Problema del tranvía

El problema del tranvía es un experimento mental de filosofía moral y psicología moral con muchas variantes, que plantea dilemas éticos hipotéticos sobre si sacrificar a una persona para salvar a un mayor número de personas. La serie suele comenzar con un escenario en el que un tranvía o tren fuera de control se dirige a chocar y matar a varias personas (tradicionalmente cinco) atadas a las vías, pero un conductor o un transeúnte puede intervenir y desviar el vehículo para matar solo a una persona en otra vía. Luego se plantean otras variantes del vehículo fuera de control y dilemas análogos de vida o muerte (médicos, judiciales, etc.), cada uno con la opción de no hacer nada —en cuyo caso morirán varias personas— o intervenir y sacrificar a una persona inicialmente "a salvo" para salvar a las demás.

Las opiniones sobre la ética de cada escenario resultan ser sensibles a detalles de la historia que pueden parecer irrelevantes para el dilema abstracto. La cuestión de formular un principio general que pueda dar cuenta de los diferentes juicios que surgen en diferentes variantes de la historia fue planteada en 1967 como parte de un análisis de los debates sobre el aborto y la doctrina del doble efecto por la filósofa inglesa Philippa Foot . ^{[ 1 ]} Más tarde denominado "el problema del tranvía" por Judith Jarvis Thomson en un artículo de 1976 que catalizó una amplia literatura, el tema se refiere al metaproblema de por qué se llega a diferentes juicios en casos particulares.

Thomson ^{[ 2 ] [ 3 ]} y los filósofos Frances Kamm ^{[ 4 ]} y Peter Unger han analizado extensamente el problema del tranvía. ^{[ 5 ]} El artículo de Thomson de 1976 dio inicio a la literatura sobre el problema del tranvía como un tema independiente. Esta literatura se caracteriza por escenarios alternativos coloridos y cada vez más absurdos en los que la persona sacrificada es empujada a las vías para detener el tranvía, sus órganos son extraídos para salvar a pacientes de trasplantes o muere de formas más indirectas que complican la cadena de causalidad y responsabilidad.

Las formas anteriores de escenarios individuales de tranvía son anteriores a la publicación de Foot. Frank Chapman Sharp incluyó una versión en un cuestionario moral entregado a estudiantes de pregrado en la Universidad de Wisconsin en 1905. En esta variación, el guardagujas del ferrocarril controlaba el cambio, y el único individuo que debía ser sacrificado (o no) era el hijo del guardagujas. ^{[ 6 ] [ 7 ]} El filósofo del derecho alemán Karl Engisch discutió un dilema similar en su tesis de habilitación en 1930, al igual que el jurista alemán Hans Welzel en un trabajo de 1951. ^{[ 8 ] [ 9 ]} En su comentario sobre el Talmud , publicado en 1953, Avrohom Yeshaya Karelitz consideró la cuestión de si es ético desviar un proyectil de una multitud más grande hacia una más pequeña. ^{[ 10 ]} De manera similar, en The Strike , una obra de televisión transmitida en los Estados Unidos el 7 de junio de 1954, un comandante en la Guerra de Corea debe elegir entre ordenar un ataque aéreo contra una fuerza enemiga invasora, a costa de su propia unidad de patrulla de 20 hombres; y cancelar el ataque, arriesgando la vida del ejército principal de 500 hombres. ^{[ 11 ]}

Desde 2001, el problema del tranvía y sus variantes se han utilizado en investigaciones empíricas sobre psicología moral . Ha sido tema de libros populares. ^{[ 12 ]} Los escenarios tipo tranvía también surgen al debatir la ética del diseño de vehículos autónomos , que pueden requerir programación para elegir a quién o qué golpear cuando una colisión parece inevitable. ^{[ 13 ]} Más recientemente, el problema del tranvía también se ha convertido en un meme de Internet . ^{[ 14 ]}

