Belfast corto

El Belfast tiene su origen en estudios realizados por el fabricante de aeronaves Short Brothers sobre la posibilidad de combinar una configuración de cuatro motores turbohélice Bristol Orion con una estructura optimizada para el transporte de diversos suministros militares a mediados de la década de 1950. ^{[ 4 ]} Se decidió continuar estos estudios, ya que parte de la dirección de la empresa creía que era muy probable que la Real Fuerza Aérea (RAF) emitiera un requerimiento operativo para una aeronave de este tipo en un futuro próximo, aunque Sir Matthew Slattery , presidente de Shorts, expresó sus dudas sobre la viabilidad de dicha aeronave. Slattery creía que desarrollar una aeronave así desde cero carecería de suficientes perspectivas de mercado y, en su lugar, fomentó el uso de tantos componentes y sistemas de la aeronave de transporte Bristol Britannia existente como fuera razonablemente posible, una medida que se consideró lógica y práctica, ya que reduciría el tiempo y el coste de desarrollo a la vez que mejoraría la fiabilidad, con la desventaja de un menor rendimiento. ^{[ 4 ]}

En marzo de 1957, Shorts presentó su primer folleto sobre su avión de transporte propuesto, denominado PD.18 y bautizado como Britannic para reflejar su ascendencia Britannia. ^{[ 4 ]} El PD.18 solo se diferenciaba del Britannia en su fuselaje y la posición elevada de sus alas; las alas, junto con la unidad de cola, los motores, la mayor parte del tren de aterrizaje y otros sistemas, eran comunes a ambos tipos. El nuevo fuselaje de sección transversal circular era muy grande para la época, capaz de albergar una carga de 12 pies cuadrados para el transporte de cargas voluminosas como unidades de radar y el misil balístico de alcance medio (MRBM) Blue Streak ; también permitía el transporte de tropas en dos cubiertas separadas. ^{[ 4 ]}

Durante 1957, se hizo evidente la necesidad de un avión de carga pesado en la RAF. ^{[ 4 ]} En consecuencia, pronto se emitió el Requisito Operacional ASR.371 , que buscaba un avión de carga capaz de transportar una amplia gama de cargas militares a largas distancias. La aeronave prevista sería operada por el Comando de Transporte de la RAF. Las cargas militares contempladas incluían artillería , más de 200 soldados, helicópteros y misiles guiados . En particular, la RAF solicitó una carga útil y un alcance mayores, de 30 000 lb transportadas a una distancia de 3600 nm, superior a lo que el Servicio había considerado inicialmente. ^{[ 4 ]}

Para cumplir con los requisitos establecidos, Shorts procedió a desarrollar su propuesta original para el Britannic, que básicamente se extendió hasta convertirse en el Britannic III A. [ ^{4 ] A} medida que el diseño de la aeronave propuesta se revisaba repetidamente, tenía cada vez menos en común con el Britannia anterior, incorporando una mayor proporción de componentes, secciones y sistemas completamente nuevos. Entre los cambios realizados se encontraban una nueva sección central en el ala que añadía alrededor de 16 pies 6 pulgadas (5,03 m) a la envergadura y la adopción del motor Rolls-Royce Tyne . ^{[ 4 ]} En enero de 1959, el Ministerio anunció su selección del diseño de Short para cumplir con el requisito. En consecuencia, en febrero de 1959, se inició formalmente el trabajo en el proyecto de Short, conocido por la designación interna SC.5/10 . El 21 de diciembre de 1960, se firmó un contrato para un total de 10 cargueros, designados Belfast C.1. ^{[ 5 ] [ 4 ]}   

El 5 de enero de 1964, el prototipo Belfast realizó su vuelo inaugural desde el aeropuerto de Sydenham , Belfast ; el piloto de pruebas jefe Denis Taylor y una tripulación de seis personas volaron durante 55 minutos. ^{[ 6 ] [ 7 ]} Tras ese vuelo, Taylor declaró: «Fue el vuelo más fácil que he tenido en mucho tiempo... El avión fue una auténtica delicia de pilotar. Es una belleza». Los dos primeros aviones producidos estaban equipados con instrumentación específica para pruebas de vuelo y se utilizaron para completar las pruebas de desarrollo, que sumaron aproximadamente 850 horas de vuelo; la certificación se llevó a cabo según los requisitos de la RAF y la Junta de Registro Aéreo (ARB). ^{[ 7 ]} El primer aterrizaje automático se realizó después de solo 120 horas de vuelo de prueba, menos de lo estimado originalmente. ^{[ 8 ]}

