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Planificación del transporte

Plan de carreteras de San Francisco de 1948 que inspiró la Revuelta de las Autopistas. La planificación del transporte es el proceso de definir políticas, objetivos, inversiones...

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Plan de carreteras de San Francisco de 1948 que inspiró la Revuelta de las Autopistas.

La planificación del transporte es el proceso de definir políticas, objetivos, inversiones y diseños de ordenación espacial para satisfacer las necesidades futuras de transporte de personas y mercancías. En la actualidad, se trata de un proceso colaborativo que incorpora la participación de diversos actores, incluyendo agencias gubernamentales, empresas públicas y privadas. Los planificadores del transporte aplican un enfoque multimodal o integral para analizar la amplia gama de alternativas e impactos en el sistema de transporte, con el fin de lograr resultados beneficiosos.

La planificación del transporte, también conocida internacionalmente como planificación del transporte , abarca la evaluación, el análisis, el diseño y la ubicación de las infraestructuras de transporte (generalmente calles , carreteras , carriles bici y líneas de transporte público ).

Modelos y sostenibilidad

Los trenes elevados de la Autoridad de Tránsito de Chicago (CTA) utilizan vías elevadas en una parte del sistema, conocida como el Loop , que se encuentra en la zona residencial del Loop de Chicago . Este es un ejemplo de la ubicación de las instalaciones de transporte que resulta de la planificación del transporte.
Una circunvalación del casco antiguo de Szczecin , Polonia.

La planificación del transporte, o simplemente planificación del transporte, se ha basado históricamente en el modelo de planificación racional, que consiste en definir metas y objetivos, identificar problemas, generar alternativas, evaluarlas y desarrollar planes. Otros modelos de planificación incluyen el del actor racional , el del desarrollo orientado al transporte público , el de la satisfacción , el de la planificación incremental , el del proceso organizacional , el de la planificación colaborativa y el de la negociación política .

Se espera cada vez más que los planificadores adopten un enfoque multidisciplinario, especialmente debido a la creciente importancia del ambientalismo . Por ejemplo, el uso de la psicología del comportamiento para persuadir a los conductores a abandonar sus automóviles y usar el transporte público . El rol del planificador de transporte está pasando del análisis técnico a la promoción de la sostenibilidad a través de políticas de transporte integradas . [ 1 ] Por ejemplo, en Hanói , el creciente número de motocicletas es responsable no solo del daño ambiental sino también de la desaceleración del crecimiento económico. A largo plazo, el plan es reducir el tráfico mediante un cambio en la planificación urbana . A través de incentivos económicos y alternativas atractivas, los expertos esperan aliviar el tráfico a corto plazo. [ 2 ]

Si bien los métodos cuantitativos de observación de patrones de transporte se consideran fundamentales en la planificación del transporte, el papel del análisis cualitativo y de métodos mixtos y el uso de marcos analíticos críticos [ 3 ] se ha reconocido cada vez más como un aspecto clave de la práctica de la planificación del transporte que integra múltiples criterios de planificación en la generación, evaluación y selección de opciones de políticas y proyectos.

Reino Unido

En el Reino Unido , la planificación del transporte ha sido tradicionalmente una rama de la ingeniería civil . En las décadas de 1950 y 1960, se creía generalmente que el automóvil era un elemento importante en el futuro del transporte, ya que el crecimiento económico impulsaba el número de propietarios de automóviles. El papel del planificador de transporte era ajustar la capacidad de las autopistas y las carreteras rurales a las demandas del crecimiento económico. Las áreas urbanas debían rediseñarse para el vehículo motorizado o imponer medidas de contención del tráfico y gestión de la demanda para mitigar la congestión y los impactos ambientales. Estas políticas se popularizaron en una publicación gubernamental de 1963, Traffic in Towns (Tráfico en las ciudades) . El Informe Smeed contemporáneo sobre tarificación por congestión se promovió inicialmente para gestionar la demanda, pero se consideró políticamente inaceptable. En tiempos más recientes, el enfoque se ha caricaturizado como "predecir y proveer" para predecir la demanda futura de transporte y proporcionar la red para ella, generalmente mediante la construcción de más carreteras .

