Obras de Aldenham

El terreno de London Transport en Elstree se había comprado originalmente para la extensión de la línea Northern hasta Bushey Heath , como parte del Programa de Nuevas Obras de la década de 1930. ^{[ 2 ]} La construcción de la extensión ferroviaria estaba en marcha y el depósito del metro estaba parcialmente terminado al estallar la Segunda Guerra Mundial . Las obras ferroviarias se detuvieron y el terreno se modificó para su uso como fábrica de aviones, produciendo bombarderos Handley Page Halifax como parte del consorcio London Aircraft Production, junto con Handley Page, Duple , Park Royal y London Transport. Después de la guerra, la construcción de la extensión ferroviaria no se reinició y el plan finalmente se abandonó en septiembre de 1949. ^{[ 3 ]}

Con la flota de autobuses de tiempos de guerra desgastada y los existentes Chiswick Works luchando por mantenerse a flote, se decidió reurbanizar el sitio para la revisión de autobuses, específicamente estructuras de carrocería y chasis, mientras que Chiswick continuó especializándose en las unidades de funcionamiento (motores, cajas de cambios, etc.). ^{[ 4 ] [ 5 ]} La construcción de las nuevas instalaciones comenzó en 1952. ^{[ 3 ]} Los edificios existentes se ampliaron y se convirtieron en un taller de revisión de autobuses en un sitio de 21,56 hectáreas (53,3 acres) ^{[ 1 ]} , con su propio comedor para el personal, club social y bloques de oficinas, así como el famoso edificio principal, circuito de pruebas y cobertizo de pruebas de inclinación donde los autobuses de Londres se sometían a ser inclinados en un inversor para evaluar la estabilidad. El sitio también tenía una central eléctrica en el sitio para proporcionar energía a los talleres.

Aunque Aldenham se había ocupado de vehículos nuevos y reparaciones de accidentes desde aproximadamente 1945, no comenzó la revisión completa de carrocerías de autobuses hasta 1949/50 y hasta 1955 los chasis todavía se revisaban en Chiswick. Esto se debía a que, en el caso de los RT, las carrocerías se construían con plantillas, lo que permitía que encajaran perfectamente en todos los demás chasis RT. Al principio, los autobuses se revisaban individualmente, y cada chasis y carrocería se volvían a unir después de la revisión. Se realizaron algunos cambios de carrocería en la familia de autobuses RT durante el período hasta diciembre de 1955, momento en el que se reintrodujo el sistema de revisión rotativa tras su suspensión durante la Segunda Guerra Mundial. Esto significó que las identificaciones de los vehículos se volvieron a cambiar para aprovechar al máximo las licencias. En la mayoría de los casos, cada autobús que llegaba a la fábrica era reemplazado por uno compuesto de diferentes piezas pero con la misma identificación, lo que significaba que volvía a circular el mismo día en la mayoría de los casos. El sistema entró en pleno funcionamiento en enero de 1956. Las instalaciones se inauguraron oficialmente el 30 de octubre de 1956, fecha en la que contaba con una plantilla de 1.800 personas, cifra que se esperaba que aumentara a 2.500. ^{[ 4 ]}

La estandarización de la posguerra y el enorme tamaño de la flota de transporte de Londres permitieron el mantenimiento según los principios de las líneas de producción modernas, trabajando en varios autobuses a la vez. Varios mecánicos podían centrarse en partes específicas del vehículo en lugar de que un solo mecánico trabajara en un solo autobús a la vez. ^{[ 3 ]}

Aldenham cubrió:

• Reconstrucción de carrocerías
• Repintados
• Reparaciones por accidentes graves
• Tapicería de asientos
• Persianas de destino
• Preparación de autobuses nuevos
• Prueba de inclinación

Aldenham convirtió la revisión de autobuses en una operación industrial. Un autobús que ingresaba a la planta era inspeccionado y se identificaban las reparaciones necesarias. Se retiraba la carrocería del chasis y , a continuación, se desmontaban los componentes mecánicos, como el sistema de frenos, los ejes, los muelles y otras piezas críticas para la seguridad, a excepción del motor y la caja de cambios. Estos componentes se inspeccionaban y, si era necesario, se revisaban (en la planta de Chiswick). Cada una de estas subestructuras se enviaba a Chiswick para su inspección y revisión en una línea independiente. Las carrocerías se colocaban en un bastidor giratorio para acceder a la parte inferior y poder eliminar los residuos de la carretera mediante limpieza con vapor . Posteriormente, la carrocería se trasladaba con una grúa a una de las numerosas bahías paralelas del taller principal. Allí se colocaba sobre soportes con andamios a su alrededor para facilitar el acceso a todas sus partes.

