Línea 2 (Sound Transit)

Los suburbios del Eastside experimentaron un rápido desarrollo hasta convertirse en comunidades dormitorio después de la inauguración en 1940 del primer puente flotante del lago Washington , que reemplazó un sistema de transbordadores que cruzaba el lago como principal conexión con Seattle. ^{[ 2 ] [ 3 ]} Si bien los operadores de autobuses privados operaban rutas sobre el puente flotante del lago Washington desde Seattle a las ciudades del Eastside, el sistema municipal de transporte de Seattle optó por no extender sus rutas. ^{[ 4 ]} La inauguración en 1963 del puente flotante de Evergreen Point impulsó un mayor crecimiento, lo que provocó congestión vehicular en ambos puentes durante las horas pico. ^{[ 5 ] [ 6 ]} Para 1965, más de 150 000 personas vivían en el Eastside; el gobierno del condado de King predijo en 1965 que hasta 550 000 personas vivirían en las ciudades del Eastside para 1990. ^{[ 7 ]}

En la década de 1960, los gobiernos municipales y regionales exploraron la construcción de un sistema de transporte rápido para el área metropolitana de Seattle. El sistema inicial, que daría servicio a la ciudad de Seattle, se extendería hacia el este hasta Bellevue a través de Mercer Island y un puente flotante adicional en una fase posterior, que se construiría para 1990. ^{[ 8 ]} El gobierno estatal enmendó sus planes para un puente flotante paralelo a Mercer Island para incluir un derecho de paso exclusivo para el transporte rápido. ^{[ 9 ]} La sección Eastside del sistema de transporte rápido se amplió para incluir ramales a Eastgate y el área de Bel-Red , con disposiciones para extender el sistema hasta Redmond. Las estaciones intermedias se ubicarían en Rainier Avenue en Seattle, en Mercer Island y en el centro de Bellevue. ^{[ 10 ] [ 11 ]} La propuesta, financiada con subvenciones federales, se sometió a votación pública como parte de los referendos Forward Thrust en 1968 y 1970, requiriendo una mayoría del 60 por ciento para utilizar el aumento de los impuestos a la propiedad. En ambos referendos, los votantes no lograron alcanzar la mayoría requerida para aprobar el plan de transporte rápido; el primero obtuvo una mayoría simple, mientras que el segundo fracasó debido a las condiciones económicas locales. ^{[ 12 ] [ 13 ]}

Metro Transit fue creado por un referéndum de 1972 para operar un sistema de autobuses en todo el condado y reanudó el trabajo de planificación para un sistema de transporte Seattle-Eastside que se construiría utilizando el nuevo puente flotante de la Interestatal 90. ^{[ 14 ]} Un elemento de transporte para el nuevo puente flotante fue solicitado por el Consejo de Gobiernos de Puget Sound y un grupo de líderes municipales de Seattle y Eastside, buscando evitar tráfico adicional. ^{[ 15 ]} Un memorando de acuerdo firmado por la Comisión de Carreteras del Estado de Washington, Metro Transit y los gobiernos locales a finales de 1976 designó los dos carriles centrales del puente de ocho carriles para uso del transporte y los residentes de Mercer Island, ^{[ 16 ]} con una posible conversión a un sistema de vía fija en el futuro. ^{[ 13 ] [ 17 ]} El Consejo de Gobiernos de Puget Sound (PSCOG), una organización de planificación regional, determinó en un estudio de 1981 que el tren ligero sería una forma factible de aliviar el tráfico en el corredor de la Interestatal 90 y recomendó que Metro lo incluyera en su plan a largo plazo. ^{[ 18 ]} Un estudio conjunto de Metro y PSCOG en 1986 exploró varias rutas alternativas para un sistema de tren ligero en el lado este, recomendando una ruta a través del puente de la Interestatal 90 y ramificándose desde el centro de Bellevue a Kirkland y Bothell , a través del ferrocarril del lado este , y al centro de Redmond, a través de la Ruta Estatal 520. [ ^{19 ] [ 20 ] Si} bien el plan del tren ligero quedó sin financiación, se tomaron medidas para acomodar una futura conexión de tren ligero en el lado este en el túnel de autobuses del centro de Seattle que se inauguró en 1990. ^{[ 13 ]}

En 1990, la legislatura estatal solicitó la creación de una autoridad de tránsito regional para financiar la construcción de un sistema de tren ligero que sirviera al área metropolitana de Seattle. ^{[ 21 ]} Un grupo de trabajo, conocido como el Comité Conjunto de Política Regional, redactó un plan de tránsito en marzo de 1993 que concebía un sistema de tren rápido de 105 millas (169 km) con una línea entre Seattle, Bellevue y Redmond servida por trenes directos desde el condado de Snohomish . ^{[ 22 ] [ 23 ]} El plan recomendaba un sistema híbrido de tren y autobús, con el tren sirviendo como la forma principal de tránsito de alta capacidad en el corredor de la Interestatal 90. ^{[ 24 ] : 1–9} Más tarde ese año, se estableció la Autoridad Regional de Tránsito de Central Puget Sound, más tarde renombrada Sound Transit , y comenzó a planificar un paquete de proyectos de tránsito para un referéndum público. ^{[ 25 ]} El plan del comité se redujo a 69 millas (111 km) de tren ligero, incluyendo una línea de Seattle a Bellevue y Overlake , y se presentó a los votantes el 14 de marzo de 1995. ^{[ 26 ] [ 27 ]} El paquete de transporte de $6.7 mil millones fue rechazado por los votantes, en parte debido a una campaña de oposición financiada por el desarrollador de Bellevue Kemper Freeman . ^{[ 28 ] [ 29 ]} Se propuso un sistema más pequeño, de $3.9 mil millones, al año siguiente, con una línea de tren ligero que daría servicio a Seattle y al Aeropuerto Internacional de Seattle-Tacoma en lugar de un sistema que abarcara toda el área metropolitana; los autobuses exprés de Seattle a Eastside serían financiados por el paquete en lugar del servicio de tren ligero. ^{[ 30 ]} La eliminación de la línea de tren ligero de Eastside fue rechazada por políticos y grupos empresariales en el área, con desarrolladores prominentes financiando una campaña de oposición. ^{[ 30 ] [ 31 ]} El paquete fue aprobado por los votantes de la región de Puget Sound el 5 de noviembre de 1996, obteniendo la mayoría de los votos en las ciudades de Eastside. ^{[ 32 ] [ 33 ]} Los autobuses exprés entre Seattle y Eastside, financiados por Sound Transit, comenzaron a operar en 1999. ^{[ 34 ]}  