La publicación de Planning Policy Guidance 13 en 1994 (revisada en 2001), [ 4 ] seguida de A New Deal for Transport [ 5 ] en 1998 y el libro blanco Transport Ten Year Plan 2000 [ 6 ] nuevamente indicó una aceptación de que el crecimiento sin restricciones en el tráfico rodado no era ni deseable ni factible. Las preocupaciones eran de tres tipos: preocupaciones sobre la congestión , preocupaciones sobre el efecto del tráfico rodado en el medio ambiente (tanto natural como construido ) y preocupaciones de que un énfasis en el transporte rodado discrimina a grupos vulnerables de la sociedad como los pobres , los ancianos y las personas discapacitadas .

Estos documentos reiteraron el énfasis en la integración:

Este intento por revertir décadas de subinversión en el sistema de transporte ha dado como resultado una grave escasez de planificadores de transporte. En 2003 se estimó que se necesitarían 2000 nuevos planificadores para 2010 para evitar poner en peligro el éxito del Plan Decenal de Transporte.

En 2006, la Sociedad de Planificación del Transporte definió el objetivo principal de la planificación del transporte como:

planificar, diseñar, entregar, gestionar y revisar el transporte, equilibrando las necesidades de la sociedad, la economía y el medio ambiente. [ 7 ]

Los planificadores de transporte deben desempeñar las siguientes funciones clave:

  • tener en cuenta el contexto social, económico y ambiental de su trabajo
  • comprender el marco legal , normativo y de recursos dentro del cual trabajan
  • comprender y crear políticas, estrategias y planes de transporte que contribuyan a satisfacer las necesidades sociales, económicas y ambientales.
  • diseñar los proyectos, sistemas y servicios de transporte necesarios
  • comprender los aspectos comerciales de la operación de sistemas y servicios de transporte
  • conocer y aplicar las herramientas y técnicas pertinentes.
  • debe ser competente en todos los aspectos de la gestión, en particular en comunicación, habilidades personales y gestión de proyectos . [ 7 ]

El Tesoro del Reino Unido reconoce y ha publicado directrices sobre la tendencia sistemática de los evaluadores de proyectos a ser demasiado optimistas en sus estimaciones iniciales. [ 8 ]

Estados Unidos

Un mapa azul grisáceo de una carretera, cubierto de líneas variadas.
Mapa del Cuerpo Civil de Conservación (CCC) con la ruta planificada para una carretera panorámica. Durante la década de 1930, el CCC participó activamente en la creación y mejora de carreteras en zonas rurales y parques.

La planificación del transporte en Estados Unidos está experimentando una transformación similar a la del Reino Unido, alejándose del único objetivo de gestionar el tráfico vehicular y adoptando un enfoque que considera las comunidades y los territorios por donde discurren las calles, carreteras y autopistas ("el contexto"). Además, otorga mayor importancia a las redes ferroviarias de pasajeros, que hasta hace poco habían sido desatendidas. Este nuevo enfoque, conocido como Soluciones Sensibles al Contexto (CSS, por sus siglas en inglés), busca equilibrar la necesidad de transportar personas de manera eficiente y segura con otros resultados deseables, como la preservación del patrimonio histórico , la sostenibilidad ambiental y la creación de espacios públicos vitales .

