Repco

Repco es una empresa australiana de ingeniería y venta minorista de automóviles . Su nombre es una abreviatura de Replacement Parts Company (Compañía de Repuestos) y durante muchos años fue conocida por el reacondicionamiento de motores y la fabricación especializada, por la cual se ganó una gran reputación. Actualmente, es más conocida como minorista de repuestos y accesorios para automóviles .

La compañía alcanzó la fama por desarrollar los motores que impulsaban los monoplazas Brabham de Fórmula Uno, con los que Jack Brabham y Denny Hulme ganaron los títulos del Campeonato Mundial de Pilotos de 1966 y 1967. Brabham-Repco recibió la Copa Internacional de Fabricantes de F1 en esos mismos dos años.

Actualmente, Repco gestiona una serie de tiendas en Australia y Nueva Zelanda especializadas en la venta de repuestos y accesorios para el mercado de recambios.

Repco fue fundada por Geoff Russell en 1922 y comenzó a operar bajo el nombre de Automotive Grinding Company, desde sus instalaciones en Collingwood, Victoria . ^{[ 1 ] [ 2 ]}

Repco cotizó en la Bolsa de Valores de Australia (ASX) en 1937. ^{[ 3 ]} Fue adquirida por Pacific Dunlop en 1988 y excluida de la bolsa . ^{[ 4 ]}

En septiembre de 2001, Repco fue adquirida por un consorcio de capital privado , antes de volver a cotizar en bolsa, esta vez como una empresa con doble cotización en la ASX y la Bolsa de Nueva Zelanda . ^{[ 5 ] [ 6 ]} Tras la adquisición de todas las acciones por CCMP Capital en diciembre de 2006, Repco fue nuevamente excluida de la bolsa. ^{[ 7 ] [ 8 ]} El 1 de julio de 2013, Repco y todo el grupo Exego (compuesto por Ashdown-Ingram, Mcleod Accessories y Motospecs) fueron adquiridos por Genuine Parts Company . ^{[ 2 ] [ 9 ]}

Desde 2021 , la empresa posee los derechos de denominación de Bathurst 1000 y Supercars Championship . ^{[ 10 ]} Anteriormente patrocinó a Garry Rogers Motorsport y Dick Johnson Racing y el Round Australia Trial de 1979. [ ^{11 ] [ 12 ] En} 2024, Repco se convirtió en el patrocinador principal del D1NZ National Drifting Championship, un campeonato sancionado por Motorsport New Zealand, el organismo rector oficial de las carreras de motor designado por la FIA en Nueva Zelanda. ^{[ 13 ]}

En 1964 se creó la serie Tasman de Australia y Nueva Zelanda, con un límite de cilindrada de 2500 cc para los motores. Jack Brabham contactó con Repco para desarrollar un motor adecuado, y juntos decidieron basar el diseño SOHC en el bloque Oldsmobile Jetfire de 215  pulgadas cúbicas con seis espárragos de culata por cilindro. Combinado con un cigüeñal plano de carrera corta , culatas, árboles de levas y un sistema de distribución de dos etapas por cadena/engranaje diseñados por Repco, se construyó un motor de 2,5 litros en 1965 con su culata fundida por Commonwealth Aircraft .

En 1963, la FIA , organismo internacional del automovilismo , anunció que la cilindrada máxima de los motores de Fórmula Uno se duplicaría a tres  litros a partir de la temporada de 1966. A pesar de los llamamientos a un «regreso a la potencia», pocos equipos estaban preparados, ya que el principal proveedor de motores en el Reino Unido, Coventry Climax , decidió abandonar la fabricación de motores de competición (bajo licencia de Coventry Climax, Repco fabricó el motor de cuatro cilindros en línea Coventry Climax FPF de 2,5 litros para los mercados de competición de Australia y Nueva Zelanda). ^{[ 14 ]}

Jack Brabham aprovechó su amistad con el ingeniero Phil Irving de Repco. Le propuso diseñar y construir una versión de 3 litros del motor de 2,5 litros utilizando un cigüeñal plano de carrera más larga.

La junta directiva de Repco aceptó su propuesta, dado que el motor rival , el Coventry Climax FPF DOHC  de 2,75 litros, era de cuatro cilindros y se consideraba prácticamente obsoleto. Además, aún se desconocía el plan para construir el Cosworth DFV (presentado a finales de 1965 por Ford , su patrocinador). Un pequeño equipo de Repco, dirigido por Phil Irving, desarrolló el motor de Fórmula 1, equipado con culatas SOHC de dos válvulas por cilindro, derivadas de la versión de 2,5 litros.

