Estación Central de Stuttgart

Hasta 1922, la estación central ( Centralbahnhof o Zentralbahnhof ) estaba ubicada en la Schlosstrasse (la ubicación exacta de la antigua estación se encuentra en lo que hoy se llama Bolzstrasse), cerca de la Schlossplatz . El primer edificio de la estación, una estación terminal con 4 vías, fue construido por Karl Etzel para la inauguración del Ferrocarril Central de Württemberg ( Zentralbahn ), con sus dos ramales a Ludwigsburg y Esslingen .

La estación de madera, que daba servicio a cuatro vías, era un edificio común en aquella época. El primer tren llegó a la estación procedente de Canstatt el 26 de septiembre de 1846. La primera fase de la construcción del ferrocarril en el Reino de Württemberg , con rutas a Heilbronn , Bretten , Ulm y Friedrichshafen , se completó en 1854.

Debido al creciente tráfico ferroviario, ^{[ 8 ]} el primer edificio fue reemplazado por una nueva construcción en el mismo lugar en la década de 1860. Entre 1863 y 1867, los ingenieros Klein, Georg Morlok, Carl Julius Abel y, posteriormente, el arquitecto municipal Adolf Wolff ^{[ 9 ]} crearon esta segunda estación, con 8 vías, que presenta un edificio con grandiosos arcos de estilo neorrenacentista . Partes de la fachada de este edificio ahora forman parte del Metropol , un centro de eventos y complejo cinematográfico.

Con un volumen de tráfico cada vez mayor y la conexión de líneas adicionales, la estación había alcanzado progresivamente sus límites de capacidad a principios del siglo XX. ^{[ 8 ]}

En 1905, había tres diseños para la remodelación de la estación: ^{[ 8 ]}

• la llamada Sprickerhofsche Durchgangsbahnhof (estación de paso de Sprickerhof),
• una estación terminal en Bolzstraße (luego Schloßstraße), y
• una estación terminal en Schillerstraße.

El concepto de la estación de paso de Sprickerhof se introdujo en 1901. El ferrocarril Stuttgart-Horb ( ferrocarril de Gäu ) y la línea de Feuerbach debían atravesar el Kriegsberg (una colina al noroeste de la estación actual) hasta la estación central mediante tres túneles paralelos de doble vía con una pendiente de 1:100 desde Wolframstraße en un arco con un radio de 300 metros (984 pies 3 pulgadas ) . Este recorrido habría llegado a Bahnhofstraße a través de Kriegsbergstraße y las vías habrían estado en la zona de la carretera a Ludwigsburg. Las vías de cruce habrían discurrido dentro del túnel durante unos 150 metros (492 pies 2 pulgadas) . El edificio de entrada se habría construido en la zona de la oficina principal de aduanas. Las zonas en superficie entre Schloßstraße y Schillerstraße habrían sido demolidas para este proyecto. Una comisión de expertos externos se opuso al proyecto. ^{[ 8 ]}    

La actual estación central (Hauptbahnhof) se construyó entre 1914 y 1928 en la calle que ahora se llama Arnulf-Klett -Platz, a tan solo unos 500 metros (1600 pies) al este de la antigua estación. 

En 1910, los Ferrocarriles Estatales Reales de Württemberg ( Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen o KWSt.E. ) financiaron un concurso de arquitectura, que atrajo a 70 participantes. El concurso fue ganado por los arquitectos Paul Bonatz y Friedrich Eugen Scholer con sus planos para umbilicus sueviae —el Ombligo de Suabia . ^{[ 10 ]} Después de sufrir numerosos cambios, incluido el traslado de la torre de la estación de la fachada principal al ala en Schlossgarten, la construcción comenzó en 1914 en Cannstatter Strasse. También se produjeron cambios en el plano durante la fase de construcción. ^{[ 10 ]} Debido al trazado de las vías hacia la antigua estación, la construcción tuvo que hacerse en dos fases, y la primera etapa, que incluía las vías 9 a 16, ^{[ 11 ]} entró en servicio el 22 de octubre de 1922. Las vías hacia la antigua estación fueron cortadas al mismo tiempo.

Debido a que la construcción de la nueva estación se retrasó por razones financieras, la ciudad de Stuttgart prestó a Deutsche Reichsbahn dos  millones de Reichsmark (equivalentes a 8,6 millones de euros en valores actuales  ) en 1925 y un préstamo adicional de 5  millones de Reichsmark (equivalentes a 19,7  millones de euros) en 1927. ^{[ 12 ]} La segunda etapa se completó en 1928 y la electrificación de las 16 vías se completó el 15  de mayo de 1933.

Durante los bombardeos de Stuttgart en la Segunda Guerra Mundial, la estación central sufrió graves daños en varias ocasiones, aunque entre 1940 y 1942 un objetivo señuelo en Lauffen am Neckar desvió muchos ataques. La reconstrucción duró varios años. La estación central de Stuttgart está catalogada como bien de interés cultural especial (según el artículo 12 de la Ley de Protección del Patrimonio de Baden-Württemberg) desde el 20 de  agosto de 1987.

Un plan desarrollado a mediados de la década de 1950 para un S-Bahn proponía una estación de cuatro vías con dos andenes centrales de 175 metros (574 pies) de largo bajo la Hauptbahnhof, que estarían conectados por dos vías hacia el centro de la ciudad y cuatro hacia Feuerbach/Bad Cannstatt. ^{[ 13 ]} 

Entre 1971 y 1978, se construyó una estación subterránea de tren de cercanías (Hauptbahnhof) para el S-Bahn en la zona central de Neckar. Esta estación, construida mediante el método de excavación y cubrimiento, se ubicaba bajo el vestíbulo principal, en la zona de la pequeña taquilla. Contaba con dos vías y un andén central. El primer servicio del S-Bahn comenzó a operar el 1  de octubre de 1978.