La versión de Philippa Foot del experimento mental, ahora conocido como el "conductor del tranvía", se desarrolló de la siguiente manera:

Supongamos que un juez o magistrado se enfrenta a alborotadores que exigen que se encuentre al culpable de un determinado delito y amenazan con vengarse sangrientamente de un sector específico de la comunidad. Al desconocerse el verdadero culpable, el juez cree que solo podrá evitar el derramamiento de sangre incriminando a una persona inocente y ordenando su ejecución. Junto a este ejemplo, se plantea otro en el que un piloto cuyo avión está a punto de estrellarse decide si desviarse de una zona más poblada a una menos poblada. Para que el paralelismo sea lo más preciso posible, podemos suponer que se trata del conductor de un tranvía descontrolado, que solo puede desviar de una vía estrecha a otra; cinco hombres trabajan en una vía y uno en la otra; cualquiera que se encuentre en la vía en la que él entre está condenado a morir. En el caso de los disturbios, la turba tiene cinco rehenes, por lo que en ambos ejemplos, el intercambio consiste en la vida de un hombre por la de cinco. ^{[ 1 ]}

Una perspectiva utilitarista afirma que es obligatorio dirigir el tranvía hacia la vía donde se encuentra un hombre. Según el utilitarismo clásico, tal decisión no solo sería permisible, sino, moralmente hablando, la mejor opción (la otra opción sería no hacer nada). ^{[ 15 ]} Este hecho hace que desviar el tranvía sea obligatorio. Un punto de vista alternativo es que, dado que ya existen errores morales en la situación, cambiar a otra vía constituye una participación en el error moral, lo que hace a alguien parcialmente responsable de la muerte cuando de otro modo nadie lo sería. Un detractor de la acción también puede señalar la inconmensurabilidad de las vidas humanas. Según algunas interpretaciones de la obligación moral , el simple hecho de estar presente en esta situación y poder influir en su resultado constituye una obligación de participar. Si este es el caso, entonces no hacer nada se consideraría un acto inmoral.

En 2001, el psicólogo Joshua Greene y sus colegas publicaron los resultados de la primera investigación empírica significativa sobre las respuestas de las personas a los dilemas del tranvía. ^{[ 16 ]} Utilizando imágenes de resonancia magnética funcional , demostraron que los dilemas "personales" (como empujar a un hombre de un puente peatonal) activan preferentemente regiones cerebrales asociadas con la emoción, mientras que los dilemas " impersonales " (como desviar el tranvía accionando un interruptor) activan preferentemente regiones asociadas con el razonamiento controlado. Sobre esta base, defienden la explicación del proceso dual de la toma de decisiones morales . Desde entonces, numerosos otros estudios han empleado los dilemas del tranvía para estudiar el juicio moral, investigando temas como el papel y la influencia del estrés, ^{[ 17 ]} el estado emocional, ^{[ 18 ]} la gestión de la impresión , ^{[ 19 ]} los niveles de anonimato, ^{[ 20 ]} diferentes tipos de daño cerebral , ^{[ 21 ]} la excitación fisiológica, ^{[ 22 ]} diferentes neurotransmisores, ^{[ 23 ]} y factores genéticos ^{[ 24 ]} en las respuestas a los dilemas del tranvía.

Los problemas del tranvía se han utilizado como medida de utilitarismo, pero su utilidad para tales fines ha sido criticada. ^{[ 25 ] [ 26 ] [ 27 ]}

En 2017, un grupo liderado por Michael Stevens , un YouTuber también conocido como Vsauce , realizó el primer experimento realista del dilema del tranvía. Los sujetos fueron colocados solos en lo que creían que era una estación de cambio de vías, y se les mostró un video que creían real (pero que estaba pregrabado) de un tren bajando por una vía, con cinco trabajadores en la vía principal y uno en la vía secundaria; los participantes tenían la opción de tirar de la palanca para desviar el tren hacia la vía secundaria. Cinco de los siete participantes no tiraron de la palanca. ^{[ 28 ] [ 29 ]}

