersónico. Entre estas velocidades, parte del flujo de aire es supersónico, mientras que otra parte no lo es.

flujo supersónico

Los problemas aerodinámicos supersónicos son aquellos que involucran velocidades de flujo superiores a la velocidad del sonido. Calcular la sustentación del Concorde durante el vuelo de crucero puede ser un ejemplo de un problema aerodinámico supersónico.

El flujo supersónico se comporta de manera muy diferente al flujo subsónico. Los fluidos reaccionan a las diferencias de presión; los cambios de presión son la forma en que un fluido recibe la señal para responder a su entorno. Por lo tanto, dado que el sonido es, de hecho, una diferencia de presión infinitesimal que se propaga a través de un fluido, la velocidad del sonido en ese fluido puede considerarse la velocidad máxima a la que la "información" puede viajar en el flujo. Esta diferencia se manifiesta de forma más evidente cuando un fluido choca contra un objeto. Delante de ese objeto, el fluido acumula una presión de estancamiento a medida que el impacto con el objeto detiene el movimiento del fluido. En un fluido que viaja a velocidad subsónica, esta perturbación de presión puede propagarse aguas arriba, cambiando el patrón de flujo delante del objeto y dando la impresión de que el fluido "sabe" que el objeto está ahí, ajustando aparentemente su movimiento y fluyendo a su alrededor. En un flujo supersónico, sin embargo, la perturbación de presión no puede propagarse aguas arriba. Así, cuando el fluido finalmente alcanza el objeto, lo impacta y se ve obligado a modificar sus propiedades —temperatura , densidad , presión y número de Mach— de forma extremadamente violenta e irreversible , lo que se conoce como onda de choque . La presencia de ondas de choque, junto con los efectos de compresibilidad de los fluidos a alta velocidad (véase el número de Reynolds ), constituye la principal diferencia entre los regímenes aerodinámicos supersónico y subsónico.

flujo hipersónico

En aerodinámica, las velocidades hipersónicas son velocidades muy superiores a la del sonido. En la década de 1970, el término pasó a referirse generalmente a velocidades de Mach 5 (cinco veces la velocidad del sonido) o superiores. El régimen hipersónico es un subconjunto del régimen supersónico. El flujo hipersónico se caracteriza por un flujo a alta temperatura detrás de una onda de choque, interacción viscosa y disociación química del gas.

Terminología asociada

Diferentes tipos de análisis de flujo alrededor de un perfil aerodinámico:

Los regímenes de flujo incompresible y compresible producen muchos fenómenos asociados, como capas límite y turbulencia.

Capas límite

El concepto de capa límite es importante en muchos problemas de aerodinámica. Se supone que la viscosidad y la fricción del fluido en el aire solo son significativas en esta delgada capa. Esta suposición hace que la descripción de dicha aerodinámica sea mucho más manejable matemáticamente.

Turbulencia

En aerodinámica, la turbulencia se caracteriza por cambios caóticos en las propiedades del flujo. Estos incluyen difusión de bajo momento, convección de alto momento y variación rápida de la presión y la velocidad del flujo en el espacio y el tiempo. El flujo que no es turbulento se denomina flujo laminar .

Aerodinámica en otros campos

Diseño de ingeniería

La aerodinámica es un elemento significativo del diseño de vehículos , incluidos los automóviles y camiones de carretera donde el objetivo principal es reducir el coeficiente de resistencia del vehículo , y los autos de carreras , donde además de reducir la resistencia el objetivo es también aumentar el nivel general de carga aerodinámica . [ 21 ] La aerodinámica también es importante en la predicción de fuerzas y momentos que actúan sobre embarcaciones de vela . Se utiliza en el diseño de componentes mecánicos como cabezales de discos duros . Los ingenieros estructurales recurren a la aerodinámica, y particularmente a la aeroelasticidad , cuando calculan las cargas de viento en el diseño de grandes edificios, puentes y turbinas eólicas .

La aerodinámica de los conductos internos es importante en los sistemas de calefacción/ventilación , en las tuberías de gas y en los motores de automóviles , donde los patrones de flujo detallados afectan en gran medida al rendimiento del motor.

Diseño ambiental

La aerodinámica urbana es estudiada por urbanistas y diseñadores que buscan mejorar el confort en los espacios exteriores o crear microclimas urbanos para reducir los efectos de la contaminación. El campo de la aerodinámica ambiental describe cómo la circulación atmosférica y la mecánica del vuelo afectan a los ecosistemas. Las ecuaciones aerodinámicas se utilizan en la predicción numérica del tiempo .

Control del balón en los deportes

Entre los deportes en los que la aerodinámica es de vital importancia se incluyen el fútbol , ​​el tenis de mesa , el cricket , el béisbol y el golf , en los que la mayoría de los jugadores pueden controlar la trayectoria de la pelota utilizando el " efecto Magnus ".