Tras cuatro años de planificación, el 3 de octubre de 1973 se inició la construcción de un nuevo centro de señalización central de la clase SpDrL 60 en la estación central (Hauptbahnhof).  La infraestructura de señalización se puso en funcionamiento gradualmente: primero para el depósito de trenes los días 1 y 2 de octubre de 1977, y luego para la estación de pasajeros y la playa de vías de mercancías los días 5 y 6 de noviembre de 1977, respectivamente. La línea de conexión con el S-Bahn se inauguró hasta la antigua terminal en Schwabstraße el 1  de octubre de 1978.

Un total de 95  señales de parada, 93  señales de distancia, 583  señales de maniobra, 506 máquinas de agujas , 530 circuitos de vía y 169 contadores de ejes se integraron en el trazado de la vía. El nuevo centro de señalización reemplazó doce antiguas casetas de señales. ^{[ 14 ]} Se gastaron 68 millones de marcos alemanes en el centro de señalización y sus instalaciones exteriores. ^{[ 15 ]} Actualmente, entre cinco y siete despachadores trabajan en el centro de señalización. ^{[ 16 ]}   

La estación subterránea de Stadtbahn , llamada Hauptbahnhof (Arnulf-Klett-Platz) , frente al vestíbulo de la estación debajo de Arnulf-Klett-Platz, se abrió al tráfico el 9  de abril de 1976. Hoy en día, diez líneas de Stuttgart Stadtbahn dan servicio a la estación.

La estación del S-Bahn era utilizada (en 1993) por unos 120.000 pasajeros al día. Esto incluía 55.000 transbordos a servicios de larga distancia, regionales y de Stadtbahn, unos 15.000 pasajeros que hacían transbordo entre las líneas del S-Bahn vía Feuerbach y Bad Cannstatt y alrededor de 50.000 pasajeros que entraban o salían de la estación. ^{[ 17 ]} La estación de Stadtbahn era utilizada por unos 75.000 pasajeros al día. ^{[ 18 ]} En 2016, 140.000 pasajeros utilizaban la estación del S-Bahn cada día. Con la puesta en servicio de Stuttgart 21, se espera que el volumen disminuya en un 20 por ciento. ^{[ 19 ]} La estación del S-Bahn se llama Stuttgart Hbf tief (profundo) y está 20 m (66 pies) por debajo de la Hauptbahnhof.  

Dado que las vías existentes hacia la antigua estación continuaron en uso hasta la puesta en marcha de la nueva, el plan del concurso propuso, a sugerencia de la Generaldirektion der Staats-Eisenbahnen (Cuartel General de los Ferrocarriles Estatales), la construcción de una marquesina de tres tramos. Este plan se modificó posteriormente a marquesinas bajas sobre cada andén con ranuras sobre las vías para permitir la salida del humo y los soportes del techo se colocaron en los andenes de equipaje. Debido a la escasez de materiales tras la Primera Guerra Mundial, las marquesinas previstas para las vías 1 a 16 no se construyeron en acero, sino en madera. Tras la destrucción durante la Segunda Guerra Mundial, se construyeron nuevas marquesinas sobre bases de hormigón armado. Durante la construcción de la rampa para el S-Bahn de Stuttgart entre 1971 y 1974, las vías 1 a 3 no estaban disponibles y se construyó un andén en la vía 1a como reemplazo. Como parte de los preparativos para el proyecto Stuttgart 21, los andenes se ampliaron hacia la plataforma de la vía a partir de mayo de 2010 y la vía 1a se retiró en septiembre de 2010.

Los servicios de las líneas S1 a S6 y S60 del S-Bahn de Stuttgart paran en dos vías (vías 101 y 102) en la estación subterránea del S-Bahn (tercer sótano). Los servicios del S-Bahn en dirección sur hacia Schwabstraße y el aeropuerto paran en la vía 101, mientras que los servicios en dirección norte hacia Bad Cannstatt y Stuttgart Norte paran en la vía 102.

La plataforma de vías conecta cinco vías del tráfico regional y de larga distancia (una vía hacia el ferrocarril de Gäu y dos vías hacia Bad Cannstatt y Feuerbach, respectivamente) con las vías de la estación; ^{[ 27 ]} otras cinco vías conectan la estación con el depósito de Rosenstein Park. ^{[ 28 ]} El conjunto de vías está protegido como bien de interés cultural en virtud de la ley de patrimonio de Baden-Württemberg, ^{[ 27 ]} aunque esta protección se eliminará tras la finalización de Stuttgart 21. ^{[ 29 ]}

Los cruces aéreos necesarios se construyeron según los planos de Karl Schaechterle entre 1908 y 1914. ^{[ 30 ]} En la inauguración de la estación, tenía dos casetas de señales de despacho: ^{[ 31 ]} La caseta de señales 1 proporcionaba rutas para las vías 1 a 4 hacia y desde las vías suburbanas a Cannstatt y para las vías 4 a 7 hacia y desde las vías suburbanas a Feuerbach. ^{[ 31 ]} La caseta de señales 2 proporcionaba rutas para las vías para el tráfico de larga distancia. La entrada y salida de trenes al ferrocarril de Gäu y su salida a las vías principales hacia Feuerbach era posible desde las vías 7 a 12. La entrada de trenes desde las vías de larga distancia desde Cannstatt era posible en las vías 8 a 13. ^{[ 31 ]} La entrada de servicios de larga distancia desde Feuerbach y la salida de servicios de larga distancia hacia Cannstatt era posible en las vías 12 a 16. ^{[ 31 ]} Además, había otras casetas de señales para la conexión con el patio de almacenamiento (casetas de señales 3 y 5) y el patio de mercancías (caseta de señales 4). ^{[ 31 ]}

En 1977, las casetas de señales fueron reemplazadas por un centro de señalización central al sur de la vía 16. ^{[ 32 ]} Desde entonces, existen rutas estándar hacia y desde las vías del S-Bahn a Bad Cannstatt desde las vías 1 a 6, así como desde y hacia el túnel del S-Bahn y Zuffenhausen desde y hacia las vías 3 a 12. ^{[ 33 ]} Es posible la entrada desde las vías principales desde Zuffenhausen a las vías 3 a 16, así como la salida hacia Zuffenhausen desde las vías 3 a 12. ^{[ 33 ]} Los traslados desde las vías de larga distancia desde Bad Cannstatt pueden continuar hasta las vías 12 a 16 y es posible la entrada desde esas vías a las vías 8 a 13 a través de las vías. ^{[ 33 ]}

