Ferrocarriles belgas Clase 13

A principios de la década de 1990, SNCB/NMBS necesitaba renovar su flota de locomotoras de línea principal: requería locomotoras de pasajeros rápidas y de alta potencia para los trenes interurbanos en las líneas entre Ostende , Bruselas , Lieja y Eupen , así como la sustitución de las locomotoras diésel de las clases 52 , 53 y 54 , que databan de la década de 1950 y se utilizaban en trenes de mercancías para la industria siderúrgica en la línea Athus-Meuse y hasta Luxemburgo. Estos requisitos llevaron a la decisión de adquirir un diseño de locomotora universal. Las especificaciones de diseño incluían una velocidad máxima mínima de 200 kilómetros por hora (120 mph) y la capacidad de operar con electrificación de 3 kV CC y 25 kV CA. ^{[ 1 ]} 

La compañía ferroviaria estatal luxemburguesa CFL también contaba con una flota de locomotoras que databa de las décadas de 1950 y 1960, incluyendo locomotoras eléctricas CFL 3600 y locomotoras diésel GM-EMD CFL 1800. La compañía también planeaba electrificar toda su red, la mayor parte a 25 kV CA, así como a 3 kV CC. En diciembre de 1992, CFL llegó a un acuerdo para adquirir locomotoras conjuntamente con NMBS/SNCB, con la compañía belga liderando el proceso de adquisición. ^{[ 1 ]}

Las especificaciones de adquisición se publicaron en marzo de 1993, los licitadores aceptados se listaron en septiembre de 1993 y las ofertas se recibieron en febrero de 1994. ^{[ 1 ]} El 22 de diciembre de 1995, NMBS/SNCB y CFL realizaron un pedido conjunto con ACEC-Transport (filial de GEC-Alstom ) de 80 unidades; ^{[ 1 ] [ 6 ]} La oferta de Alstom tenía un coste de 140,5 millones de francos belgas por locomotora; NMBS/SNCB y CFL encargaron 60 y 20 unidades respectivamente de locomotoras con especificaciones idénticas, cuyas entregas comenzaron en 1998. ^{[ 7 ]} Al mismo tiempo que el pedido de la clase 13, NMBS/SNCB encargó 21 coches de control del tipo I11 para su uso con las locomotoras en servicios de pasajeros. ^{[ 7 ]}

El equipo de tracción y eléctrico para la clase (incluido el accionamiento de CA de 25 kV, los motores asíncronos y la tecnología de inversor GTO ) se probó en una locomotora Clase 21 modificada . ^{[ nota 1 ]} El equipo de pantógrafo para la clase se probó en la locomotora Clase 27 número 2719. ^{[ 9 ]}

La contribución al diseño provino de ACEC Transport ( Charleroi ), que diseñó el sistema eléctrico y se encargó de la coordinación del proyecto. Otros colaboradores fueron: Alstom, Le Creusot fabricó los primeros 30 bogies, el resto fue fabricado por Stork RMO (Países Bajos); Pauwels suministró transformadores; Alstom, Ornans, motores de tracción; las primeras 10 locomotoras se fabricaron en Alstom, Belfort , el resto en la fábrica de Bombardier Transportation en Bélgica ( La Brugeoise et Nivelles , Brujas). Faiveley (pantógrafos) y Knorr (equipos de frenado) también suministraron componentes. ^{[ 1 ] [ 7 ]}

El equipamiento mecánico era idéntico al de la locomotora contemporánea SNCF BB 36000 Astride : el bastidor principal está construido de acero resistente a la corrosión, con zonas de absorción de impactos de 6 MJ en ambos extremos; la carrocería de la locomotora es de acero revestido de cobre. Dispone de dos cabinas de conducción con aire acondicionado y una sección central de equipamiento que contiene equipos eléctricos y neumáticos, a la que se accede mediante pasillos laterales. Tanto la suspensión primaria como la secundaria son de muelles helicoidales con amortiguadores. El sistema de transmisión utiliza un motor de tracción montado en el bogie (uno por eje) conectado al conjunto de ruedas mediante un eje hueco y un acoplamiento flexible; las fuerzas de tracción se transmiten mediante bielas bajas conectadas al bastidor del bogie. El frenado mecánico se realiza mediante frenos de disco neumáticos en cada eje. El diseño exterior tiene en cuenta la minimización de los pulsos de presión al adelantar a otros trenes. ^{[ 1 ] [ 2 ] [ 7 ]}