El 5 de octubre de 1964, el primero de los tres Belfast voladores partió de Irlanda del Norte hacia Torrejón de Ardoz , Comunidad de Madrid , España , para participar en dos semanas de pruebas de rendimiento; este fue el primer vuelo al extranjero realizado por este tipo de aeronave. ^{[ 9 ]} Según el presidente de Shorts Brothers, C. E. Wrangham, el Belfast tenía un punto de equilibrio previsto de 30 aeronaves. ^{[ 10 ]} A pesar del pedido de solo diez aeronaves, se había tomado la decisión de ensamblarlas utilizando plantillas de producción . ^{[ 11 ]}

Short propuso múltiples derivados del Belfast. Dos versiones civiles principales de la aeronave, designadas como SC5/10A y SC5/31 , se barajaron a principios de la década de 1960. ^{[ 5 ]} El SC5/10A iba a ser un carguero comercial derivado directamente del Belfast C.1, conservando gran parte de su diseño, como sus grandes puertas de carga traseras para acceder a la bodega principal de carga. La carga útil se iba a aumentar a 85 000 lb (39 t) ; según se informa, hasta 150 pasajeros podrían sentarse en una sola cubierta, mientras que hasta 288 personas podrían sentarse en una configuración de doble cubierta. ^{[ 5 ] [ 12 ]}  

La segunda variante civil que se ofreció, el SC5/31, iba a presentar una disposición de morro abatible para fines de carga en lugar de la disposición de puerta trasera utilizada en el modelo de la RAF de la aeronave. ^{[ 5 ]} Se afirmó que tanto la carga útil como el peso máximo de despegue serían considerablemente mayores que su predecesor. Una configuración propuesta para el SC5/31 era como un avión de pasajeros transatlántico , que transportaría un máximo de 138 pasajeros en la cubierta superior y hasta 55 000  lb de carga paletizada en la cubierta inferior; se proyectó que sería capaz de volar una carga útil de 100 000  lb en la ruta Londres - Nueva York . ^{[ 5 ] [ 3 ]} Durante 1964, Short reveló que se había acercado a British European Airways (BEA) con su propuesta para una versión de pasajeros de corto alcance de dos pisos del Belfast. ^{[ 13 ] [ 12 ]}

Se propusieron versiones militares adicionales del Belfast. El modelo SC5/35 estaba destinado a ser un carguero estratégico capaz de realizar misiones de muy largo alcance, mientras que el SC5/15 era una configuración de transporte táctico prevista, la cual, según se afirmó, requería muy poca modificación de la aeronave existente. ^{[ 5 ]} Se formuló un avión de transporte táctico más avanzado, designado como SC5/21 , para cumplir con los requisitos del Requisito Operacional OR.351 , que debía tener capacidades STOL (despegue/aterrizaje corto). ^{[ 14 ]} Estaba previsto que utilizara un sistema de control de capa límite , que habría sido alimentado por un paquete extraíble de tres turbocompresores Rolls-Royce Limited instalados en una joroba sobre el fuselaje, que habrían descargado aire a alta presión sobre los flaps y las superficies de control de la cola y las alas. ^{[ 10 ] [ 12 ]}

Quizás una de las modificaciones más extensas propuestas al diseño básico del Belfast, designada como SC.5/40 , se iba a realizar en colaboración con la empresa aeroespacial estadounidense Lockheed Corporation . ^{[ 12 ]} Para esta variante, el fuselaje del Belfast se habría acoplado al ala del Lockheed C-141 Starlifter , lo que habría permitido fácilmente la adopción de motores turborreactores en lugar de turbohélices. Los motores especulados para propulsar esta variante incluían el Pratt & Whitney JT3D-3 (18 000  lb de empuje) o el JT3D-8 (21 000  lb), el Rolls-Royce Conway 550 (21 825  lb) o el Bristol Siddeley BS.100 (  aproximadamente 27 000 lb). ^{[ 12 ] [ 14 ]} Una propuesta similar pero mejorada, designada como SC.5/45 , fue promovida en gran medida por Shorts para el Requisito Operacional ASR.364 , en parte sobre la base de que también permitiría producir un modelo casi idéntico orientado al uso civil para uso nacional y de exportación, designado como SC.5/41 . ^{[ 15 ]} Se hicieron presentaciones detalladas sobre las propuestas SC.5/41 y SC.5/45 a British Overseas Airways Corporation (BOAC) y RAF respectivamente, pero no se produjo ningún pedido militar. ^{[ 16 ]}