A finales de la década de 1990, Sound Transit y el Departamento de Transporte del Estado de Washington (WSDOT) codirigieron un estudio sobre medidas para aliviar la congestión en el corredor de la Ruta Estatal 520, incluido el uso de tren ligero en cualquiera de los puentes flotantes. ^{[ 35 ] [ 36 ]} El estudio final Trans-Lake Washington, publicado en 2002, recomendó un mayor desarrollo de un sistema de tránsito fijo de alta capacidad en la Interestatal 90 para complementar un nuevo puente flotante que transportara la Ruta Estatal 520. ^{[ 13 ] [ 37 ]} Mientras el estudio Trans-Lake Washington estaba en curso, Sound Transit formó un comité directivo en 1998 para evaluar opciones de configuración para la Interestatal 90 y su carril exprés reversible existente. ^{[ 13 ] [ 38 ]} El comité recomendó la adición de carriles para vehículos de alta ocupación (carriles HOV) en ambas direcciones de la Interestatal 90 estrechando los carriles existentes, dejando los carriles reversibles listos para el uso futuro del tránsito. ^{[ 13 ] [ 39 ]} La conversión de carriles, junto con rampas HOV adicionales en Mercer Island, fue aprobada por Sound Transit, WSDOT y la Administración Federal de Carreteras (FHWA) en 2004. Se redactó y firmó una enmienda al memorando de 1976 firmado por Metro y los gobiernos municipales para construir el puente de la Interestatal 90, autorizando la conversión de los carriles reversibles para el transporte de alta capacidad. ^{[ 13 ]}

Sound Transit agregó el proyecto de transporte de alta capacidad de Eastside a su plan preliminar a largo plazo en 2004, explorando varios corredores conceptuales y modos que se ramificaban desde una línea principal en la Interestatal 90. ^{[ 40 ]} El corredor Bellevue-Overlake fue elegido como la ruta preferida de la línea Eastside, que sería trenes de tren ligero o un sistema de autobús de tránsito rápido que podría convertirse a tren, en julio de 2005. ^{[ 13 ] [ 41 ]} El tren ligero fue elegido como el modo preferido por Sound Transit en julio de 2006, ^{[ 42 ]} después de recibir el respaldo de los consejos municipales de Bellevue, Kirkland y Redmond. ^{[ 43 ]} El proyecto de tren ligero de $3.9 mil millones, llamado "East Link", sería parte de la próxima medida electoral de transporte regional y iría desde Seattle hasta Bellevue, el campus de Microsoft y el centro de Redmond. ^{[ 44 ]} Un segmento de 15 millas (24 km) de East Link se incluyó como parte de 50 millas (80 km) de tren ligero en el paquete de Carreteras y Tránsito de $47 mil millones , que combinó proyectos de Sound Transit con la expansión de autopistas. Según el plan, el servicio de tren ligero desde Seattle hasta el Overlake Hospital Medical Center al este del centro de Bellevue comenzaría en 2021, seguido de una extensión al campus de Microsoft en Overlake para 2027; el segmento entre Overlake y el centro de Redmond se priorizaría para una futura extensión utilizando fondos adicionales, con el trabajo de ingeniería y adquisición de propiedades cubierto por el paquete de Carreteras y Tránsito. ^{[ 45 ] [ 46 ]} El paquete atrajo la oposición de ambientalistas, el desarrollador Kemper Freeman y funcionarios electos de Eastside, ^{[ 45 ]} y no se aprobó en las elecciones de noviembre de 2007. ^{[ 47 ]}  

Sound Transit continuó realizando audiencias públicas y jornadas de puertas abiertas sobre el diseño de East Link después del rechazo del paquete de Carreteras y Tránsito como parte del proceso de revisión ambiental. ^{[ 48 ]} Un paquete más pequeño, solo de transporte público llamado "Sound Transit 2" con 34 millas (55 km) de tren ligero fue aprobado por los votantes en noviembre de 2008, incluyendo fondos para East Link. ^{[ 49 ]} El plan de $18 mil millones proyectaba que los trenes de tren ligero llegarían a Bellevue en 2020 y al Overlake Transit Center en 2021, e incluía también ingeniería preliminar para una eventual extensión al centro de Redmond. ^{[ 50 ] [ 51 ]} 

En 2005, WSDOT realizó una prueba de carga viva en el puente flotante de la Interestatal 90 utilizando camiones de plataforma de 65 pies (20 m) que transportaban pesos de concreto para simular el peso de los trenes de tren ligero y probar su desempeño. Utilizando los resultados, que coincidieron con los de una simulación de computadora anterior, WSDOT concluyó que el puente podía soportar el peso de los trenes de tren ligero después de que se hicieron cambios menores en secciones de los tramos de transición durante la construcción. ^{[ 52 ]} Sound Transit determinó más tarde en un estudio de ingeniería que las juntas de riel podrían diseñarse para acomodar el movimiento multidireccional del puente flotante, con consideraciones de diseño especiales y restricciones de velocidad. ^{[ 53 ] [ 54 ]} En 2008, el Comité Conjunto de Transporte de la legislatura estatal encargó una revisión independiente de los problemas potenciales que surgirían con las operaciones del tren ligero en el puente flotante. El panel identificó 23 problemas, entre ellos corrientes parásitas del sistema eléctrico que podrían causar corrosión, el peso de las vías y la catenaria sobre el tablero, el diseño de las juntas de expansión y una mejora sísmica necesaria para el puente. ^{[ 55 ]} El panel recomendó varias medidas de mitigación para los problemas identificados, las cuales fueron aceptadas para su consideración por Sound Transit, y dio la aprobación preliminar al proyecto. ^{[ 56 ] [ 57 ]} 