El dilema del tranvía ha sido objeto de numerosas encuestas en las que aproximadamente el 90 % de los encuestados ha optado por matar a uno y salvar a los cinco. ^{[ 30 ]} Si se modifica la situación, de modo que la persona sacrificada por los cinco sea un familiar o pareja sentimental, los encuestados son mucho menos propensos a estar dispuestos a sacrificar esa vida. ^{[ 31 ]}

Una encuesta realizada en 2009 por David Bourget y David Chalmers muestra que el 68% de los filósofos profesionales cambiarían de opinión (sacrificarían a un individuo para salvar cinco vidas) en el caso del problema del tranvía, el 8% no lo harían y el 24% restante tenía otra opinión o no pudo responder. ^{[ 32 ]}

En un artículo de 2014 publicado en Social and Personality Psychology Compass , ^{[ 25 ]} los investigadores criticaron el uso del problema del tranvía, argumentando, entre otras cosas, que el escenario que presenta es demasiado extremo y no está conectado con situaciones morales de la vida real para ser útil o educativo. ^{[ 33 ]}

En su artículo de 2017, Nassim Jafari Naimi ^{[ 34 ]} expone la naturaleza reduccionista del problema del tranvía al plantear problemas éticos que sirven para sustentar una versión empobrecida del utilitarismo. Argumenta que la afirmación popular de que el problema del tranvía puede servir como modelo para la moralidad algorítmica se basa en premisas fundamentalmente erróneas que benefician a los más poderosos, con consecuencias potencialmente nefastas para el futuro de las ciudades. ^{[ 35 ]}

En su libro Sobre la naturaleza humana (2017), Sir Roger Scruton critica el uso de dilemas éticos como el problema del tranvía y su utilización por filósofos como Derek Parfit y Peter Singer para ilustrar sus puntos de vista éticos. Scruton escribe: «Estos "dilemas" tienen la utilidad de eliminar prácticamente toda relación moralmente relevante y reducir el problema a una mera cuestión aritmética». Scruton cree que el hecho de que alguien prefiera cambiar la vía para que el tren atropelle a una persona en lugar de a cinco no implica necesariamente que sea consecuencialista . Para demostrar las deficiencias de las respuestas consecuencialistas a los problemas éticos, Scruton señala elementos paradójicos de la creencia en el utilitarismo y creencias similares. Considera que el experimento mental de la máquina de la experiencia de Robert Nozick refuta definitivamente el hedonismo . ^{[ 36 ]} En su artículo de 2017 , El problema del tranvía y el lanzamiento de bombas atómicas, Masahiro Morioka considera el lanzamiento de bombas atómicas como un ejemplo del problema del tranvía y señala que hay cinco "problemas del problema del tranvía", a saber: 1) rareza, 2) inevitabilidad, 3) zona de seguridad, 4) posibilidad de convertirse en víctima y 5) la falta de perspectiva de las víctimas muertas que fueron privadas de libertad de elección. ^{[ 37 ]}

En un artículo de 2018 publicado en Psychological Review , los investigadores señalaron que, como medidas de decisiones utilitaristas, los dilemas de sacrificio como el problema del tranvía miden solo una faceta de las tendencias protoutilitaristas, a saber, las actitudes permisivas hacia el daño instrumental, ignorando la preocupación imparcial por el bien común. Por lo tanto, los autores argumentaron que el problema del tranvía proporciona solo una medida parcial del utilitarismo. ^{[ 26 ]}