En total, la estación de Stuttgart tiene más de 140 kilómetros (87 millas) de vías férreas ^{[ 6 ]} y 385 juegos de agujas ^{[ 27 ]} en 82 hectáreas (200 acres) de terreno. ^{[ 6 ]} 

Los andenes elevados tienen 76 centímetros (30 pulgadas) de altura y generalmente 8,45 metros (27 pies 9 pulgadas) de ancho ^{[ 34 ]} y tienen longitudes que varían entre 326 metros (1070 pies) (andenes 7, ^{[ 33 ]} 13 y 14) y 470 metros (1540 pies) (andenes 8, ^{[ 33 ]} 15 y 16). El andén del S-Bahn (vías 101/102) tiene 96 centímetros (38 pulgadas) de altura y 280 metros (920 pies) de largo. ^{[ 35 ]}        

La estación subterránea del S-Bahn está precedida por una rampa de 700 metros (2300 pies) de longitud con una pendiente del 3,2 por ciento, que pasa por debajo de las vías y las instalaciones de los andenes de la estación principal a lo largo de unos 500 metros (1600 pies) . ^{[ 36 ]}  

La torre de la estación de 56 metros (184 pies) de altura es un hito de la ciudad de Stuttgart ^{[ 37 ]} y marca el final de Königstraße. ^{[ 20 ]} Está fundada sobre 288–290 pilotes con una longitud de entre 10 y 11 metros. ^{[ 38 ]} Se discute si los pilotes son de hormigón armado ^{[ 39 ]} o de roble, ^{[ 40 ]} pero Deutsche Bahn se negó a encargar perforaciones de prueba, ya que según un informe la torre de la estación se asienta sobre pilotes de hormigón armado y la resolución del problema no tiene una importancia decisiva para la construcción de Stuttgart 21. ^{[ 41 ]} Cuando se completó en 1916, la torre solo proporcionaba un restaurante en el último piso y una sala de espera para el rey Guillermo II . ^{[ 37 ] [ 42 ]} En 1926, el café regentado por Eugen Bürkle (con sala de juntas, salón de té, bar de vinos, comedor y restaurante en la azotea) se anunciaba con el eslogan «Los restaurantes de estación más bonitos de Alemania». ^{[ 43 ]} Tras la Segunda Guerra Mundial, cuando la torre sufrió pocos daños, en 1952 se instaló en el tejado de la torreta una estrella giratoria de Mercedes de cinco metros de diámetro que aún marca la silueta del edificio. ^{[ 37 ]} Los ingresos publicitarios se utilizaron para la reconstrucción de la estación. De 1955 a 1976, la torre de la estación se utilizó como hotel y, en ocasiones, como alojamiento para los empleados ferroviarios. ^{[ 37 ] [ 44 ]} La exhibición de información del proyecto Turmforum (foro de la torre) Stuttgart 21 se ha establecido en cuatro niveles desde 1998. ^{[ 37 ]} La oficina del registro civil de Stuttgart-Mitte ha realizado matrimonios en la sala de conferencias en el nivel 9 desde 2000. ^{[ 44 ]} Además, hay un bistró y una terraza mirador (ascensor y entrada gratuitos) en la torre. El reloj de la torre tiene una esfera con un diámetro de 5,5 metros (18 pies) .   

El vestíbulo de la estación terminal conecta directamente con el vestíbulo de andén transversal al final de los andenes de las vías 1 a 16. El vestíbulo de la estación terminal se construyó con un muro de hormigón armado en el lateral cercano a los andenes para reducir los efectos de una posible falla de los frenos. ^{[ 45 ]} Los ocho arcos que conducen al vestíbulo de andén transversal se dividen en tres partes: en la parte superior, cada uno tiene una ventana que forma un arco de medio punto; las partes centrales, que están al nivel de las marquesinas de los andenes, son macizas y están construidas con todo su ancho en sus partes inferiores; mientras que en la base de cada arco hay un pasaje al vestíbulo de andén transversal, que originalmente tenía una puerta de andén. ^{[ 27 ] [ 46 ]} Una disposición similar se puede encontrar en el lado opuesto, hacia la ciudad. El techo original fue destruido durante la Segunda Guerra Mundial y el techo actual se completó en 1950. ^{[ 47 ]}

Originalmente, había salas de espera y restaurantes, separados por clase, entre los vestíbulos de venta de billetes, tanto el pequeño como el grande, en el lado opuesto a las vías. ^{[ 46 ]} Algunas de las 40 tiendas y servicios de restauración que ahora ocupan la estación se ubicaron en el vestíbulo de la estación terminal, mientras que a las demás se accede desde allí. El edificio termina con una galería porticada que da a Arnulf-Klett-Platz.

En el vestíbulo se ha erigido una jaula de alambre elevada a modo de palomar , con el fin de limitar la reproducción de palomas salvajes .

En el marco del proyecto Stuttgart 21, los pasillos que actualmente conducen al vestíbulo de andén transversal se cerrarán con una estructura de vidrio, pero se conservará la división tripartita básica de los arcos de medio punto. ^{[ 27 ]} En el lado que da a la ciudad, se retirarán parcialmente los paneles de pared en el centro de los arcos para iluminar las oficinas que se encuentran detrás. ^{[ 27 ]} Se crearán dos escaleras y tres claraboyas en el nivel de distribución bajo el vestíbulo de la estación en superficie para que este siga siendo «accesible y agradable». ^{[ 27 ]} Sin embargo, al perder su función actual, también perderá parte de su significado. ^{[ 27 ]}