Sound Transit autorizó un presupuesto de 53 millones de dólares para el trabajo de ingeniería preliminar en el segmento del puente flotante en 2011, subcontratando a un equipo liderado por Parsons Brinckerhoff y Balfour Beatty . ^{[ 59 ] [ 60 ]} El diseño preliminar del sistema de puente de vías que se utilizaría sobre las juntas de expansión del puente se completó a principios de 2012, luego del desarrollo de modelos informáticos y prototipos probados en la Universidad de Washington. ^{[ 61 ]} Se construyó una réplica de 5000 pies de largo (1500 m) de las vías del tren ligero del puente, completa con una línea aérea electrificada, para pruebas de campo en el Centro de Tecnología del Transporte en Pueblo, Colorado , utilizando dos vehículos de tren ligero de Central Link . ^{[ 59 ] [ 60 ]} El sistema de puente de vías fue diseñado para acomodar los seis rangos de movimiento del puente, cambios en el nivel del lago y permitir que los trenes operen a la velocidad máxima de 55 millas por hora (89 km/h) . ^{[ 60 ] [ 61 ]}  

Los puentes ferroviarios de 13 m (43 pies ) de largo consisten en plataformas de acero curvas colocadas debajo de las vías, conectadas a las traviesas del ferrocarril mediante cojinetes pivotantes que se mueven independientemente de las vías, lo que permite que permanezcan paralelas; los cojinetes pivotantes también estabilizarían las traviesas del ferrocarril durante un terremoto, separándose ligeramente para acomodar las ondas sísmicas. ^{[ 61 ]} Debajo de las plataformas de acero, una serie de cojinetes flexibles permitirían que las vías subieran y bajaran hasta 9,1 cm (3,6 pulgadas ) mientras siguen el movimiento del tablero del puente. ^{[ 61 ]} Los trenes se detendrían en el puente en caso de una fuerte tormenta de viento, con ráfagas de 64 km/h (40 millas por hora ) desde el norte o 80 km/h (50 millas por hora) desde el sur. ^{[ 61 ]} El diseño del sistema, que convertiría a East Link en el primer ferrocarril sobre un puente flotante jamás construido, ^{[ 61 ]} fue reconocido por la revista Popular Science en sus premios "Lo mejor de lo nuevo" de 2017. ^{[ 62 ]} El diseño del sistema sísmico y los marcos de acero que se instalarían dentro de los pontones flotantes añadieron 225 millones de dólares a los costos de construcción, aumentando el presupuesto de construcción en un 46 por ciento, y se pagó con fondos de contingencia. ^{[ 63 ]}    

El uso del puente flotante para el servicio de tren ligero siguió siendo controvertido después de la aprobación de Sound Transit 2 en 2008. El promotor inmobiliario de Bellevue, Kemper Freeman, presentó una demanda contra el gobierno estatal en 2009, argumentando que la 18.ª enmienda de la constitución estatal prohibía el uso del puente financiado con el impuesto a la gasolina para usos distintos a los de carretera. ^{[ 64 ]} El caso fue presentado ante el Tribunal Supremo estatal , ^{[ 65 ]} que dictaminó en abril de 2011 que el caso debía ser escuchado primero en un tribunal inferior. ^{[ 66 ] [ 67 ]} Días después, Freeman volvió a presentar la demanda en el Tribunal Superior del Condado de Kittitas , nombrando como demandadas a la Gobernadora Christine Gregoire y a la Secretaria de Transporte Paula Hammond. ^{[ 68 ]} Un juez del tribunal de Kittitas emitió un fallo sumario a favor de Sound Transit y WSDOT, deteniendo efectivamente la demanda. ^{[ 69 ]} Freeman presentó una tercera demanda ante el tribunal supremo estatal, donde una decisión de 7-2 en septiembre de 2013 determinó que la conversión de los carriles exprés para el tren ligero no era inconstitucional. ^{[ 70 ]}

La ciudad de Mercer Island demandó a Sound Transit y WSDOT en febrero de 2017 por la pérdida del acceso a los carriles HOV luego del cierre entonces planeado de los carriles exprés reversibles en la I-90. El gobierno de la ciudad expresó preocupaciones por el aumento de la congestión, mientras que Sound Transit y WSDOT declararon que una excepción para que los vehículos de un solo ocupante usaran los carriles violaría las regulaciones federales. ^{[ 71 ]} El consejo de la ciudad votó a favor de suspender los permisos de desarrollo para la construcción del tren ligero durante la disputa; Sound Transit respondió buscando su propia acción legal para evitar la suspensión, que se creía ilegal. ^{[ 72 ] [ 73 ]} Se llegó a un acuerdo en junio que permitió que se levantaran los permisos a cambio de un pago de Sound Transit de $10  millones para mitigar la congestión del tráfico y la escasez de estacionamiento que se esperaba que causara el cierre del estacionamiento disuasorio de South Bellevue . ^{[ 72 ]} En 2020, Mercer Island presentó una segunda demanda alegando que los planes de Sound Transit para desarrollar un intercambiador regional de autobuses en la estación de Mercer Island violaban el acuerdo de 2017. ^{[ 74 ]} En diciembre de 2022, el consejo municipal acordó poner fin al litigio a cambio de un nuevo acuerdo con Sound Transit que incluía un  pago de 2,1 millones de dólares para financiar medidas adicionales de mitigación del tráfico en el intercambiador. ^{[ 75 ]}