El dilema del tranvía ha sido ampliamente debatido en la teoría jurídica como un medio para explorar cómo el derecho distingue entre daño intencional, omisión y necesidad. En derecho penal , este escenario ilustra la tensión entre los enfoques utilitaristas y deontológicos de la culpabilidad : mientras que un utilitarista podría justificar desviar el tranvía para minimizar las muertes, los sistemas jurídicos suelen considerar el homicidio deliberado como inadmisible, independientemente del resultado final. Esta distinción refleja la doctrina de la acción-omisión , según la cual la omisión de prevenir un daño es generalmente menos reprochable que causarlo activamente. ^{[ 38 ] [ 39 ]}

En el derecho consuetudinario inglés , los tribunales tradicionalmente han rechazado la defensa de necesidad en casos que implican quitar la vida deliberadamente, incluso cuando hacerlo salvaría a otros. El precedente principal es R v Dudley and Stephens (1884), en el que unos marineros náufragos fueron condenados por asesinato tras matar a un grumete para sobrevivir. La decisión se cita a menudo como un análogo legal del dilema del tranvía, que subraya que los cálculos morales del bien mayor no justifican el homicidio intencional ante la ley. ^{[ 40 ]}

En el derecho de responsabilidad civil y la política regulatoria, sin embargo, el razonamiento tipo tranvía aparece en los análisis de costo-beneficio donde el daño se equilibra con la reducción del riesgo, como en el diseño de productos, la regulación ambiental o la prevención de accidentes. La decisión estadounidense en United States v. Carroll Towing Co. (1947) articuló una fórmula que pondera la carga de las precauciones (B) frente a la probabilidad (P) y la gravedad (L) del daño potencial (B < PL), institucionalizando de hecho un cálculo utilitarista dentro del derecho de negligencia. ^{[ 41 ]}

En debates jurídicos más recientes se ha introducido el problema del tranvía en el marco regulatorio legal de los vehículos autónomos . A medida que avanza la tecnología de conducción autónoma, los expertos en derecho han comenzado a centrarse en cómo se codifican las decisiones de los vehículos en escenarios de colisión inevitable y en las posibles responsabilidades legales que dicha codificación puede generar. ^{[ 42 ]}

The basic Switch form of the trolley problem also supports comparison to other, related dilemmas:

As before, a trolley is hurtling down a track towards five people. You are on a bridge under which it will pass, and you can stop it by putting something very heavy in front of it. As it happens, there is a fat man next to you – your only way to stop the trolley is to push him over the bridge and onto the track, killing him to save five. Should you proceed?

Resistance to this course of action seems strong; when asked, a majority of people will approve of pulling the switch to save a net of four lives, but will disapprove of pushing the fat man to save a net of four lives.^[43] This has led to attempts to find a relevant moral distinction between the two cases.

One possible distinction could be that in the first case, one does not intend harm towards anyone – harming the one is just a side effect of switching the trolley away from the five. However, in the second case, harming the one is an integral part of the plan to save the five. This solution is essentially an application of the doctrine of double effect, which says that one may take action that has bad side effects, but deliberately intending harm (even for good causes) is wrong. So, the action is permissible even if the harm to the innocent person is foreseen, so long as it is not intended. This is an argument which Shelly Kagan considers (and ultimately rejects) in his first book The Limits of Morality.^[44]

This variation is similar to The Fat Man, with the additional assertion that the fat man who may be pushed is a villain who is responsible for the whole situation: the fat man was the one who tied five people to the track, and sent a trolley in their direction with the intention of killing them. In this variation, a majority of people are willing to push the fat man.^[45]

Unlike in the previous scenario, pushing the fat villain to stop the trolley may be seen as a form of retributive justice or self-defense.