Salida norte

La salida norte conecta el vestíbulo de la estación terminal con Friedrichstraße (la B 27 ); hasta 2012 era el único acceso sin barreras a la estación. Originalmente, la explanada de la estación, que tenía un pabellón en el centro, se encontraba frente a la salida norte; ^{[ 42 ]} posteriormente se utilizó como zona de aparcamiento e incluía un acceso al pasaje bajo Arnulf-Klett-Platz. Desde el verano de 2012 hasta octubre de 2013, ^{[ 48 ]} la salida norte estuvo cerrada y el acceso directo al pasaje Klett no se pudo utilizar debido a que allí se estaba construyendo el edificio de ingeniería para el proyecto Stuttgart 21. La zona de aparcamiento, que tampoco había estado disponible desde el verano de 2012, ha sido parcialmente utilizable desde mediados de 2014. El acceso sin barreras solo fue posible mediante un desvío durante la construcción del edificio de ingeniería: se creó un nuevo pasaje en el lado noroeste, junto a los andenes, a unos 100 metros (330 pies) de la antigua salida norte, que actualmente sirve como otro acceso sin barreras a la estación. 

El arco situado sobre la salida norte refleja el diseño de los demás arcos del vestíbulo de la estación terminal.

Salida central

La salida central ^{[ 46 ]} conecta el vestíbulo de la estación terminal con la plaza Arnulf-Klett. Está empotrada tras los pilares de las arcadas. ^{[ 42 ]} A diferencia de las entradas claramente visibles, no es visible desde el exterior. ^{[ 51 ]} Un escudo de armas de Württemberg se instaló sobre la salida durante la demolición de la Königstor (puerta del rey) al final de la Königstraße en 1922. Desde la salida central hay un acceso al pasaje Klett, pero no es posible cruzar la plaza Arnulf-Klett por encima del nivel del suelo. Como parte del proyecto Stuttgart 21, la escalera al vestíbulo de la estación por encima del nivel del suelo se dividirá en tres partes y su sección central se demolerá para proporcionar un pasaje de acceso directo al nivel de distribución posterior. ^{[ 52 ]}

Gran vestíbulo de venta de entradas

El gran vestíbulo de venta de billetes actúa como un cuerpo de vanguardia en la fachada del edificio de entrada, siendo a la vez un edificio independiente. ^{[ 51 ]} La abertura arqueada hacia la ciudad refuerza su monumentalidad y, por lo tanto, actúa como una guía. También refleja el motivo de una puerta de la ciudad, que hace referencia a la ubicación original de la estación frente a la ciudad. ^{[ 51 ]} El efecto espacial surge no solo del tamaño del vestíbulo, sino también de su funcionalidad para los viajeros del tren. ^{[ 27 ]} La antigua Königstor , que había estado al comienzo de Unteren Königstraße desde 1809 y que de hecho cumplía la función de una puerta de la ciudad, fue percibida como un obstáculo para el tráfico después de la construcción de la estación y fue retirada en 1922. Paul Bonatz rescató el escudo de Königstor y lo hizo colocar sobre la entrada central en el vestíbulo del andén.

El gran vestíbulo de billetes fue originalmente destinado al tráfico de larga distancia, que se gestionaba en las vías 7 a 16. ^{[ 50 ]} Recibe el tráfico procedente de la Königstraße, pero no está alineado con el eje de la Königstraße. ^{[ 42 ]} El interior del vestíbulo tiene un carácter de vestíbulo y el camino hacia el vestíbulo de la estación conduce a una escalera. ^{[ 51 ]} La escalera original fue retirada en la década de 1970 y sustituida por una nueva escalera y dos escaleras mecánicas. ^{[ 20 ]} Por esa época, se iniciaron las obras para dar acceso al pasaje Klett. ^{[ 20 ]}

El centro de viajes de DB y los mostradores de facturación de AIRail se encuentran ahora en la gran sala de venta de billetes, y la calle Königstraße está conectada con la sala a través del pasaje subterráneo Klett.

En el marco del proyecto Stuttgart 21, se derribará una brecha en la pared del gran vestíbulo de venta de billetes que da a la estación para crear un acceso directo al nivel de distribución previsto detrás de él. ^{[ 27 ]} Las aberturas previstas tendrán las mismas proporciones que los arcos que se encuentran encima. ^{[ 27 ]} Se eliminará la escalera que conduce a la zona de andenes, ya que de lo contrario el ancho del pasaje no sería suficiente para el flujo de personas previsto y la separación espacial con el vestíbulo principal se vería inevitablemente anulada por la instalación de escaleras adicionales. ^{[ 27 ]} El sistema de distribución principal estará centrado en el núcleo del gran vestíbulo de venta de billetes, por donde fluirá directamente el tráfico peatonal principal. ^{[ 27 ]}

El ala norte, de aproximadamente 20 metros de ancho (65 pies 7 pulgadas) ^{[ 53 ],} constaba de un área cúbica para el servicio postal ferroviario, ^{[ 54 ]} que fue utilizada por Deutsche Post hasta julio de 2010, y un espacio de oficinas contiguo que fue utilizado por última vez por el Hotel Intercity y la Policía Federal. ^{[ 55 ]} Con una longitud de 83 metros (272 pies) , ^{[ 53 ]} el ala norte albergaba solo una parte de las instalaciones en el andén, mientras que el resto formaba parte del patio de carga, ^{[ 56 ]} que fue abandonado en 1995. ^{[ 57 ]} El ala norte fue demolida en 2010 como parte del proyecto Stuttgart 21. ^{[ 58 ]}   

La plaza Kurt-Georg-Kiesinger-Platz se encuentra entre el ala norte y la calle Heilbronner Straße. El nuevo edificio de la LBBW se ubica en esta plaza, mientras que el resto del edificio principal de la antigua Reichsbahndirektion Stuttgart ( sede de la división ferroviaria de Reichsbahn ) se encuentra al otro lado de la calle.