La revisión completa incluiría los trabajos necesarios para devolver el autobús a un estado prácticamente nuevo y se adaptaría a cada vehículo según su condición. Por ejemplo, se reemplazarían o repararían los paneles dañados de la carrocería, se repararían y retapizarían los asientos y se realizarían las actualizaciones o modificaciones necesarias en el interior. El chasis se inspeccionaría, se probaría y se cambiarían o ajustarían los componentes de servicio. Este sistema de componentes estándar intercambiables significaba que, cuando el chasis estuviera listo para ser reconstruido como autobús, se instalarían el primer motor, la transmisión y la carrocería disponibles que hubieran salido del taller.

Aunque muchas carrocerías de autobús se volvían a unir a sus chasis originales tras la revisión, no siempre era así, ya que el alto grado de estandarización permitía una gran flexibilidad para combinar cualquier carrocería con cualquier chasis. Independientemente de si se conservaba o no la combinación original previa a la revisión, lo que casi siempre ocurría era que el autobús revisado salía de la fábrica con una identidad completamente diferente (véanse los párrafos siguientes sobre el «autobús de taller»). En el caso del Routemaster, no existía un chasis independiente, sino simplemente un par de subchasis atornillados a la carrocería, a los que se fijaban las unidades de rodaje.

Una vez ensamblados el chasis y la carrocería, el vehículo completo se sometía a pruebas en las instalaciones de la fábrica, incluyendo una prueba de frenos. Si todo funcionaba correctamente desde el punto de vista mecánico, el autobús pasaba por el taller de pintura para recibir una nueva capa de pintura y barniz, se le asignaba una nueva identificación con los números de chasis, flota y matrícula, y se tapizaban los asientos. Posteriormente, se enviaba al taller de matriculación para su recertificación y, finalmente, al taller de recepción para volver a estar operativo.

Este sistema modular permitía que los autobuses se revisaran en menos tiempo que si se les prestara atención individualmente. Esta atención y minuciosidad fueron en gran parte responsables de la larga vida útil de autobuses como el RT , el RF y el AEC Routemaster .

Uno de los aspectos inusuales del proceso de renovación del transporte londinense fue el sistema de "flotación de talleres" utilizado para las grandes clases de autobuses, como los tipos RT, RTL, RTW, RF y Routemaster. Esto se remontaba al inicio de las renovaciones masivas de autobuses (entonces anuales para cada autobús) por parte de la London General Omnibus Co. tras la inauguración de sus talleres de Chiswick en la década de 1920. Para lograr una mayor eficiencia en el uso de las licencias del Fondo de Carreteras para la enorme flota de autobuses, la identidad de cada autobús que entraba en los talleres para su renovación se transfería a otro autobús (renovado) que salía de los talleres el mismo día, y el disco de la licencia también se transfería en consecuencia. Por lo tanto, el autobús entrante perdía su identidad y no adoptaba otra diferente hasta que salía de los talleres algún tiempo después, momento en el que a su vez tomaba la identidad de otro autobús entrante. Al comenzar cada ciclo de revisión, el primer lote entrante renunciaba por completo a su identidad y estos registros quedaban sin licencia, a veces durante muchos años, hasta que el último lote de autobuses de ese ciclo de revisión salía de la fábrica, recuperando esas identidades iniciales que ahora habían sido reautorizadas.

Nunca se ha encontrado ninguna legislación que otorgara a LGOC o a London Transport la autoridad para transferir identidades de vehículos y discos de impuestos a su discreción dentro de sus vastas flotas, pero era una práctica bien establecida durante unos 60 años y, dado que el operador tenía su propio departamento de licencias en Aldenham, se supone que el Ministerio de Transporte o el Consejo del Condado de Londres, más tarde el Consejo del Gran Londres, como autoridad de licencias, otorgó la excepción correspondiente. Aunque los chasis (o subchasis en el caso del Routemaster) se renumeraban en cada revisión para mantener la coincidencia con el libro de registro oficial para un número de matrícula en particular, London Transport mantenía sus propios registros internos para cada chasis mediante un número de unidad de chasis (número 'CU') separado y menos visible que permanecía con el chasis de por vida. Las carrocerías de los autobuses también tenían números que se conservaban de por vida. El sistema de flotación de talleres cesó a mediados de la década de 1980 cuando finalmente se abandonó la práctica de separar las carrocerías en las revisiones.