El paquete Sound Transit 2 no incluyó una ruta específica para East Link en Bellevue y Redmond, debido al tiempo necesario para evaluar las opciones de alineación. ^{[ 76 ]} La Junta de Sound Transit dividió la línea en cinco segmentos e identificó 19 posibles alineaciones en total, incluidas rutas de túneles en el centro de Bellevue favorecidas por el gobierno de la ciudad, que fueron estudiadas en el borrador de la declaración de impacto ambiental del proyecto en 2008. ^{[ 77 ] [ 78 ]} En el sur de Bellevue (denominado Segmento B), las alternativas consideradas incluyeron una línea a nivel del suelo a lo largo de Bellevue Way, una alineación a nivel del suelo o elevada en la 112th Avenue Southeast, y una ruta que sigue la Interestatal 405 en el lado este del Parque Natural Mercer Slough. En el centro de Bellevue (Segmento C), tres alternativas requerían túneles, mientras que dos eran vías elevadas a lo largo de las avenidas 110th o 112th, y una sexta alineación consistía en una línea a nivel del suelo dividida entre las avenidas 108th y 110th. En el área de Bel-Red (Segmento D), los trazados discurrían por encima o a lo largo de las nuevas calles este-oeste propuestas por la ciudad, para luego transformarse en un trazado a nivel y conservado a lo largo de la Ruta Estatal 520 hasta el Centro de Tránsito de Overlake. El segmento de Overlake a Redmond (Segmento E), estudiado por el proyecto pero no financiado para su construcción, se bifurcaba en West Lake Sammamish Parkway, dando servicio generalmente a las estaciones del centro comercial Redmond Town Center y en el lado este de Marymoor Park . ^{[ 78 ]}

El Ayuntamiento de Bellevue aprobó el trazado de la Avenida 112, junto con un túnel en el centro de Bellevue bajo la Avenida 106, en febrero de 2009. ^{[ 79 ]} Microsoft expresó su oposición al trazado del túnel, que la empresa creía que pondría en peligro la financiación del segmento de la línea que sirve a su sede corporativa en Overlake; se estimó que el túnel añadiría 600 millones de dólares en costes al presupuesto del proyecto. ^{[ 80 ]} El 14 de mayo de 2009, la Junta de Sound Transit eligió el trazado de superficie de dos calles en las avenidas 108 y 110 como su alternativa preferida, pero indicó que preferiría un túnel bajo la Avenida 108 si se pudieran encontrar 500 millones de dólares en financiación adicional. ^{[ 81 ] [ 82 ]} En septiembre, el Ayuntamiento de Bellevue solicitó una revisión más exhaustiva de las opciones en el centro de Bellevue y, junto con Sound Transit, propuso un túnel corto bajo la Avenida 110 con una estación que sería más económico de construir y evitaría interrupciones en el Centro de Tránsito de Bellevue existente y el corredor de la Calle 12. ^{[ 83 ] [ 84 ]} La composición del Ayuntamiento de Bellevue cambió más adelante ese año, y los candidatos respaldados por el opositor al tren ligero Kemper Freeman obtuvieron la mayoría en las elecciones de noviembre. ^{[ 85 ] [ 86 ] [ 87 ]} El nuevo concejal Kevin Wallace propuso la "Línea Visión", un trazado elevado que seguía la Interestatal 405 y el Corredor Ferroviario del Lado Este , con su estación en el centro conectada por pasarelas elevadas y pasillos rodantes. ^{[ 88 ] [ 89 ]}

Bellevue continuó considerando cuatro nuevas alineaciones del centro, así como opciones en el área de South Bellevue. ^{[ 90 ]} El consejo municipal consideró desviar trenes a través de Mercer Slough y en el Corredor Ferroviario del Lado Este hasta que el Servicio de Parques Nacionales se pronunció en contra del plan. ^{[ 91 ]} En marzo de 2010, el consejo municipal respaldó unánimemente la alternativa del túnel de la Avenida 110, que costaría $ 285 millones adicionales, y redactó un plan de ahorro de costos que impondría un impuesto local para pagar el túnel. ^{[ 92 ]} También se propuso una nueva alineación en el área de South Bellevue utilizando los lados este de Bellevue Way y la Avenida 112, junto con la ciudad cubriendo el costo de la reconstrucción de calles y la reubicación de servicios públicos, para ahorrar $ 75 millones en costos. ^{[ 93 ]} La Junta de Sound Transit hizo que el túnel revisado y la alineación de South Bellevue fueran su nueva ruta preferida en abril y solicitó un estudio más amplio sobre los impactos de la construcción ferroviaria en el área de Surrey Downs. ^{[ 94 ]} Sound Transit también aprobó la exploración de diseños alternativos para la estación Overlake Hospital, el trazado a través del área Bel-Red y la estación Overlake Village en Redmond. ^{[ 95 ]} Sound Transit también propuso una opción adicional en el centro de la ciudad, utilizando un túnel más corto que comienza en Northeast 2nd Street y un cruce a nivel de Main Street, para ayudar a reducir costos en medio de un déficit de ingresos previsto. ^{[ 96 ] [ 97 ]}

En julio, el Ayuntamiento de Bellevue votó 4-3 para rechazar las seis opciones propuestas por Sound Transit para South Bellevue, a favor de su alternativa preferida ("B7") que utiliza el Corredor Ferroviario del Eastside. ^{[ 98 ]} La Junta de Sound Transit votó a favor de continuar estudiando el trazado de la Avenida 112 e identificó el corredor como su ruta preferida ("B2M"), lo que provocó críticas del alcalde de Bellevue, Don Davidson, quien habló ante la junta. ^{[ 99 ]} El ayuntamiento respondió aprobando 670.000 dólares en fondos para el estudio de la alternativa B7 para proporcionar una comparación equitativa con el trazado propuesto por Sound Transit en la Avenida 112. ^{[ 100 ]} Los tres concejales que votaron en contra del estudio lo calificaron de medida hipócrita, frente a la conservación financiera durante la Gran Recesión , y temieron que extendiera el período de planificación por varios años. ^{[ 101 ]} Sound Transit publicó su borrador suplementario de declaración de impacto ambiental en noviembre, concluyendo que la alternativa B7 sería más costosa de construir y requeriría más mitigación de humedales y desplazaría a más negocios. ^{[ 102 ]} Una audiencia pública sobre el documento a finales de ese mes en Bellevue fue llenada por partidarios de la alternativa B7, que superaron en número a los que argumentaban a favor de B2M. ^{[ 103 ]} Las demoras en la decisión de la ruta de Bellevue cambiaron la fecha de apertura proyectada para East Link de 2021 a 2022 para un trazado a nivel y a 2023 para una línea de túnel. ^{[ 104 ] [ 105 ]} Un grupo de catorce ejecutivos de empresas que representan a Boeing , Microsoft, T-Mobile USA y Symetra , entre otras, enviaron una carta al consejo municipal de Bellevue en mayo solicitando que cooperara con Sound Transit y acelerara el proceso de planificación. ^{[ 106 ]}

