fábricas paralelas británicas

Hasta mediados de 1938, el Ministerio del Aire había estado dirigido por Lord Swinton. El primer ministro Neville Chamberlain lo obligó a renunciar a su cargo debido a la falta de progreso en el rearme de la Real Fuerza Aérea , resultado de la obstrucción de William Morris, Lord Nuffield . Los funcionarios de Swinton se acercaron a su nuevo jefe, Sir Kingsley Wood, y le mostraron una serie de preguntas informales que habían formulado desde 1935 sobre el tema, como las que se le plantearon a Morris Motors con respecto a la capacidad de producción de motores de aeronaves en su planta de Cowley en Oxford . ^{[ 4 ]} Resultó que los motores especializados de alto rendimiento que requería la RAF eran fabricados por Armstrong Siddeley , Bristol Aeroplane , Napier & Son y Rolls-Royce , todos los cuales empleaban a un gran número de subcontratistas. A pesar de sus nuevas fábricas, las protestas de Wolseley Aero Engines (Nuffield) y Alvis fueron ignoradas. Sus productos no eran necesarios. Los motores eran especificados principalmente por los diseñadores de aeronaves, aunque el Ministerio del Aire a veces especificaba el motor que se debía usar. ^{[ 5 ]} Nuffield participó después del nombramiento de Wood, proporcionando la fábrica de Castle Bromwich y prometiendo mil Spitfires para junio de 1940, pero, después de dos años, la gestión fue tan deficiente que cuando llegó junio de 1940 no se había producido ni un solo Spitfire allí. Castle Bromwich fue retirada de Nuffield por Lord Beaverbrook , el Ministro de Producción Aeronáutica , y puesta bajo el control de Vickers-Supermarine . ^{[ 6 ]}

El plan constaba de dos partes:

• Desarrollo de nueve nuevas fábricas. El gobierno construiría y equiparía las fábricas. Se pediría a las empresas automovilísticas que adquirieran experiencia en la fabricación de piezas de motor para que, en caso de guerra, las nuevas fábricas pudieran entrar inmediatamente en plena producción. ^{[ 7 ]}
• Ampliaciones de los complejos fabriles existentes para facilitar la transición a la industria aeronáutica o la expansión de la capacidad de producción.

Según el plan, el gobierno financiaría la construcción de estas nuevas instalaciones de producción mediante subvenciones y préstamos. Los productos y proyectos de Rolls-Royce, cuyo motor Merlin impulsaba muchos de los aviones clave desarrollados por el Ministerio del Aire, así como el motor radial Bristol Hercules , eran fundamentales para el plan. Bristol Aeroplane no permitiría que fábricas paralelas construyeran motores completos, solo componentes. ^{[ 8 ]} La excepción fue Austin .

Los primeros fabricantes de automóviles elegidos para ser los encargados de las pruebas de motores fueron: Austin, Daimler , Humber (Rootes Securities), Singer , Standard , Rover y Wolseley . ^{[ 5 ] [ 9 ]} Finalmente, Lord Nuffield excluyó a Wolseley del acuerdo y Singer se encontró en graves dificultades financieras. ^{[ 7 ]}

Los edificios

Wood encomendó la implementación general del proyecto a la Dirección de Fábricas del Ministerio del Aire, nombrando a Herbert Austin para dirigir la iniciativa (la mayoría de las instalaciones a desarrollar se ubicaban junto a fábricas de vehículos motorizados ya existentes), y el enlace técnico con la industria aeronáutica a Charles Bruce-Gardner . También encomendó la entrega de la nueva fábrica clave en Castle Bromwich , que tenía un contrato para entregar 1000 nuevos Supermarine Spitfire a la RAF para finales de 1940, a Lord Nuffield, aunque en mayo de 1940 la responsabilidad tuvo que ser retirada de Nuffield y transferida a Vickers. ^{[ 10 ]}