El ala Schlossgarten, también conocida como ala sur, continuaba el eje de la Königstraße y forma el lateral de la estación en el Schlossgarten. El ala en sí tenía 200 metros (656 pies 2 pulgadas) de largo ^{[ 59 ] [ 60 ]} y, junto con el gran vestíbulo de billetes y la torre de la estación, formaba una fachada de 277 metros (908 pies 10 pulgadas) de largo ^{[ 61 ]} hacia el Schlossgarten. La fachada estaba interrumpida por la torre de la estación y tres avant-corps de 27 metros de ancho (88 pies 7 pulgadas) , que indicaban la ubicación del metro de pasajeros y los antiguos túneles de correos y mercancías exprés. El ala ocultaba la diferencia de altura entre el Mittlerer Schlossgarten (Jardín Central del Palacio) y las instalaciones ferroviarias, mientras que, durante la era del vapor, también protegía el Schlossgarten del hollín y el ruido de las operaciones ferroviarias ^{[ 62 ]} y funcionaba como una fachada que preservaba la vista desde el parque. ^{[ 63 ]} El interior del ala se utilizaba para servicios ferroviarios ^{[ 51 ]} y operaciones de transporte de mercancías exprés. ^{[ 33 ]}      

El ala Schlossgarten fue demolida en el marco del proyecto Stuttgart  21 a partir de enero de 2012. ^{[ 64 ]} Según el arquitecto Christoph Ingenhoven, era "técnicamente absolutamente imposible" salvar el ala ^{[ 26 ]} porque el nuevo pasaje subterráneo la cortaría. ^{[ 62 ]}

Siete líneas de tren de cercanías (Stadtbahn) pasan por la estación inferior del S-Bahn, bajo la plaza Arnulf-Klett-Platz, en el segundo sótano. El pasaje Klett, en la planta -1, es el punto de acceso y distribución para los servicios de larga distancia y regionales de la planta +1, los servicios del S-Bahn de la planta -3, los servicios del Stadtbahn de la planta -2 y la plaza Arnulf-Klett-Platz de la planta baja, así como el centro de la ciudad. También alberga una gran galería comercial.

Otra parte del primer nivel del sótano se utiliza como aparcamiento subterráneo con 120 plazas, que también sirve como refugio antiaéreo con 4500 asientos. ^{[ 36 ]} En caso de desastre o emergencia militar , parte del aparcamiento subterráneo se habilitaría con camas (separadas por puertas de presión); las salas técnicas, la cocina, las instalaciones sanitarias, el agua y el aire acondicionado del búnker se encuentran en el segundo nivel del sótano.

La fachada del edificio luce una cita de Georg Wilhelm Friedrich Hegel en forma de inscripción iluminada: «… daß diese Furcht zu irren schon der Irrtum selbst ist.» —que se traduce libremente como «… que este miedo a cometer un error es un error en sí mismo». La inscripción es obra del artista Joseph Kosuth, de principios de la década de 1990.

En el vestíbulo principal, cerca de la salida sur, hay una sala VIP DB para pasajeros de primera clase, clientes de bahn.comfort (un programa de fidelización de clientes ) y pasajeros de primera clase y de la clase "Senator" de AIRail.

La calle Schillerstraße (Arnulf-Klett-Platz), frente a la estación, es utilizada por hasta 50.000 vehículos al día. ^{[ 65 ]}

En el horario de 2026, los siguientes servicios de larga distancia paraban en la estación: ^{[ 68 ]}

En el horario de 2026, los siguientes servicios regionales paraban en la estación: ^{[ 68 ]}

En la mayoría de los casos, estas conexiones comienzan o terminan en Stuttgart. Esto significa que, para la mayoría de las conexiones que pasan por la estación central de Stuttgart (Stuttgart Hauptbahnhof), es necesario hacer transbordo. Como parte del proyecto Stuttgart 21, al convertirse Stuttgart Hbf en una estación de paso, la mayoría de las conexiones regionales ya no requerirán transbordo.

Entre las siete líneas regionales locales que parten de Stuttgart, la línea a Tübingen, con un promedio de 32.100 pasajeros durante la semana, fue la más utilizada en 2014. ^{[ 72 ]}

Además, Schienenverkehrsgesellschaft mbH (SVG) opera servicios Freizeitexpress (FEX) los sábados, domingos y días festivos. ^{[ 73 ]}

La abreviatura de la estación de metro Hauptbahnhof S-Bahn es TST .

La estación será modernizada entre finales de 2019 y finales de 2020 con un coste de 9 millones de euros. ^{[ 74 ]}

Además de la estación de pasajeros, existía una estación de mercancías cerrada y ya demolida, y una pequeña estación de maniobras que contaba con una joroba de clasificación con frenos de vía. El patio de mercancías se utilizó hasta la década de 1980. ^{[ 75 ]} Posteriormente, el tráfico de mercancías se trasladó por completo al patio de clasificación de Kornwestheim; la decisión de trasladarse se tomó independientemente del proyecto Stuttgart 21. ^{[ 76 ]}

Debajo de la plaza Arnulf-Klett-Platz (la explanada de la estación), el nodo más grande e importante del Stadtbahn cuenta con estas rutas:

Además, en caso de eventos en NeckarPark y Cannstatter Wasen

Hauptbahnhof también ha sido el nombre de uno de los diez subdistritos del distrito de Stuttgart-Mitte (centro de Stuttgart) desde 2007. Este distrito tiene pocos edificios residenciales, por lo que su población era de 287 habitantes en 2014. Anteriormente se llamaba Klettplatz .

Stuttgart 21 es un proyecto de transporte y desarrollo urbano en construcción para la reorganización completa del nudo ferroviario de Stuttgart. La terminal existente se rotará aproximadamente 90° y se convertirá en una estación de paso con ocho vías. Para ello, las vías de acceso se están instalando en túneles desde todas las direcciones. El objetivo es aumentar la capacidad de la estación, acortar las rutas de transbordo y reducir los costos de mantenimiento. ^{[ 78 ]} Durante el debate en torno al proyecto, los críticos propusieron varios planes alternativos, incluyendo la amplia renovación y la progresiva remodelación de la estación existente bajo el concepto de Kopfbahnhof  21 (terminal 21).