Variantes del dilema original del "conductor de tranvía" surgen en el diseño de software para controlar automóviles autónomos . ^{[ 13 ]} Se prevén situaciones en las que una colisión potencialmente fatal parece inevitable, pero en las que las decisiones tomadas por el software del automóvil , como contra quién o qué chocar, pueden afectar los detalles del resultado fatal. Por ejemplo, ¿debería el software valorar la seguridad de los ocupantes del automóvil más o menos que la de las posibles víctimas fuera del automóvil? ^{[ 46 ] [ 47 ] [ 48 ] [ 49 ]}

Una plataforma llamada Moral Machine ^{[ 50 ]} fue creada por MIT Media Lab para permitir que el público expresara sus opiniones sobre qué decisiones deberían tomar los vehículos autónomos en escenarios que utilizan el paradigma del problema del tranvía . El análisis de los datos recopilados a través de Moral Machine mostró amplias diferencias en las preferencias relativas entre diferentes países. ^{[ 51 ]} Otros enfoques utilizan la realidad virtual para evaluar el comportamiento humano en entornos experimentales. ^{[ 52 ] [ 53 ] [ 54 ] [ 55 ]} Sin embargo, algunos argumentan que la investigación de casos tipo tranvía no es necesaria para abordar el problema ético de los coches sin conductor, porque los casos del tranvía tienen una seria limitación práctica. Necesitaría ser un plan de arriba hacia abajo para ajustarse a los enfoques actuales de abordar emergencias en inteligencia artificial . ^{[ 56 ]} Los ingenieros automotrices también suelen argumentar que la solución preferible es tratar de evitar el dilema por completo: programar el coche para que obedezca las leyes de tráfico aplicables y practique la conducción defensiva a una velocidad segura y con una distancia de seguimiento adecuada para las condiciones de la carretera, de modo que los frenos y/o la dirección se puedan aplicar a tiempo para evitar cualquier colisión. ^{[ 57 ] [ 58 ]}

Además, subsiste la cuestión de si la ley debería dictar los estándares éticos que deben usar todos los vehículos autónomos, o si los propietarios o conductores individuales de automóviles autónomos deberían determinar los valores éticos de su vehículo, como priorizar la seguridad del propietario o de su familia sobre la de los demás. ^{[ 13 ]} Aunque la mayoría de las personas no estarían dispuestas a usar un automóvil automatizado que pudiera sacrificarse en un dilema de vida o muerte, algunos creen en la afirmación, algo contraintuitiva, de que el uso de valores éticos obligatorios sería, sin embargo, en su propio beneficio. Según Jan Gogoll y Julian F. Müller, «la razón es, sencillamente, que [la configuración ética personalizada] probablemente resultaría en un dilema del prisionero ». ^{[ 59 ]}

En 2016, el gobierno federal alemán designó una comisión para estudiar las implicaciones éticas de la conducción autónoma. ^{[ 60 ] [ 61 ]} La comisión adoptó 20 reglas que se implementarán en las leyes que regirán las decisiones éticas que tomarán los vehículos autónomos. ^{[ 61 ] : 10–13} Relevante para el dilema del tranvía es esta regla:

8. Las decisiones genuinamente dilemáticas, como la de elegir entre una vida humana y otra, dependen de la situación específica, incorporando comportamientos impredecibles por parte de los afectados. Por lo tanto, no pueden estandarizarse claramente ni programarse de manera que sean éticamente irreprochables. Los sistemas tecnológicos deben diseñarse para evitar accidentes. Sin embargo, no pueden estandarizarse para una evaluación compleja o intuitiva de las consecuencias de un accidente, de forma que puedan reemplazar o anticipar la decisión de un conductor responsable con la capacidad moral para tomar decisiones correctas. Es cierto que un conductor humano actuaría ilegalmente si matara a una persona en una emergencia para salvar la vida de una o más personas, pero no necesariamente actuaría de forma culpable. Tales juicios legales, realizados a posteriori y teniendo en cuenta circunstancias especiales, no pueden transformarse fácilmente en evaluaciones abstractas/generales ex ante y, por lo tanto, tampoco en actividades de programación correspondientes. … ^{[ 61 ] : 11}

• Toma de decisiones de elección forzada en situaciones de dilema del tranvía modificado: un estudio de realidad virtual y seguimiento ocular.
• Ejemplo interactivo del problema del hombre gordo