Los principios rectores iniciales de CSS surgieron de la conferencia de 1998 "Pensando más allá del pavimento" [ 9 ] como un medio para describir y promover proyectos de transporte que preserven y mejoren los entornos naturales y construidos, así como los activos económicos y sociales de los barrios por los que pasan. Desde entonces, los principios de CSS se han adoptado como directrices para el diseño de carreteras en la legislación federal. [ 10 ] Además, en 2003, la Administración Federal de Carreteras anunció que, bajo uno de sus tres Objetivos Vitales (Administración Ambiental y Simplificación), se fijó la meta de lograr la integración de CSS en todos los Departamentos de Transporte estatales para septiembre de 2007. [ 11 ]

En los últimos años, ha surgido un movimiento para proporcionar corredores de transporte "completos" bajo el concepto de " calles completas ". En respuesta al diseño centrado en el automóvil de las redes de transporte, las calles completas abarcan a todos los usuarios y modos de transporte de manera más equitativa. [ 12 ] El movimiento de calles completas implica muchos de los principios de CSS, así como movimientos peatonales, ciclistas y de adultos mayores para mejorar el transporte en los Estados Unidos. [ 12 ]

Estos recientes impulsos para reformar la profesión de planificación del transporte llevaron al desarrollo, en 2007, de un programa de certificación profesional por parte del Instituto de Ingenieros de Transporte (AICP): el de Planificador Profesional de Transporte (PTP ). En respuesta, la Asociación Americana de Planificación (APRA) desarrolló posteriormente, en 2011, una certificación más avanzada: la Certificación Avanzada de Especialidad en Planificación del Transporte (APEC). La acreditación de Planificador de Transporte Certificado (PTP) solo está disponible para aquellos planificadores profesionales (miembros del AICP) con un mínimo de ocho años de experiencia en planificación del transporte.

Proceso técnico

La mayoría de los planificadores de transporte regionales emplean lo que se denomina el modelo racional de planificación. Este modelo considera la planificación como un proceso lógico y técnico que utiliza el análisis de datos cuantitativos para decidir la mejor manera de invertir recursos en infraestructuras de transporte nuevas y existentes. [ 13 ]

Desde la Segunda Guerra Mundial, esta actitud en la planificación ha dado como resultado el uso generalizado de modelos de viaje como un componente clave de la planificación del transporte regional. El aumento de la popularidad de estos modelos también puede atribuirse al rápido incremento del número de automóviles en circulación, la suburbanización generalizada y el gran aumento del gasto público federal o nacional en transporte en áreas urbanas. Todos estos fenómenos dominaron la cultura de la planificación a finales de la década de 1940, durante las décadas de 1950 y 1960. La planificación del transporte regional era necesaria porque las ciudades ya no eran solo ciudades, sino partes de un complejo sistema regional. [ 14 ]

El proceso estadounidense, según Johnston (2004) y la FHWA y la Administración Federal de Tránsito (FTA) (2007), generalmente sigue un patrón que se puede dividir en tres etapas diferentes. A lo largo de cada una de las tres fases, la organización de planificación metropolitana (MPO) también debe considerar la calidad del aire y los problemas ambientales, analizar las cuestiones de planificación de manera fiscalmente limitada e involucrar al público. En la primera etapa, llamada preanálisis, la MPO considera qué problemas y cuestiones enfrenta la región y qué metas y objetivos puede establecer para ayudar a abordar esos problemas. Durante esta fase, la MPO también recopila datos sobre una amplia variedad de características regionales, desarrolla un conjunto de diferentes alternativas que se explorarán como parte del proceso de planificación y crea una lista de resultados medibles que se utilizarán para ver si se han alcanzado las metas y los objetivos. Johnston señala que muchas MPO tienen un desempeño deficiente en esta área, y aunque muchas de estas actividades parecen ser los aspectos "blandos" de la planificación que realmente no son necesarios, son absolutamente esenciales para garantizar que los modelos utilizados en la segunda fase sean precisos y completos. [ 14 ]

La segunda fase es el análisis técnico. El proceso implica muchas maniobras técnicas, pero básicamente el desarrollo de los modelos se puede desglosar de la siguiente manera. Antes de comenzar, la MPO recopila enormes cantidades de datos. Estos datos se pueden clasificar en dos categorías: datos sobre el sistema de transporte y datos sobre el uso del suelo adyacente. Las mejores MPO recopilan estos datos constantemente. [ 14 ]