En el estudio de viabilidad presentado en 1995, el coste de la estación de metro (sección 1.1 de la aprobación urbanística actual, excluyendo las vías de acceso necesarias para su nueva ubicación) se estimó en 930 millones de marcos alemanes (476 millones de euros). ^{[ 79 ]} En 2009, los costes se estimaron en 400  millones de euros. ^{[ 80 ]} Según el planificador general Ingenhoven, los costes calculados son menos de un diez por ciento superiores a la estimación de costes original (a fecha de 2013). ^{[ 81 ]} Deutsche Bahn AG estima que se requerirá un gasto de aproximadamente 110 millones de euros para el uso continuado por terceros del edificio Bonatz, que no forma parte del proyecto Stuttgart 21. ^{[ 82 ]}

La estación está cubierta por la aprobación de planificación para la sección 1.1 del  proyecto Stuttgart 21. ^{[ 27 ]} La solicitud de aprobación de planificación de la primera sección de Stuttgart  21 se presentó el 31  de octubre de 2001. ^{[ 83 ]} La audiencia de objeciones de cinco días cerró el 11 de abril de 2003 después de más de 50 horas de debate. Fue considerada la audiencia más grande y más complicada en la historia del consejo regional de Stuttgart . ^{[ 84 ]} La Autoridad Federal de Ferrocarriles ( Eisenbahn-Bundesamt ) otorgó la aprobación de planificación el 28  de enero de 2005 y se volvió definitiva en junio de 2006. ^{[ 85 ]} El Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND) presentó una demanda colectiva contra la aprobación. ^{[ 86 ]} A mediados de 2015 se habían realizado catorce enmiendas al plan, incluyendo cambios fundamentales como la duplicación de la tasa de extracción de agua subterránea (séptima enmienda del plan), la instalación de escaleras de escape adicionales (sexta enmienda) y el acortamiento del canal que transporta el Nesenbach (arroyo) y la adopción de un diseño abierto para el mismo (decimocuarta enmienda). ^{[ 87 ]}

En julio de 2015 se anunció una nueva modificación del plan, lo que significa que el edificio de extracción de humos en Sängerstraße permanecerá sin cambios en su exterior, pero recibirá un sistema de ventilación significativamente más eficiente. ^{[ 88 ]}

Diseño de la vía

La estación contará con ocho vías de andén, que estarán conectadas en ambos extremos de la estación a cuatro vías de acceso:

• En el noroeste, dos vías férreas se dirigen hacia Feuerbach y otras dos hacia Bad Cannstatt.
• en el sureste a dos vías en dirección Flughafen/Messe/Ulm y Wangen/Obertürkheim/Untertürkheim.

Se planea que los dos extremos de la estación estén separados por pasos a desnivel . Desde cada una de las cuatro direcciones de aproximación, los trenes podrán llegar a cinco de las ocho vías de andén. Las dos vías centrales del andén podrán ser utilizadas por trenes procedentes de las cuatro direcciones. La velocidad de entrada prevista en las vías de aproximación es de 60 km/h (37 mph) (vías exteriores), 80 km/h (50 mph) y 100 km/h (62 mph) (andén central 4 y 5). También se evitarían los bloqueos de vías mediante una elección flexible de accesos desde las líneas existentes. ^{[ 91 ]} El número de conjuntos de agujas (cada uno fuera de las operaciones de la estación) disminuirá en comparación con la terminal actual de 225 a 48. ^{[ 92 ]}      

Ya en el transcurso del "proyecto preliminar" iniciado a principios de 1995, el trazado de la estación subterránea planificada se había optimizado para la operación direccional hasta tal punto que se podía acceder a todos los andenes que operaban en cada dirección desde todas las vías de entrada. ^{[ 93 ]} El plan para el extremo norte de la estación se había modificado con respecto al plan presentado al procedimiento de planificación regional después de que se encontrara un depósito de anhidrita en la investigación geotécnica . Los desvíos de entrada y salida más cercanos se desplazaron unos 150 metros (490 pies) hacia la estación. También se prefirió la transición de dos túneles de doble vía a cuatro túneles de vía única. ^{[ 94 ]} 

El vestíbulo de la estación proyectado mide 447 metros (1467 pies) de largo y 80,58 metros (264 pies 4 pulgadas) de ancho, ^{[ 86 ]} a una altura de 10 a 12 metros (33 a 39 pies) . ^{[ 10 ]} El edificio se cimentará sobre una placa de 1,60 a 2,50 metros (5 pies 3 pulgadas a 8 pies 2 pulgadas) de espesor y se anclará con 3700 pilotes. ^{[ 95 ]} La base del edificio estará entre 6 y 8 metros (20 y 26 pies) por debajo del nivel freático . ^{[ 96 ]} Entre el punto más bajo de los cimientos y el agua subterránea, según el promotor, habría una capa impermeable al agua de más de 35 metros (115 pies) de espesor. ^{[ 95 ]} La nueva estación solo puede construirse mediante el método de excavación y recubrimiento para evitar alteraciones en el nivel del agua subterránea. ^{[ 97 ]}          

La sección de aprobación de planificación comienza en el noroeste en el kilómetro -0,442. En este punto, en la zona de Jägerstraße 24, los túneles de conexión, construidos mediante minería, desembocan en la estación. La pendiente desciende inicialmente desde una altitud de 241  metros (en la cabecera de la vía; altitud del terreno: 258  metros) hacia el sur durante 404  metros con una pendiente del 1,31 %, y luego continúa durante otros 459  metros con una pendiente del 1,51 %, antes de un punto de inflexión (km +0,345, 230  metros sobre el nivel del mar en la cabecera de la vía, 12  metros bajo el nivel del terreno) en el extremo sur de la estación, desde donde la pendiente asciende hasta el final de la sección con una pendiente del 0,41 %. El límite de la sección se encuentra en el kilómetro +0,432, en la zona de Willy-Brandt-Platz, en el cruce con los túneles de conexión que se excavarán mediante minería. ^{[ 98 ]}