Las opiniones divididas del consejo municipal de Bellevue, liderado por Kevin Wallace, partidario de B7, y Claudia Balducci, partidaria de B2M (también miembro de la Junta de Sound Transit), dieron lugar a acalorados debates, uno de los cuales degeneró en una discusión a gritos, y acusaciones de conflictos de intereses en las decisiones relacionadas con el proyecto del tren ligero. ^{[ 107 ]} En abril de 2011, el consejo municipal contrató a un investigador independiente para indagar sobre posibles conflictos de intereses relacionados con la decisión del East Link. Balducci, a través de su participación en la Junta de Sound Transit, y el concejal Grant Degginger, cuyo bufete de abogados representó a Sound Transit en disputas sobre otros proyectos, fueron investigados y exonerados de cualquier irregularidad según las leyes estatales. ^{[ 108 ]} El propio Wallace fue objeto de una investigación separada por parte de la Oficina del Fiscal de la Ciudad después de que documentos judiciales revelaran que su empresa inmobiliaria había negociado con un ferrocarril de carga que buscaba utilizar el Corredor Ferroviario del Eastside; posteriormente fue exonerado por el investigador independiente, ya que no había buscado lucrarse con las actividades del consejo municipal. ^{[ 109 ]} La ciudad de Bellevue adoptó un código de ética en 2013 que prohibía conflictos de interés específicos como resultado de la investigación. ^{[ 110 ]} En las elecciones del consejo municipal de noviembre de 2011, Freeman y otros promotores inmobiliarios contrarios al tren ligero financiaron a los candidatos que desafiaban a Balducci y Chelminiak (financiados a su vez por el promotor inmobiliario del Spring District, Wright Runstad ), así como mensajes y anuncios de oposición. ^{[ 87 ] [ 111 ]} Balducci y Chelminiak fueron reelegidos y se les unió el recién elegido concejal John Stokes, en sustitución de Degginger, manteniendo así la composición 4-3 del consejo. ^{[ 112 ] [ 113 ]}

El informe preliminar del consejo municipal de Bellevue se publicó en mayo de 2011, concluyendo que la alternativa B7 sería factible, pero costaría hasta $140 millones más que la alternativa B2M de Sound Transit. El estudio recibió una reacción mixta por parte del consejo y los miembros del público, y la versión final se redujo después de que el costo del estudio aumentó a $730,000. ^{[ 114 ] [ 115 ]} Después de la publicación del estudio, una delegación de funcionarios de Bellevue inició conversaciones de alto nivel con Sound Transit. ^{[ 116 ]} Las negociaciones pasaron a sesiones públicas a mediados de julio, centrándose en modificaciones de diseño a la alternativa B2M de Sound Transit en la Avenida 112 que reducirían los impactos en los propietarios de viviendas cercanas. ^{[ 117 ]} El 15 de julio se publicó una declaración final de impacto ambiental, ^{[ 118 ]} que excluía una versión modificada de la alternativa B7, ^{[ 119 ]} y el 28 de julio la Junta de Sound Transit seleccionó una versión modificada de su ruta de la Avenida 112 y el túnel de la Avenida 110 como su ruta preferida. La nueva versión incluía un carril HOV en Bellevue Way, separación de niveles en la Avenida 112, el reemplazo de una estación en Southeast 8th Street por una en Main Street, y una barrera acústica y una zona de amortiguación paisajística junto a las vías. ^{[ 120 ]} El consejo municipal de Bellevue aprobó un acuerdo preliminar en agosto en apoyo del trazado de la Avenida 112 y continuó sus negociaciones con Sound Transit antes de un memorando de acuerdo previsto para finales de año. ^{[ 121 ] [ 122 ]} En septiembre se realizaron modificaciones adicionales que eliminaron una zanja de corte retenido, favorecida por el consejo municipal, y trasladaron el cruce planificado del lado este de la Avenida 112 al lado oeste, desde la Calle 6 Sureste hasta la Calle 15 Sureste. ^{[ 123 ]} La fecha límite para el memorándum se fijó originalmente para octubre, pero se extendió hasta noviembre mientras se esperaban comentarios públicos adicionales solicitados por el consejo municipal. El consejo municipal también solicitó un paso elevado separado del nivel para los trenes del tren ligero que cruzan la Avenida 112 en la Calle 15 Sureste. ^{[ 124 ] [ 125 ]} El consejo municipal aprobó por unanimidad un memorándum de entendimiento general entre Sound Transit y la ciudad de Bellevue el 15 de noviembre, que ubica East Link en la Avenida 112 y financia el túnel del centro con una contribución de 100 millones de dólares de la ciudad. ^{[ 126 ]}Tras la firma de un acuerdo con WSDOT para utilizar el puente flotante de la Interestatal 90, Sound Transit recibió un Registro de Decisión para el proyecto East Link emitido por la Administración Federal de Tránsito (FTA), dando por finalizado formalmente el proceso de revisión ambiental. ^{[ 127 ]}