La herramienta de análisis que se utiliza en Estados Unidos se denomina Sistema de Modelado de Transporte Urbano (UTMS, por sus siglas en inglés), aunque a menudo se la conoce como el proceso de cuatro pasos . Como sugiere su nombre, el UTMS consta de cuatro pasos: generación de viajes, distribución de viajes , elección del modo de transporte y asignación de viajes/rutas. En la generación de viajes, la región se subdivide en un gran número de unidades de análisis más pequeñas llamadas zonas de análisis de tráfico (TAZ, por sus siglas en inglés). Con base en el número y las características de los hogares en cada zona, se genera una cierta cantidad de viajes. En el segundo paso, la distribución de viajes, estos se clasifican en categorías según su origen y propósito: generalmente, estas categorías son trabajo desde el hogar, otros viajes desde el hogar y fuera del hogar. En cada una de las tres categorías, los viajes se asocian a las zonas de origen y destino utilizando los datos recopilados.

En la elección del modo de transporte , los viajes se asignan a un modo (generalmente automóvil o transporte público) según la disponibilidad en una zona determinada, las características del hogar dentro de esa zona y el costo del modo para cada modo en términos de dinero y tiempo. Dado que la mayoría de los viajes en bicicleta o a pie suelen ser más cortos, se asume que se realizaron dentro de una zona y no se incluyen en el análisis. Finalmente, en la asignación de rutas, los viajes se asignan a la red. A medida que se asignan viajes a partes específicas de la red, la velocidad del vehículo disminuye, por lo que algunos viajes se asignan a rutas alternativas de manera que todos los tiempos de viaje sean iguales. Esto es importante porque el objetivo final es la optimización de todo el sistema, no la optimización para un individuo en particular. El producto final son los flujos de tráfico y las velocidades para cada enlace de la red. [ 14 ]

Idealmente, estos modelos incluirían todos los comportamientos asociados al transporte, incluyendo cuestiones políticas complejas de naturaleza más cualitativa. Debido a la complejidad de los problemas de transporte, esto a menudo no es posible en la práctica. Esto da como resultado modelos que pueden estimar bien las condiciones futuras del tráfico, pero que en última instancia se basan en suposiciones del planificador. Algunos planificadores realizan modelos de subsistemas adicionales sobre aspectos como la propiedad de automóviles, el tiempo de viaje, la ubicación del desarrollo urbanístico, la ubicación de las empresas y la ubicación de los hogares para ayudar a llenar estas lagunas de conocimiento, pero lo que se crea no deja de ser modelos, y los modelos siempre incluyen cierto grado de incertidumbre. [ 14 ]

La fase posterior al análisis comprende la evaluación del plan, la implementación del programa y el seguimiento de los resultados. Johnston señala que, para que la evaluación sea significativa, debe ser lo más exhaustiva posible. Por ejemplo, en lugar de limitarse a observar la disminución de la congestión, las organizaciones metropolitanas de planificación (MPO) deberían considerar aspectos económicos, de equidad y ambientales. [ 14 ]

Intersección con la política

Si bien un proceso de planificación del transporte puede parecer racional y basado en metodologías estándar y objetivas, a menudo se ve influenciado por procesos políticos. La planificación del transporte está estrechamente relacionada con la naturaleza pública de los proyectos de obras públicas. En consecuencia, los planificadores del transporte desempeñan un papel tanto técnico como de coordinación. Los políticos suelen tener perspectivas, objetivos y aspiraciones políticas muy diferentes. Los planificadores del transporte ayudan proporcionando información a los responsables de la toma de decisiones, como los políticos, de manera que se obtengan resultados beneficiosos. Este papel es similar al de los ingenieros de transporte, quienes a menudo también se ven influenciados por la política en el proceso técnico del diseño de ingeniería de transporte.