Según la información de Deutsche Bahn, se requiere una pendiente de vía de hasta 1,51 por ciento en el área de andenes debido a varios puntos fijos (líneas de Stadtbahn y corrientes de agua subterránea), lo que supera el límite reglamentario para vías de estación de 0,25 por ciento. La seguridad de las operaciones sigue estando garantizada por un talud en el centro de los andenes de 1,0 por ciento. ^{[ 99 ]} En marzo de 2016, se anunció que aún no se había proporcionado la prueba de seguridad suficiente requerida para las operaciones. Esto también hace que no esté claro qué restricciones operativas se requerirán para la pendiente aumentada. ^{[ 100 ]} Los críticos ven riesgos significativos de que los trenes se muevan accidentalmente en esta pendiente. ^{[ 101 ]}

Edificio de la estación

Se realizarán 21 modificaciones diferentes en la parte restante del antiguo edificio de la estación, el llamado Bonatz-Bau (edificio Bonatz), en paralelo con el proyecto Stuttgart  21. Se mantendrá la función del edificio. Las fachadas se conservarán mediante una nueva estructura y tecnología de construcción moderna. ^{[ 102 ]} Está previsto que la construcción del edificio Bonatz comience en 2018 y finalice en 2021. ^{[ 102 ]}

En la parte sobre rasante del edificio, distribuida en cuatro niveles, se construirá un hotel, restaurante y centro de conferencias con 150 habitaciones. Los niveles +3 y +4 se reconstruirán, pero se retranquearán de la calle Schillerstraße para que no afecten la impresión general del edificio desde dicha calle. ^{[ 102 ]}

La Straßburger Platz («Plaza de Estrasburgo») se creará en el techo de la estación de paso, al nivel actual de las vías y del andén (el llamado «nivel +1»). Esta zona, delimitada al sur por el edificio Bonatz y al norte por un nuevo edificio de la estación, conectará la Kurt-Georg-Kiesinger-Platz con el Schlossgarten. ^{[ 10 ]} La luz natural llegará a los andenes a través de 27  lucernarios de 4,30 metros de altura . ^{[ 103 ]}

Se creará un nivel de distribución con acceso desde la torre de la estación, Königsstraße, Königsallee (Cannstatter Straße) y el nuevo distrito de la ciudad debajo de Straßburger Platz en el nivel 0. Los cuatro andenes se organizarán con ocho vías en el nivel inferior ("nivel −1"). El acceso a la estación de S-Bahn de doble vía, situada a menor altura, está previsto debajo de las nuevas vías de los andenes. Se construirá un nuevo aparcamiento subterráneo debajo de la parte norte del edificio de la estación y al norte del mismo. ^{[ 10 ]} El nivel −2 funcionará como nivel del S-Bahn, incluyendo el acceso al mismo. ^{[ 104 ]}

La entrada al edificio de la estación se construirá junto a las entradas existentes y discurrirá a través de cuatro bóvedas de malla de vidrio de 23  metros de ancho y hasta 10 metros de alto. En total, se prevén más de 35 escaleras mecánicas y 15 ascensores panorámicos. ^{[ 103 ]} 

Se accederá a los andenes a través de tres puntos de distribución (nivel 0) cerca de dos vestíbulos y del Planetario/ Staatsgalerie . A cada andén se accederá mediante tres ascensores, cinco escaleras mecánicas y cinco tramos de escaleras. ^{[ 10 ]} Se construirá un nuevo atajo a la parada del Staatsgalerie Stadtbahn en el extremo este. ^{[ 91 ]}

El acceso principal al nivel de andén se realizará desde el pilar central (pilar B), al que se accederá a través del gran vestíbulo de venta de billetes y el nuevo acceso a la torre de la estación en el sur y al Europaviertel («barrio europeo», un nuevo desarrollo comercial) en el norte. A cada uno de los cuatro andenes se accede desde esta rampa mediante un ascensor y dos escaleras mecánicas y escaleras a cada lado. ^{[ 105 ]} Los críticos han señalado que el pasaje tiene solo 2,04  metros de ancho entre el borde exterior de las escaleras y el borde del andén en ese punto.

Se accede al muelle oeste (muelle A) principalmente a través del nuevo acceso en Kurt-Georg-Kiesinger-Platz y la pequeña taquilla. Desde este muelle, se accede a cada andén mediante un ascensor, una escalera mecánica y un conjunto de escaleras a cada lado. ^{[ 105 ]} El pasaje tiene 2,85  metros de ancho en su punto más estrecho. ^{[ 105 ]}

Se accede al muelle este (muelle C) a través de la entrada de la Staatsgalerie, a la que se llega mediante un túnel peatonal. En la salida hacia la Staatsgalerie se prevé la instalación de un ascensor, dos escaleras mecánicas y dos tramos de escaleras. No tiene acceso a los muelles A y B, y por lo tanto, tampoco al edificio Bonatz. Desde el nivel de distribución, cada andén está conectado por un ascensor, una escalera mecánica y un tramo de escaleras hacia el oeste. El ancho del pasillo entre las escaleras y el borde del andén es de 2,86  metros. ^{[ 105 ]}

Tras la puesta en servicio de Stuttgart 21, se construirá un edificio de estación adicional en el lado opuesto de la nueva estación de paso, que servirá como acceso a la estación desde el norte y también albergará quirófanos. La modificación de la línea Stadtbahn bajo Heilbronner Straße estaba prevista desde mediados de 2011 hasta mediados de 2014 ^{[ 106 ]} y la de la estación Staatsgalerie Stadtbahn desde febrero de 2013. ^{[ 107 ]} Entre las numerosas otras medidas de construcción se encuentra la reubicación de los desagües principales de Nesenbach (la construcción estaba prevista originalmente desde finales de 2011 hasta mediados de 2014, ^{[ 106 ]} pero comenzó en junio de 2015 ^{[ 108 ]} ) y Oeste ^{[ 109 ]} .