Sound Transit inició el trabajo de diseño en East Link a principios de 2012, encargando un análisis de ahorro de costos para los segmentos de Bellevue para encontrar elementos donde se podrían reducir los costos del proyecto. ^{[ 128 ]} El análisis se publicó para comentarios públicos en abril, proponiendo ahorros de $60 millones al trasladar la estación del centro fuera del túnel de la Avenida 110, eliminar las trincheras de la sección de la Avenida 112 y trasladar la histórica Casa Frederick W. Winters fuera de la vía guiada planificada. ^{[ 129 ] [ 130 ]} Bellevue propuso un cambio de diseño adicional para el corredor de la Avenida 112, trasladando el paso elevado planificado para trenes a una trinchera debajo de la carretera elevada, luego de que los residentes de Surrey Downs se quejaran de los posibles impactos visuales y acústicos. ^{[ 131 ]} Una lista corta de modificaciones de diseño fue aprobada para un estudio más profundo por la Junta de Sound Transit a finales de junio, con el respaldo del consejo de la ciudad. ^{[ 132 ]} Después de la publicación del análisis final de ahorro de costos en septiembre, la Junta de Sound Transit y el consejo de la ciudad de Bellevue votaron para respaldar las modificaciones de diseño propuestas para la estación del centro, el cruce de la Avenida 112 y la trinchera de Winters House. ^{[ 133 ] [ 134 ]} Las modificaciones de diseño para Bellevue Way y la Avenida 112 fueron rechazadas por los residentes de los vecindarios de Enatai y Surrey Downs, quienes afirmaron que los cambios restringirían el acceso por carretera y disminuirían los valores de las propiedades y la calidad de vida. ^{[ 135 ]} Después de amenazar con bloquear la adquisición de propiedades y retrasar aún más el proyecto, un grupo que representaba a los residentes de Enatai aceptó cambios en el código de la ciudad que fueron aprobados por el consejo de la ciudad en febrero de 2013, dando a los propietarios de viviendas un retiro mayor de las vías y más tiempo para negociar la venta de propiedades a Sound Transit. ^{[ 136 ]} El consejo de la ciudad también aprobó un proceso de permisos simplificado que aceleraría la planificación dentro de Bellevue. ^{[ 137 ]} El grupo Enatai había demandado previamente a Sound Transit por los impactos en Mercer Slough y Winters House, ^{[ 138 ]} pero la demanda fue rechazada por el Tribunal de Distrito de los Estados Unidos en marzo de 2013. ^{[ 137 ]}

A finales de marzo se publicó una declaración de impacto ambiental suplementaria, que incorporaba las modificaciones de diseño de Bellevue y solicitaba un diseño adicional de puentes peatonales sobre la Ruta Estatal 520 cerca de la estación Overlake Village en Redmond. ^{[ 139 ]} El consejo municipal de Bellevue aprobó por unanimidad una alineación final para East Link el 22 de abril de 2013, incluyendo hasta 53 millones de dólares en ahorros de costos identificados en el análisis de 2012. ^{[ 140 ] [ 141 ]} Días después, Sound Transit aprobó la misma alineación final y modificaciones de diseño. ^{[ 141 ] [ 142 ]} Las jornadas de puertas abiertas públicas sobre el diseño final y las adquisiciones de propiedades comenzaron en mayo, ^{[ 143 ]} y la ciudad de Bellevue firmó un acuerdo de vía de tránsito enmendado en junio. ^{[ 144 ]} En julio de 2014, Sound Transit seleccionó un antiguo patio ferroviario ubicado al oeste del Spring District y su estación como el sitio de la instalación satélite de operaciones y mantenimiento del proyecto de 25 acres (10 ha) . ^{[ 145 ] [ 146 ]} El sitio propuesto inicialmente sorprendió a la ciudad de Bellevue, que esperaba usarlo para un desarrollo orientado al transporte público , y también atrajo una oferta de la Iglesia Mars Hill para compartir el sitio, la cual fue posteriormente rechazada. ^{[ 147 ] [ 148 ]} Después de negociaciones con la ciudad, el diseño de la instalación se modificó para agregar 1,6 millones de pies cuadrados (150 000 m² ⁾ de desarrollo comercial y residencial en parte del terreno reducido, y se le pidió a Sound Transit que mejorara las conexiones peatonales y para bicicletas cercanas ^{. [ 149} ]   

En 2015, Sound Transit adoptó un presupuesto de $3.7 mil millones para el proyecto East Link, financiado principalmente con ingresos fiscales y fondos de bonos del paquete Sound Transit 2. ^{[ 150 ]} La FTA acordó contribuir con un préstamo de $1.33 mil millones para el proyecto, así como $88.7 millones en subvenciones. ^{[ 151 ]} La ciudad de Bellevue también contribuyó con $100 millones para la construcción del túnel del centro después de firmar un memorando de entendimiento actualizado en 2015. ^{[ 152 ] [ 153 ]} La nueva línea fue inicialmente llamada Línea Azul en los documentos hasta que Sound Transit detuvo su implementación de nombres de líneas basados ​​en colores en 2019 después de la controversia sobre el uso del nombre Línea Roja . ^{[ 154 ]} Fue designada como la  Línea 2 en 2020. ^{[ 155 ]}

Sound Transit inició la construcción del túnel Downtown Bellevue del proyecto el 22 de abril de 2016, comenzando su construcción con la demolición de viviendas en el área de Surrey Downs. ^{[ 152 ] [ 156 ]} El túnel fue excavado utilizando minería secuencial , a diferencia de las tuneladoras utilizadas para otros proyectos de tren ligero de Sound Transit. ^{[ 157 ]} Para prepararse para la construcción de East Link en los carriles exprés del puente flotante de la Interestatal 90, que comenzó en junio de 2017, ^{[ 158 ]} WSDOT agregó carriles HOV a los carriles exteriores de la autopista entre Rainier Avenue en Seattle y Bellevue Way. El proyecto de $283 millones se completó en etapas de 2008 a 2012, reduciendo los anchos de carril y arcén en el puente flotante para acomodar los nuevos carriles. ^{[ 159 ] [ 160 ]} Los carriles exprés del puente se cerraron al tráfico el 5 de junio de 2017 y se reconstruirán para trenes de tren ligero. ^{[ 161 ]} Estaba previsto que la construcción pasara de los pontones a la plataforma del puente en 2019. ^{[ 162 ]}