Los edificios eran naves de hasta 610 m (2000 pies) de largo, iluminadas por techos acristalados o con iluminación cenital . Las oficinas eran de ladrillo y, siempre que era posible, daban a una carretera principal. Estos edificios eran extremadamente adaptables y formarían parte del paisaje industrial británico durante más de 50 años. Uno de los más grandes fue el Cofton Hackett de Austin, junto a su planta de Longbridge , cuya construcción comenzó en agosto de 1936. Con 470 m (1530 pies) de largo y 120 m (410 pies ) de ancho, la estructura ocupaba 81 000 m² (20 acres ) ^. Posteriormente se añadió una fábrica de fuselajes de 61 000 m² ( ^{15 acres} ) , y luego se anexó a la fábrica un hangar de vuelo de 150 m (500 pies) por 58 m (190 pies) . ^{[ 11 ]}       

Los nuevos edificios de la fábrica eran modelos de diseño eficiente. Tenían pasillos amplios y despejados y buena iluminación, y estaban libres de ejes y transmisiones por correa. ^{[ 12 ]} Las cinco fábricas clandestinas en Coventry estaban todas en producción a finales de octubre de 1937 y todas fabricaban piezas del motor Bristol Mercury . ^{[ 13 ]} En enero de 1938, dos de esas fábricas clandestinas estaban produciendo fuselajes completos. ^{[ 14 ]} En julio de 1938, el primer bombardero completamente construido en una fábrica clandestina (Austin's) voló frente a Sir Kingsley Wood, Secretario de Estado para el Aire. ^{[ 15 ]} Se decía que ocho fábricas clandestinas que construían componentes de aeronaves estaban en producción en Coventry o cerca de ella en febrero de 1940. ^{[ 16 ]}

A medida que avanzaba el proyecto, y tras la muerte de Austin en 1941, la Dirección de Fábricas del Ministerio del Aire, bajo los auspicios del Ministerio de Producción Aeronáutica (MAP), se hizo cargo gradualmente de la construcción de los edificios necesarios para la producción de aeronaves. A principios de 1943, las funciones de la Dirección de Fábricas del Ministerio del Aire se transfirieron al Ministerio de Obras Públicas .

Escocia

Hubo tres oleadas de construcción de fábricas clandestinas y solo la tercera y más pequeña llegó a Escocia en forma de la fábrica en Hillington que producía los motores Merlin de Rolls-Royce. ^{[ 17 ]} La fábrica de Ferranti en Crewe Toll, Edimburgo, habrá sido secreta.

Imperio

Planes similares se introdujeron en Canadá, Australia, Nueva Zelanda y Sudáfrica. ^{[ 18 ]}

Paralelamente al plan Shadow Factory, el London Aircraft Production Group ^{[ 41 ] [ 42 ]} (LAPG) se formó en 1940 mediante la combinación de la gestión de fábricas y talleres de Chrysler en Kew , Duple , Express Motor & Bodyworks , Park Royal Coachworks y London Transport .

La actividad principal del grupo era la producción de bombarderos Handley Page Halifax para la Real Fuerza Aérea , municiones, piezas de armas, vehículos blindados y repuestos para vehículos. El grupo estaba dirigido por London Transport desde sus fábricas en Chiswick y Aldenham y la nueva fábrica de De Havilland en Leavesden, Hertfordshire , que contaba con una gran fábrica y un aeródromo construidos específicamente para la producción, el ensamblaje y las pruebas de vuelo de los bombarderos Halifax terminados (la construcción de ambos fue autorizada el 10 de enero de 1940). ^{[ 41 ]}

La siguiente lista de ocho miembros del London Aircraft Production Group se publicó en marzo de 1945: ^{[ 43 ]} Esto incluye a los miembros de LAPG con fábricas en Preston, Speke y Stockport.

Electricidad inglesa en Preston

La Junta de Transporte de Pasajeros de Londres fabricó la sección central e instaló los accesorios y el equipo para la parte delantera del fuselaje.