El 20 de enero de 1966, el Belfast C.1 entró en servicio con el Escuadrón N.º 53 cuando el XR367 (el sexto avión de producción) fue entregado a la RAF Brize Norton en Oxfordshire . Cuatro meses después, el Escuadrón N.º 53 fue trasladado a la RAF Fairford , Gloucestershire , para dejar espacio para las mejoras que se estaban realizando en Brize Norton; regresaron a la RAF Brize Norton en 1967. ^{[ 19 ]} Inusualmente para los aviones de servicio, todos los Belfast recibieron nombres ^{[ a ]} ​​Tras la entrada del tipo en servicio de la RAF, se hizo evidente que un importante problema de resistencia estaba impidiendo que los cinco primeros aviones alcanzaran el rendimiento deseado por Short. Posteriormente se llevaron a cabo modificaciones y pruebas, en particular en el avión SH1818 (que en ese momento estaba perfeccionando el requisito de la RAF para aterrizajes automatizados CAT 3 en RAE Bedford ), y se desarrolló un nuevo carenado trasero, que tuvo como resultado aumentar la velocidad de crucero de la flota en 40  mph.

La reorganización del nuevo Mando de Ataque de la RAF tuvo repercusiones en la flota de la RAF en Belfast y propició la retirada de varios tipos de aeronaves, entre ellas el Bristol Britannia y el de Havilland Comet en 1975. A finales de 1976, la flota de Belfast había sido retirada y trasladada a la base aérea de Kemble , en Gloucestershire, para su almacenamiento a largo plazo.

TAC HeavyLift compró cinco Belfast para uso comercial en 1977 y operó tres de ellos a partir de 1980 después de ser reacondicionados para obtener la certificación comercial . Irónicamente, algunos de ellos fueron fletados posteriormente durante la Guerra de las Malvinas , y algunas fuentes sugieren que esto costó más que mantener todas las aeronaves en servicio en la RAF hasta la década de 1990. ^{[ 20 ]} Los Belfast de HeavyLift fueron contratados nuevamente para apoyar a la RAF durante la primera Guerra del Golfo , transportando vehículos y helicópteros demasiado grandes para ser transportados por la flota de Hércules.

Tras ser retirados del servicio TAC HeavyLift, varios de ellos permanecieron estacionados en el aeropuerto de Southend durante varios años.

Una aeronave fue reacondicionada y enviada a Australia en 2003, operada por HeavyLift Cargo Airlines . Esta aeronave ya no está en servicio; a menudo se la veía estacionada en la zona de aviación general del Aeropuerto Internacional de Cairns en Queensland , junto con uno o dos Boeing 727 de la compañía. Ahora registrada como RP-C8020 , fue trasladada a la zona de aviación general (oeste) del aeropuerto de Cairns el 19 de agosto de 2011, después de pasar casi un año en la plataforma del Aeropuerto Internacional de Cairns, donde había sido trasladada antes del desguace del último Boeing 727 de la compañía (RP-C8016) a finales de septiembre de 2010. Los logotipos de HeavyLift fueron pintados el 28 de agosto de 2011, pero la matrícula RP-C8020 aún era visible. La aeronave fue fotografiada intacta, pero sin matrícula visible, en el aeropuerto de Cairns el 7 de agosto de 2017. Tras su registro ante la FAA como N1819S , el Cairns Belfast aparentemente estaba siendo restaurado para volver a volar y entrar en servicio. ^{[ 21 ]} Sin embargo, muchas aeronaves en Cairns fueron inundadas por el ciclón Jasper en diciembre de 2023. ^{[ 22 ]}

Un segundo Belfast, G-BEPS (SH1822), debía unirse a ella en Australia tras su reacondicionamiento en el aeropuerto de Southend, ^{[ 23 ]} pero en su lugar fue desguazado en octubre de 2008. El último Belfast de producción ( Enceladus , XR371) se conserva en el Museo de la RAF de Midlands. Este avión fue repintado antes de ser exhibido bajo techo en la Exposición Nacional de la Guerra Fría. ^{[ 24 ]}

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