El sistema eléctrico difiere del de las locomotoras SNCF BB 36000 Astride : la captación de corriente se realiza mediante uno de dos pantógrafos, uno utilizado para la electrificación en CA y el otro para la electrificación en CC. Con 25 kV CA, la tensión de alimentación se reduce mediante un transformador con cuatro  devanados secundarios de 1375 kW y 1520 V para tracción; la alimentación de tracción se rectifica activamente mediante un circuito chopper de impulsos. Con 3 kV CC, la tensión de alimentación se regula mediante un chopper a 2200 V, produciendo la misma tensión de alimentación de CC intermedia que con 25 kV CA. El enlace de CC intermedio alimenta cuatro inversores trifásicos individuales basados ​​en GTO , refrigerados por tubos de calor (uno por motor de tracción); los motores de tracción son máquinas asíncronas trifásicas de cuatro polos refrigeradas por fuerza (4FXA4-559B) con una potencia nominal de 1280  kW. ^{[ 1 ] [ 4 ] [ 7 ]} El sistema eléctrico permite el frenado regenerativo, excepto bajo electrificación de 1,5 kV CC, bajo la cual las locomotoras operan a potencia reducida. ^{[ 7 ]}

Un devanado de transformador adicional suministra 600-800  kW a 1520 V para la alimentación de cabecera (calefacción); también hay fuentes de alimentación auxiliares de 150  kW, 380 V, 50  Hz y 15  kW, 110 V CC. ^{[ 7 ]}

Las locomotoras fueron diseñadas para funcionar en modo múltiple y en modo de tracción y empuje. ^{[ 7 ]} Se instalaron sistemas de seguridad pertinentes a los países de operación. ^{[ 7 ]}

La introducción inicial (1998-1999) reveló varios problemas relacionados con la interferencia electromagnética en los circuitos de señalización y vía . Los altos niveles de ruido electromagnético debido a la resonancia al operar cerca de las locomotoras SNCF BB 15000 o DB Clase 181 en Luxemburgo inicialmente restringieron el funcionamiento de las unidades individuales. En Bélgica, las locomotoras no pudieron operarse con alimentación de CC debido a los altos niveles de  armónicos de 50 Hz. En Francia se observaron altos niveles de corriente de ruido. ^{[ 1 ]}

En junio de 2000, la locomotora pudo operar en modo push-pull con vagones I11 , comenzando a operar en el servicio InterCity G ( Ostende - Amberes ), ^{[ 10 ]} y en junio de 2001 también operaba servicios InterCity A, servicios de coches cama (TAA) entre Bruselas y Luxemburgo , así como trenes de mercancías entre Lieja y Luxemburgo. ^{[ 11 ]}

El pedido de NMBS/SNCB se completó en octubre de 2001. ^{[ 6 ] [ 12 ]}

En diciembre de 2002, las locomotoras de esta clase comenzaron a operar servicios comerciales a su velocidad máxima de 200  km/h en los trenes InterCity A de Lovaina y Lieja . ^{[ 13 ]} Otras comenzaron a reemplazar a otras locomotoras en trenes de carga; fueron la fuerza motriz principal en la línea Athus-Meuse recientemente electrificada, electrificada en 25 Kv CA.

Los vagones de dos pisos NMBS/SNCB M6 también se usaban con la clase 13; en algunos casos, los trenes usaban dos vagones de control, con una locomotora de la clase 13 en el medio, una formación de tren apodada dromadaire (camello). ^{[ 14 ]}

Actualmente , las locomotoras de mercancías pertenecen a Lineas, mientras que un pequeño número de unidades de la Clase 13 se utilizan en trenes IC entre Bruselas y Luxemburgo.

• M. Squilbin, 2000 (francés, inglés, ruso)
  • M. Skilben (2000),Electroválvula serie 13/3000, Железные дороги мира (en ruso) (6), archivado desde el original el 20 de mayo de 2007
  • Squilbin, M (7 de julio de 2000), "Las locomotoras de la serie 13 de SNCB/NMBS", Rail International - Edición en inglés , 31 (4): 38– 45, ISSN 0020-8442 , OCLC 195166598  
  • Squilbin, M (7 de julio de 2000), "Les locomotives série 13 de la SNCB" , Rail International (en francés), 31 (4): 38– 45, ISSN 1022-4076 
• "Новые локомотивы компании Alstom" , Железные дороги мира (en ruso) (10), 1999, archivado desde el original el 4 de mayo de 2007
• Harry Hondius (2005), "Dos ferrocarriles prueban el sistema dual Tractis", Railway Gazette International , 154 (5): 325–330 , ISSN 0373-5346 
• David De Neef (ed.), "Locomotives de la série 13" , www.belrail.be (en francés)
• Mediarail.be (ed.), Locomotoras T13 SNCB (en francés), archivado del original el 9 de noviembre de 2014.