Integración con la planificación urbana

Los mapas de isócronas de transporte son una medida de accesibilidad que pueden utilizar los planificadores urbanos para evaluar sitios. [ 15 ] [ 16 ] [ 17 ] [ 18 ]

Véase también

Referencias

  1. ↑ Southern, A. (2006), Los planificadores de transporte modernos necesitan ser técnicamente competentes y políticamente astutos, Local Transport Today , n.º 448, 27 de julio de 2006.
  2. ↑ Hans-Heinrich Bass, Than Trung Nguyen (abril de 2013). "Inminente atasco" . dandc.eu.
  3. ↑ McLeod, Sam; Schapper, Jake HM; Curtis, Carey; Graham, Giles (febrero de 2019). "Conceptualización de la generación de carga para la planificación del transporte y el uso del suelo: una revisión y síntesis de la literatura". Transport Policy . 74 : 24–34 . doi : 10.1016/j.tranpol.2018.11.007 . hdl : 20.500.11937/71069 . S2CID 158794278 . 
  4. ↑ Departamento de Comunidades y Gobierno Local (2001), Guía de Política de Planificación 13
  5. ↑ Departamento de Transporte (1998), Un nuevo acuerdo para el transporte
  6. ↑ Departamento de Transportes (2000), Plan Decenal de Transportes 2000
  7. 1 2 Transport Planning Society (2006), Borrador de Normas Ocupacionales Nacionales para el Plan de Transporte. Archivado el 28 de septiembre de 2007 en Wayback Machine.
  8. ↑ "Guía complementaria del Libro Verde: sesgo de optimismo" . Tesoro de Su Majestad. 21 de abril de 2013. Consultado el 27 de enero de 2014 .
  9. ↑ Estado de Maryland (1998), Resumen de la conferencia Pensando más allá del pavimento. Archivado el 21 de febrero de 2007 en Wayback Machine.
  10. ↑ Senado de los Estados Unidos (2005), Informe del Senado 109-053 - Ley de Equidad en el Transporte Seguro, Responsable, Flexible y Eficiente de 2005. Archivado el 15 de abril de 2016 en Wayback Machine.
  11. ↑ Administración Federal de Carreteras (2003) Los pocos objetivos vitales de la FHWA: administración ambiental y simplificación. Archivado el 30 de agosto de 2019 en Wayback Machine.
  12. 1 2 "Coalición Nacional de Calles Completas" .
  13. ↑ Levy, JM (2011). Planificación urbana contemporánea. Boston: Longman.
  14. 1 2 3 4 5 6 Johnston, RA (2004). El proceso de planificación del transporte urbano. En S. Hansen y G. Guliano (Eds.), La geografía del transporte urbano (págs. 115–138). The Guilford Press.
  15. ↑ "Planificación de centros urbanos; Guía práctica sobre necesidades, impacto y enfoque secuencial" (PDF) . Departamento de Comunidades y Gobierno Local . Diciembre de 2009. Consultado el 26 de marzo de 2012 .
  16. ↑ "Evaluación del transporte; Directrices para propuestas de desarrollo en Irlanda del Norte" (PDF) . Departamento de Desarrollo Regional . 9 de noviembre de 2006. Archivado del original (PDF) el 19 de agosto de 2012. Consultado el 26 de marzo de 2012 .
  17. ↑ "Guía técnica sobre planificación de la accesibilidad en los planes de transporte local" (PDF) . Red de planificación del transporte local. Archivado del original (PDF) el 20 de noviembre de 2007. Consultado el 26 de marzo de 2012 .
  18. ↑ Barker, Kate (diciembre de 2006). "Barker Review of Land Use Planning" (PDF) . Consultado el 26 de marzo de 2012 .

General

  • Kemp, Roger L., Ciudades y automóviles: Manual de mejores prácticas , McFarland and Co., Inc., Editores, Jefferson, NC, EE. UU. y Londres, Inglaterra, Reino Unido, (2007). ( ISBN) 978-0-7864-2919-6).
  • Portal de conocimiento para el apoyo a la toma de decisiones espaciales