Un total de 170 negocios en Bellevue y Redmond, principalmente en el corredor Bel-Red, fueron reubicados para prepararse para la construcción del tren ligero utilizando un fondo de Sound Transit para cubrir sus costos de mudanza. Entre los negocios afectados estaba una escuela de ballet que presentó una demanda para exigir una compensación adicional; se llegó a un acuerdo en abril de 2016. ^{[ 163 ]} Los trabajos de demolición en los segmentos South Bellevue, Bel-Red y Overlake de la línea también comenzaron a principios de 2017, incluido el cierre del estacionamiento disuasorio South Bellevue Park and Ride , que fue reemplazado con varios estacionamientos temporales alrededor del Eastside. ^{[ 164 ] [ 165 ]} Para finales de año, la nivelación y preparación del sitio estaban en marcha en Mercer Island y a lo largo de la Ruta Estatal 520 en Overlake. ^{[ 166 ]} El primer segmento de vía elevada se erigió en la futura estación Bellevue Downtown en diciembre de 2017 y en Bel-Red en marzo de 2018. ^{[ 167 ] [ 168 ]} El trabajo en el cruce de la línea sobre la Interestatal 405 en Bellevue comenzó a principios de 2018, con una estructura de andamiaje construida bajo los arcos del puente. ^{[ 169 ]} Durante la instalación de vigas cerca de Overlake Village a finales de mayo, un trabajador de la construcción murió tras caer de una columna cerca de la Ruta Estatal 520 y la Avenida 148. ^{[ 170 ]} La excavación del túnel de Bellevue se completó en julio de 2018, aproximadamente cinco meses antes de lo previsto, ^{[ 171 ]} y los trabajos de acabado sustanciales en la estructura se declararon terminados en agosto de 2020. ^{[ 172 ]} La construcción de todo el proyecto alcanzó el hito de la mitad en abril de 2019, incluyendo 2,86 millas (4,60 km) de vía elevada y 1 milla (1,6 km) de vías. ^{[ 173 ]}  

La construcción de la instalación de operaciones y mantenimiento de la línea adyacente al Spring District comenzó en abril de 2018 y se completó en mayo de 2021. Incluye espacio para 96 ​​vehículos de tren ligero, 14 bahías de servicio, arte público, oficinas y viviendas asequibles en el sitio. ^{[ 174 ] [ 175 ]} La estación Rainier Freeway se cerró en septiembre de 2018 y el trabajo en la estación Judkins Park comenzó poco después con la demolición de un paso elevado de la autopista. ^{[ 176 ]} A mediados de noviembre, la instalación de rieles y traviesas había comenzado en Mercer Island y el trabajo en la vía elevada cerca de South Bellevue había pasado a la instalación de vigas utilizando un sistema de encofrado móvil. ^{[ 177 ] [ 178 ]} Originalmente, la construcción estaba programada para concluir en todos los segmentos en 2020, ^{[ 179 ]} pero se retrasó debido a una parada de trabajo durante la pandemia de COVID-19 . ^{[ 180 ]}

Las pruebas de trenes en la sección entre Downtown Bellevue y la estación Redmond Technology comenzaron en noviembre de 2021. ^{[ 181 ]} Las pruebas de cable vivo a toda velocidad con trenes comenzaron entre las estaciones Bellevue Downtown y Spring District en febrero de 2022. ^{[ 182 ]} Se preveía que el servicio de tren ligero comenzaría en junio de 2023, pero se retrasó después de que a principios de 2022 se encontrara que una serie de estructuras de hormigón, principalmente más de 5455 pedestales debajo de las vías en partes del segmento de 4 millas (6,4 km) de la Interestatal 90, necesitaban ser reemplazados o reforzados. ^{[ 183 ] [ 184 ]} Los pedestales defectuosos se instalaron principalmente debajo de las vías en los tramos aéreos y secciones de puentes fijos, en lugar del puente flotante. ^{[ 185 ]} El trabajo de hormigón en la sección se había observado ya en 2019, pero varios intentos de remediar el problema no tuvieron éxito; Los problemas con los pedestales se atribuyeron a una "mala mano de obra del hormigón" y a la demora en la supervisión e inspección por parte de Sound Transit y los contratistas del proyecto. ^{[ 186 ] [ 187 ]} La demolición de los pedestales defectuosos comenzó en septiembre de 2022 después de que se considerara que las reparaciones eran inviables y fue seguida por la reconstrucción en varias zonas de trabajo. ^{[ 186 ]} También se reemplazó un conjunto de 19 500 sujetadores de nailon incrustados en los pedestales después de que se descubriera que las roscas se habían desgastado al exponerse a un compuesto impermeabilizante. ^{[ 185 ]} 

Balducci, varios alcaldes del Eastside y otros líderes respaldaron un plan en 2022 para abrir una versión truncada de la  Línea 2 Bellevue–Redmond en 2023 para servir viajes locales mientras se esperaba la finalización de la sección Seattle–Bellevue con su cronograma extendido. ^{[ 188 ]} Sound Transit presentó dos escenarios operativos en diciembre de 2022: una  Línea 2 truncada entre las estaciones South Bellevue y Redmond Technology que comenzaría a prestar servicio a principios de 2024 y sería seguida por extensiones en 2025; o una apertura completa de la línea inicial y la extensión Downtown Redmond a principios de 2025. ^{[ 189 ]} Se propuso que la "línea inicial" de 6.3 millas (10.1 km) funcionara con frecuencias de 10 minutos y requeriría que el servicio en la extensión Lynnwood Link se redujera a la mitad hasta principios de 2025. ^{[ 190 ] [ 191 ]} 

El 24 de agosto de 2023, la Junta de Sound Transit aprobó un nuevo plan operativo para la  Línea 2 que incluía la línea inicial. ^{[ 192 ]} La línea debutaría con trenes de dos vagones que circularían con una frecuencia de 10 minutos durante 16 horas al día entre las estaciones de South Bellevue y Redmond Technology. Se planeó que las secciones restantes hacia Seattle y el centro de Redmond abrieran en 2025, junto con la longitud total de la  Línea 2 hasta Lynnwood. ^{[ 192 ] [ 193 ]} Las pruebas de servicio previas a la salida del servicio en la línea inicial comenzaron el 1 de noviembre, ^{[ 194 ]} seguidas de un período de 40 días de servicio simulado que comenzó el 22 de enero de 2024. ^{[ 195 ]}