Rootes Securities en Speake

Chrysler Motors — parte trasera del fuselaje

Express Motor and Body Works: alas intermedias y plano de cola.

Cuerpos y motores dobles: la carcasa y los componentes de la parte delantera del fuselaje.

Talleres de carrocerías de Park Royal — alas exteriores

Compañía de aviación Fairey en Stockport ^{[ 43 ]}

Desde mayo de 1941 se hicieron responsables del montaje final, seguido del vuelo de prueba, y su primer avión despegó antes de que terminara 1941. Se les asignaron sus propios aeródromos en lugar de enviar aviones al aeródromo Handley Page. ^{[ 44 ]}

En su apogeo, el grupo contaba con 41 fábricas y unidades de dispersión, 660 subcontratistas y más de 51.000 empleados, ^{[ 45 ]}

Finalmente, la producción aumentó a 200 Halifax al mes y el grupo proporcionó alrededor del 40 por ciento de la producción nacional de bombarderos pesados. Los bombarderos Halifax lanzaron más de 200 000 toneladas de bombas. ^{[ 43 ]}

El agradecimiento de Sir Frederick Handley Page a estas empresas filiales fue un almuerzo en The Dorchester en el que el director de cada empresa recibió una maqueta de plata de un bombardero Halifax y los trabajadores representantes recibieron pergaminos de reconocimiento. ^{[ 43 ]}

Debido a la alta prioridad otorgada a la producción de aeronaves, se reclutó a un gran número de trabajadores con poca experiencia o formación en este campo, llegando a ser más de la mitad de la plantilla femenina. En su apogeo, el LAPG contaba con 41 fábricas o centros de producción, 600 subcontratistas y 51 000 empleados, con una capacidad de producción de un avión por hora. El primer Halifax del LAPG se entregó en 1941 y el último, llamado London Pride , en abril de 1945. ^{[ 41 ]}

Las propuestas y la puesta en marcha de la fábrica clandestina, en particular su rigidez ante los bombardeos, hicieron que otros sectores clave de la producción militar prepararan sus propios planes de fábricas de dispersión:

• Alvis tenía 20 plantas solo en Coventry , donde producía vehículos y municiones. ^{[ 46 ]} Poco después de la destrucción total de la fábrica de Alvis por la acción enemiga en 1940, Alvis operaba ocho fábricas de distribución y, por lo tanto, logró reanudar las entregas de sus productos más importantes. Se les asignaron nueve fábricas de distribución adicionales tras nuevos ataques enemigos y, después de Pearl Harbor a finales de 1941, Alvis organizó, equipó y gestionó una nueva fábrica auxiliar para fabricar bujes de hélice de paso variable. ^{[ 47 ]}
• Rover gestionó y controló seis fábricas clandestinas en nombre del Gobierno y dirigió dieciocho fábricas de dispersión propias. ^{[ 48 ]}

Cuando la planta de Birmingham Small Arms en Small Heath , único productor de cañones de fusiles de servicio y ametralladoras principales de aviones , fue bombardeada por la Luftwaffe entre agosto y noviembre de 1940, provocó retrasos en la producción, lo que, según se informa, preocupó al primer ministro Churchill más que cualquier otro daño industrial durante el Blitz. ^{[ 49 ]} El Ministerio de Suministros del Gobierno y BSA iniciaron de inmediato un proceso de dispersión de la producción por toda Gran Bretaña, a través del plan de fábricas en la sombra. Más adelante en la guerra, BSA controlaba 67 fábricas desde su oficina en Small Heath, empleando a 28 000 personas que operaban 25 000 máquinas herramienta, y produjo más de la mitad de las armas pequeñas suministradas a las fuerzas británicas durante la guerra.

• En la India británica en 1942, se construyó una fábrica de armas pequeñas en Kanpur como sustituto de la fábrica de rifles de Ishapore . ^{[ 50 ]}