Las clases más pequeñas (tipos RLH, GS, por ejemplo) no fueron sometidas a este proceso de revisión masiva y conservaron su identidad original. Tras el fin de la producción del Routemaster, los autobuses posteriores de serie, como los Daimler Fleetline, resultaron menos adecuados para este tipo de revisión, debido a la impracticabilidad o imposibilidad de separar la carrocería del chasis. Estos vehículos se revisaban sin separar la carrocería del chasis; de hecho, muchos de ellos no permanecieron el tiempo suficiente en servicio en London Transport como para recibir una revisión. Por lo tanto, las revisiones de estos vehículos se realizaban con el vehículo montado, y LT tenía que destinar un área separada de los talleres para este tipo de trabajo, alejada del trabajo habitual. Se instalaban gatos hidráulicos para elevar los vehículos y permitir el acceso a la parte inferior. Este tipo de revisión provocaba que el autobús estuviera fuera de servicio durante semanas o incluso meses, y suponía un uso muy ineficiente de la flota de vehículos.

En 1970, los autobuses de la zona rural de London Transport fueron transferidos a la empresa estatal National Bus Company (NBC) y pasaron a denominarse London Country Bus Services . Esto, a la larga, redujo la carga de trabajo de Aldenham, y London Country estableció su propio centro de mantenimiento en Tinsley Green, cerca de Crawley . Con NBC al mando, sus compras de vehículos consistieron, en cualquier caso, en autobuses estándar que sustituyeron a los antiguos modelos de London Transport.

Aldenham también se utilizaba para preparar los autobuses nuevos, que luego se trasladaban a la fábrica para su puesta a punto. Las reparaciones importantes tras accidentes también se realizaban en Aldenham si el taller local no podía encargarse del trabajo. Un ejemplo típico era la sustitución de la cubierta superior dañada en colisiones con puentes bajos.

El personal de Aldenham era transportado en autobús, con autobuses que salían diariamente desde más de 40 cocheras de autobuses de Londres. La flota incluía autobuses RT en desuso y, posteriormente, vehículos RMA de entrada principal que pertenecieron a British Airways .

La mejora en la calidad de los estándares de construcción de carrocerías de autobuses condujo a un aumento constante en el período entre revisiones completas; las revisiones anuales de antes de la Segunda Guerra Mundial se convirtieron en trienales después de la guerra y finalmente aumentaron a cada 5 y luego a cada 7 años. Ese factor, junto con las crecientes presiones financieras en la industria de autobuses, condujo a una disminución significativa en la necesidad de una revisión del estándar de Aldenham. El Programa de Reestructuración de Talleres de Autobuses de London Transport de 1983-84 fue seguido en octubre de 1985 por la decisión de interrumpir la práctica de revisar completamente cada autobús cada cinco años. Aldenham se volvió cada vez menos rentable debido a una flota de autobuses en disminución y la llegada de numerosos tipos de vehículos no estándar que no eran adecuados para revisiones completas. Los talleres se convirtieron en un "elefante blanco" que resultó en el cierre inevitable en noviembre de 1986. ^{[ 6 ]} De hecho, para entonces, la propia existencia de London Transport como operador de autobuses estaba en revisión, con la operación del sector privado bajo licitación competitiva erosionando su dominio.

La revisión de autobuses se trasladó a Chiswick Works a una escala mucho menor, y luego fue asumida por una empresa privada de corta duración llamada Bus Engineering Ltd (BEL). ^{[ 7 ]}

El terreno fue adquirido por la promotora inmobiliaria Slough Estates y permaneció prácticamente vacío, salvo por el almacenamiento ocasional de coches en la vasta parcela, hasta que fue demolido en julio de 1996 para dar paso al parque empresarial Centennial Park.

Aldenham fue un proyecto ambicioso, diseñado para gestionar el mantenimiento de una enorme flota de autobuses y orientado al concepto de revisiones generales frecuentes e integrales, una práctica que se remontaba a los inicios del transporte público londinense, cuando la Policía Metropolitana (el organismo regulador de la época) exigía que cada carrocería de autobús con estructura de madera se reconstruyera anualmente. Incluso en sus comienzos, Aldenham nunca operó a plena capacidad (parte del recinto se arrendó posteriormente a British Leyland como centro de reparación y almacenamiento de repuestos). Las revisiones de Aldenham dejaban los autobuses prácticamente como nuevos, algo que con el tiempo se convirtió en un lujo costoso e innecesario. Si bien el cese de las revisiones en Aldenham y la transferencia del trabajo de mantenimiento a talleres de autobuses individuales inicialmente dieron como resultado una flota de autobuses bastante descuidada, situación agravada por la falta de fondos y la agitación en el transporte londinense antes de la privatización de los servicios de autobús , las mejoras posteriores en los estándares de construcción de autobuses (los autobuses de Londres ahora están diseñados para una vida útil de 15 años con una revisión importante a mitad de su vida útil) y el uso de contratistas especializados para llevar a cabo el mantenimiento fuera de los talleres han hecho que los autobuses de Londres hayan recuperado hace tiempo una apariencia elegante y una eficiencia mecánica.