El servicio regular de pasajeros comenzó el 27 de abril de 2024, con una ceremonia de corte de cinta en la estación Bellevue Downtown y fiestas de lanzamiento en las ocho estaciones. ^{[ 196 ]} El evento tuvo un costo total de $370,000 que fue cubierto en su totalidad por patrocinios privados, además de $152,500 aportados por Amazon para producir tarjetas ORCA conmemorativas con tarifas precargadas. ^{[ 197 ]} Se estima que  se contabilizaron 35,000 abordajes el día inaugural del servicio. ^{[ 198 ]} La línea tuvo un promedio de 3,900 abordajes en días laborables y 4,300 abordajes los sábados durante mayo, su primer mes completo de servicio. ^{[ 199 ]}

El segmento de 3,7 millas (6,0 km) de la línea East Link, que conecta Overlake con el centro de Redmond, recibió financiación para ingeniería y diseño en Sound Transit 2, aprobada por los votantes en 2008, dejando pendiente una futura consulta popular para financiar la construcción. ^{[ 50 ]} Durante un déficit de financiación en 2010, Sound Transit suspendió los trabajos de ingeniería en el segmento del centro de Redmond, que posteriormente se reanudaron en 2016. ^{[ 200 ]} La Junta de Sound Transit estudió varias alineaciones alternativas en el área del centro de Redmond y seleccionó una ruta a través de Marymoor Park y sobre una vía férrea en desuso, que termina en el centro comercial Redmond Town Center. ^{[ 120 ]} El proyecto se incluyó en la consulta popular Sound Transit 3 , aprobada por los votantes en 2016, ^{[ 201 ]} y los trabajos de diseño preliminar comenzaron al año siguiente. ^{[ 202 ]} 

La extensión del enlace del centro de Redmond comenzó su construcción en octubre de 2019 con el contrato principal adjudicado a la empresa conjunta de Stacy y Witbeck y Kuney Construction. ^{[ 203 ]} Originalmente se anticipaba que abriría en diciembre de 2024, pero una huelga de trabajadores de camiones de concreto retrasó el trabajo durante varios meses. ^{[ 183 ]} El proyecto tiene un costo estimado de $1.53  mil millones, de los cuales $521  millones fueron financiados por un préstamo federal a través de la Ley de Financiamiento e Innovación de Infraestructura de Transporte en 2021. ^{[ 204 ] [ 205 ]} Sound Transit presentó una demanda contra Microsoft en marzo de 2020 para obtener acceso a terrenos en el futuro derecho de paso en la Ruta Estatal 520, luego de una disputa sobre el pago por la propiedad y la servidumbre. ^{[ 206 ]} El proyecto alcanzó el 85  por ciento de finalización en febrero de 2024 y las pruebas de trenes comenzaron más tarde ese año. ^{[ 195 ] [ 207 ]} La certificación del operador en la sección comenzó en enero de 2025. ^{[ 208 ]} La extensión se inauguró el 10 de mayo de 2025 y atrajo a grandes multitudes tanto en las estaciones Downtown Redmond como en Marymoor Village. ^{[ 209 ]}

Las pruebas en la sección de Mercer Island comenzaron en octubre de 2024 después de que se instalaron los pedestales reparados y cumplieron con los estándares de control de calidad. ^{[ 210 ] [ 211 ]} El primer tren sin motor fue remolcado a través de la sección del puente flotante en mayo de 2025 y fue seguido por pruebas con motor que comenzaron el 8 de septiembre. ^{[ 185 ] [ 212 ]} Sound Transit también probó la interconexión en la Línea 1 existente  en junio con trenes fuera de servicio para simular intervalos de cuatro minutos; una simulación completa del servicio comercial con trenes cada ocho minutos está programada para tomar 20 días para completarse. ^{[ 185 ] [ 213 ]} Las pruebas con cable en la  Línea 2 duraron hasta finales de diciembre y fueron seguidas por pruebas diurnas y carreras de capacitación de operadores que comenzaron ese mes. ^{[ 214 ]} El túnel de tránsito del centro de Seattle fue reacondicionado con nueva señalización y protección automática de trenes para prepararse para el inicio del servicio de interconexión. ^{[ 215 ] [ 216 ]}

Sound Transit comenzó las pruebas de servicio simulado en todo el  corredor de la Línea 2 el 14 de febrero de 2026. Los trenes de prueba en la sección interlínea de 17 millas (27 km) entre las estaciones Lynnwood City Center e International District/Chinatown, compartida con la Línea 1, se abrieron para el uso de pasajeros durante el período de servicio simulado de seis semanas. Estos trenes tenían configuraciones de dos vagones y se espera que se amplíen a tres vagones durante el servicio completo. La sección ya operativa de la Línea 2 entre South Bellevue y Downtown Redmond también extendió su horario hasta la medianoche. ^{[ 217 ]} La sección Seattle–Bellevue se inauguró el 28 de marzo de 2026, con un corte de cinta en la estación Judkins Park y celebraciones en varias estaciones en todo el corredor. Los primeros trenes partieron de la estación a las 10:27 a.m. y fueron recibidos con un saludo de agua de una lancha del Departamento de Bomberos de Seattle mientras cruzaban el puente flotante. ^{[ 218 ] [ 219 ]} Las filas para abordar los trenes en la estación Judkins Park se extendieron alrededor de la estación durante varias horas. ^{[ 218 ] [ 219 ]} El número total de pasajeros en todo el sistema Link alcanzó los 205 000 pasajeros el día de la inauguración de Crosslake. ^{[ 220 ]}    

Notas

 Se planea extender la Línea 2 hasta el área de Mariner en Everett para 2037, mientras que los trenes de la Línea 3  (que reemplazarían a la  Línea 1) continuarían hasta el centro de Everett. ^{[ 155 ] [ 238 ]} Sound Transit planea expandir el servicio de tren ligero a Kirkland e Issaquah para 2044, como parte del programa Sound Transit 3. El diseño preliminar para la Línea 4  incluye vías compartidas con East Link a través del centro de Bellevue, entre las estaciones East Main y Wilburton. ^{[ 238 ] [ 239 ]}