Véase también

Referencias

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Lecturas adicionales

Aerodinámica general

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  • Bertin, JJ; Smith, ML (2001). Aerodinámica para ingenieros (4.ª  ed.). Prentice Hall. ISBN 0-13-064633-4OCLC 47297603​​ 
  • Smith, Hubert C. (1991). Guía ilustrada de aerodinámica (2.ª  ed.). McGraw-Hill. ISBN 0-8306-3901-2OCLC 24319048​​ 
  • Craig, Gale (2003). Introducción a la aerodinámica . Regenerative Press. ISBN 0-9646806-3-7OCLC 53083897​​ 

Aerodinámica subsónica

  • Katz, Joseph; Plotkin, Allen (2001). Aerodinámica a baja velocidad (2.ª  ed.). Cambridge University Press. ISBN 0-521-66552-3OCLC 43970751​​ 
  • Obert, Ed (2009). Diseño aerodinámico de aeronaves de transporte en Google Books . Delft; Sobre la aerodinámica práctica en la industria y sus efectos en el diseño de aeronaves. ISBN 978-1-58603-970-7.

Aerodinámica transónica

  • Moulden, Trevor H. (1990). Fundamentos del flujo transónico . Krieger Publishing Company. ISBN 0-89464-441-6OCLC 20594163 .​ 
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Aerodinámica supersónica

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  • Shapiro, Ascher H. (1953). Dinámica y termodinámica del flujo de fluidos compresibles, Volumen 1. Ronald Press. ISBN 978-0-471-06691-0OCLC 11404735​​ {{cite book}}: Incompatibilidad de ISBN/Fecha ( ayuda )
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Aerodinámica hipersónica

Historia de la aerodinámica

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Aerodinámica aplicada a la ingeniería

Vehículos terrestres

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  • Barnard, RH (2001). Diseño aerodinámico de vehículos de carretera (2.ª  ed.). Mechaero Publishing. ISBN 0-9540734-0-1OCLC 47868546​​ 

Aviones de ala fija

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  • Abbott, Ira H.; von Doenhoff, AE (1959). Teoría de las secciones de alas: Incluye un resumen de datos de perfiles aerodinámicos . Dover Publications. ISBN 0-486-60586-8OCLC 171142119​​ {{cite book}}: Incompatibilidad de ISBN/Fecha ( ayuda )
  • Clancy, LJ (1975). Aerodinámica . Pitman Publishing Limited. ISBN 0-273-01120-0OCLC 16420565​​ 

Helicópteros

  • Leishman, J. Gordon (2006). Principios de aerodinámica de helicópteros (2.ª  ed.). Cambridge University Press. ISBN 0-521-85860-7OCLC 224565656 .​ 
  • Prouty, Raymond W. (2001). Rendimiento, estabilidad y control de helicópteros . Krieger Publishing Company Press. ISBN 1-57524-209-5OCLC 212379050​​ 
  • Seddon, J.; Newman, Simon (2001). Aerodinámica básica de helicópteros: una explicación de los primeros principios de la mecánica de fluidos y la dinámica de vuelo del helicóptero de rotor único . AIAA. ISBN 1-56347-510-3OCLC 47623950​​ 

Misiles

  • Nielson, Jack N. (1988). Aerodinámica de misiles . AIAA. ISBN 0-9620629-0-1OCLC 17981448 .​ 

Aviones a escala

  • Simons, Martin (1999). Aerodinámica de aeronaves modelo (4.ª  ed.). Trans-Atlantic Publications, Inc. ISBN 1-85486-190-5OCLC 43634314​​ 

Ramas relacionadas de la aerodinámica

Aerotermodinámica

  • Hirschel, Ernst H. (2004). Fundamentos de aerotermodinámica . Springer. ISBN 3-540-22132-8OCLC 228383296​​ 
  • Bertin, John J. (1993). Aerotermodinámica hipersónica . AIAA. ISBN 1-56347-036-5OCLC 28422796​​ 

Aeroelasticidad

  • Bisplinghoff, Raymond L .; Ashley, Holt; Medio hombre, Robert L. (1996). Aeroelasticidad . Publicaciones de Dover. ISBN 0-486-69189-6OCLC 34284560​​ 
  • Fung, YC (2002). Introducción a la teoría de la aeroelasticidad (  ed. Phoenix). Dover Publications. ISBN 0-486-49505-1OCLC 55087733​​ 

Capas límite

  • Young, AD (1989). Capas límite . AIAA. ISBN 0-930403-57-6. OCLC 19981526 . 
  • Rosenhead, L. (1988). Capas límite laminares . Dover Publications. ISBN 0-486-65646-2OCLC 17619090 .​ 

Turbulencia

  • Tennekes, H.; Lumley , JL (1972). Un primer curso sobre turbulencia . The MIT Press. ISBN 0-262-20019-8OCLC 281992​​ 
  • Pope, Stephen B. (2000). Flujos turbulentos . Cambridge University Press. ISBN 0-521-59886-9OCLC 174790280​​ 
  • Guía de aerodinámica de la NASA . Archivado el 15 de julio de 2012 en Wayback Machine .
  • Aerodinámica para estudiantes
  • Aerodinámica para pilotos (archivado)
  • Aerodinámica y puesta a punto de coches de carreras (archivado)
  • Proyectos relacionados con la aerodinámica . Archivado el 13 de diciembre de 2018 en Wayback Machine .
  • Aerodinámica de bicicletas con fluidos electrónicos . Archivado el 15 de diciembre de 2009 en Wayback Machine .
  • Aplicación de la aerodinámica en la Fórmula Uno (F1) (archivado)
  • Aerodinámica en las carreras de coches . Archivado el 6 de diciembre de 2009 en Wayback Machine .
  • Aerodinámica de las aves . Archivado el 24 de marzo de 2010 en Wayback Machine .
  • Índice de Aerodinámica de la NASA
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