Luz y aire acondicionado

La infraestructura ferroviaria está diseñada como un edificio de energía cero : el aire acondicionado funcionará exclusivamente con energía geotérmica , asistido por el efecto de enfriamiento de los trenes entrantes. ^{[ 110 ]} La temperatura en el área del andén tampoco debe descender por debajo de los diez grados sin calefacción artificial (a una temperatura exterior de -20 grados Celsius) ni superar los 29 grados. ^{[ 111 ]} Los "ojos de alta luminosidad" también podrán abrirse para ventilación y extracción de humos. ^{[ 10 ]} Los experimentos han demostrado que el vestíbulo de la estación estará iluminado naturalmente por los ojos de alta luminosidad hasta 14 horas diarias y podrá funcionar durante este período sin luz artificial. Las luces de piso en el borde del andén marcarán el borde del andén junto a la vía. ^{[ 10 ]} En promedio, el 5 por ciento de la luz natural entraría al interior, pero bajo los ojos de alta luminosidad, esta proporción aumentaría al 10 al 15 por ciento. ^{[ 111 ]}

El nivel freático ha descendido aproximadamente siete metros debido al bombeo para la construcción de las excavaciones. El consiguiente descenso del nivel freático suele extenderse varios cientos de metros. Para minimizar las molestias, se reintroduce agua ( mediante infiltración a través de un pozo de inyección ) en las proximidades de las excavaciones. El agua subterránea debe ser tratada antes de su reintroducción para reducir la posible contaminación. ^{[ 165 ]}

Inicialmente, se preveía que la gestión de las aguas subterráneas abarcaría alrededor de 3.000.000 de metros cúbicos (110.000.000 pies cúbicos ) . Tras un cambio en el plan a principios de 2011, esta cifra se duplicó a 6.800.000 metros cúbicos (240.000.000 pies cúbicos ) , lo que obligó a modificar la licencia en relación con su alcance e impacto. ^{[ 166 ] [ 167 ]}    

Se esperaba que la gestión de las aguas subterráneas comenzara en enero de 2013. ^{[ 137 ]} El 25 de junio de 2012, se anunció que se requería una audiencia pública para considerar la propuesta de Deutsche Bahn de duplicar la extracción de agua subterránea a 6.800.000 metros cúbicos (240.000.000 pies cúbicos ) , retrasando las obras de construcción (según informes de los medios, hasta 2014). Según sus propias declaraciones, Deutsche Bahn planeaba abrir pozos de excavación que requerían menos extracciones de agua subterránea en la primavera de 2013 y así cumplir con la decisión de aprobación de la planificación (que estipula cantidades de extracción más bajas). ^{[ 168 ]} Sin embargo, según un informe de los medios, la Autoridad Federal de Ferrocarriles y el Consejo Regional de Stuttgart asumieron que las obras de construcción no comenzarían antes de 2014. ^{[ 169 ]} La Autoridad Federal de Ferrocarriles aprobó el aumento de la extracción de agua subterránea el 22 de septiembre de 2014. ^{[ 170 ]}  

Se planea llevar a cabo sucesivamente la construcción del cruce del valle y la estación en 25 subsecciones. ^{[ 171 ]} Se esperaba que la estructura de la estación estuviera terminada a finales de 2017 (a partir de enero de 2011). ^{[ 106 ]} La estación Staatsgalerie Stadtbahn se está reubicando al lado sur de la futura estación. ^{[ 172 ]} Las medidas preparatorias comenzaron a finales de 2014, cuando se programó la finalización para 2019/2020 como máximo. ^{[ 173 ]}

El material excavado se transporta mediante caminos de construcción independientes y una cinta transportadora hasta una zona logística central en la estación Stuttgart Nord, desde donde se traslada en trenes de mercancías. La puesta en marcha de la nueva estación está prevista para diciembre de 2021.

Una previsión de tráfico para 2025 anticipa alrededor de 207.600 pasajeros de larga distancia y regionales, incluidos 118.800 procedentes de Feuerbach y Bad Cannstatt y 88.800 del túnel de Filder, Obertürkheim o Untertürkheim. ^{[ 174 ]} La accesibilidad de la célula de tráfico de Stuttgart Hauptbahnhof mediante transporte público desde la región de Stuttgart, según la demanda de tráfico media ponderada, debería mejorar, de acuerdo con una previsión de tráfico de 32 minutos (2010) a 31 minutos (2025). ^{[ 175 ]}

Stuttgarter Netz AG , un consorcio de varias compañías ferroviarias privadas, tiene previsto operar parte de la estación terminal existente. La compañía espera que hasta 100 trenes paren en la estación cada día laborable. Para ello, se conservarían ocho vías de la estación terminal, las vías de acceso desde Bad Cannstatt, Feuerbach y Vaihingen, así como la caseta de señales existente. En total, se conservaría una cuarta parte de la superficie actual. Se prevé que los costes anuales calculados de 1,6 millones de euros se compensen con los ingresos procedentes de la operación de trenes y estaciones, que ascienden a 1,8 millones de euros. Entre otras cosas, se conectarían con la estación central de Stuttgart (Stuttgart Hauptbahnhof) líneas secundarias como el ferrocarril de Schönbuch y el ferrocarril del valle de Wieslauf . ^{[ 176 ]}

Según una simulación encargada por los promotores, el rango de rendimiento óptimo de la estación de paso se sitúa entre 42 y 51 trenes por hora, mientras que para una estación terminal modernizada (el concepto Kopfbahnhof 21 ) sería de 28 a 38 trenes por hora. El flujo máximo será de 72 trenes en la estación de paso o de 43 trenes por hora en la estación terminal. ^{[ 177 ]} En 2002, Deutsche Bahn estimó un aumento de capacidad del 50 por ciento para la estación de paso de 8 vías en comparación con la estación terminal de 16 vías; con una mejora de las vías de acceso desde Feuerbach, podrían circular un 125 por ciento más de trenes durante la hora punta. ^{[ 92 ]}

Los críticos ponen en duda estas afirmaciones. ^{[ 178 ]} Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg (una agencia estatal que ayuda a coordinar las operaciones de transporte público) confirmó su opinión de que la estación terminal existente ya podía transportar 50 trenes y, con una tecnología de señalización mejorada, transportaría 56 trenes por hora. ^{[ 179 ]}