La principal ventaja de este Repco 620 V8 era su tamaño compacto y ligereza, lo que permitía instalarlo en un chasis de Fórmula 1 de 1,5 litros ya existente. Con tan solo 310 CV (231 kW) , el Repco era, con diferencia, el menos potente de los nuevos motores de 3 litros, pero a diferencia de los demás, era económico, ligero y compacto. ^{[ 15 ]} Además, a diferencia de los demás, era fiable y, debido a su bajo peso y potencia, la tensión sobre el chasis, la suspensión, los frenos y los neumáticos era mínima. ^{[ 16 ]}  

Es un error común creer que este motor se basa en el bloque V8 Rover británico/estadounidense / Buick 215 ^{[ 17 ]} . La versión Oldsmobile de este motor, aunque compartía la misma arquitectura básica, tenía culatas y tapas de válvulas angulares diseñadas por los ingenieros de Oldsmobile para parecerse a un Olds V8 tradicional y se producía en una línea de montaje separada. La intención de Oldsmobile de producir una versión Jetfire turboalimentada de mayor potencia dio lugar a diferencias significativas con respecto al Buick 215, principalmente en el diseño de la culata: Buick usaba un patrón de 5 pernos alrededor de cada cilindro, mientras que Oldsmobile usaba uno de 6. El sexto perno se añadía al lado del colector de admisión de la culata, un perno extra por cada cilindro, con el fin de aliviar un problema de deformación de la culata en las versiones de alta compresión. Esto significaba que las culatas Buick encajaban en los bloques Oldsmobile, pero no al revés. Modificar la relación de compresión en un Oldsmobile 215 requería cambiar las culatas, pero en un Buick 215 solo los pistones, lo cual era más económico y sencillo. El uso posterior por parte de General Motors de diagramas de piezas diseñados para Oldsmobile en el catálogo de piezas de Buick , que mostraban un bloque de cilindros de seis espárragos, generó aún más confusión. Las versiones posteriores de Rover con bloque de aluminio y los subsiguientes bloques pequeños de hierro de Buick adoptaron un patrón de cuatro espárragos por cilindro.

En 1966, el motor Repco fue lo suficientemente bueno como para que Jack Brabham consiguiera tres poles. En su BT19 , un monoplaza único , le ayudó a obtener cuatro victorias consecutivas y ambos títulos en la temporada de nueve carreras, un logro excepcional tanto para un piloto como para un constructor. Este fue su tercer título.

El V8 Repco de 2995,58 cc tenía un diámetro y carrera de 3,50 × 2,375" (88,9 × 60,3  mm). Inicialmente daba unos 285 CV (213 kW; 289 PS) . Se obtuvo una cifra en banco de pruebas de 315 CV (235 kW; 319 PS) a 7800 rpm con un par de 230 lb⋅ft (310 N⋅m) a 6500 rpm. En configuración de carrera, estaba disponible unos 299 CV (223 kW; 303 PS) . En 1967, el diámetro y la carrera permanecieron inalterados. En ese año, se citaban a menudo 330 CV (246 kW; 335 PS) a 8500 rpm. Una cifra en banco de pruebas de 327 CV (244 kW; Se registró una potencia de 332 CV a 8300 rpm. Para 1968, se planeó una versión de 32 válvulas con 400 CV (298 kW; 406 PS) a 9500 rpm. Sin embargo, solo se lograron unos 380 CV (283 kW; 385 PS) a 9000 rpm.                       

En 1967, la competencia había progresado. Repco produjo una nueva versión del motor, la serie 700, esta vez con un bloque diseñado por Repco. Brabham consiguió dos poles a principios de año, pero entonces apareció el nuevo Ford Cosworth DFV V8 en el Lotus 49 , marcando un nuevo ritmo con sus 410 hp (310 kW) a 9000 rpm, con Jim Clark y Graham Hill consiguiendo todas las poles en el resto de la temporada. Como el Lotus aún era frágil, los pilotos de Brabham lograron dos victorias cada uno. Brabham utilizó piezas nuevas en sus coches, lo que no siempre fue beneficioso, por lo que Denis Hulme obtuvo más resultados y el título, seguido por el propio Brabham, quien volvió a ganar el título de constructores.  

El nuevo motor Ford, que también estuvo disponible para otros equipos en 1968, convenció a Brabham de que se necesitaba más potencia. En retrospectiva, Brabham comentó que la fiabilidad del motor de un solo árbol de levas podría haber sido suficiente para reemplazar a los más potentes Cosworth incluso en la temporada de 1968. Se produjo una nueva versión del Repco V8, con árboles de levas dobles en cabeza accionados por engranajes y cuatro válvulas por cilindro, para 1968 para mantener su competitividad. Se apuntó a una cifra de 400 bhp (298 kW; 406 PS) a 9500 rpm, pero solo se lograron unos 380 bhp (283 kW; 385 PS) a 9000 rpm. La temporada fue un desastre, ya que demostró ser muy poco fiable debido a la insuperable falta de fiabilidad del mecanismo de válvulas. También hubo un derivado de 4.2 litros para las 500 Millas de Indianápolis . Jochen Rindt , que se había incorporado a Brabham en el momento menos oportuno, logró dos poles y dos podios ese año, mientras que Brabham solo consiguió dos puntos. El proyecto Repco siempre se vio obstaculizado por las largas líneas de comunicación entre el Reino Unido y Australia, lo que dificultaba enormemente la solución de problemas. Repco, tras haber gastado mucho más dinero del previsto inicialmente y haber vendido muy pocas unidades de su motor a clientes, abandonó el proyecto.      

En 1969, el equipo oficial Brabham y la mayoría de los equipos privados Brabham también utilizaron el omnipresente motor Cosworth. Un par de Brabham-Repco más antiguos participaron en el Gran Premio de Sudáfrica de 1969, que inauguró la temporada, con los pilotos locales Sam Tingle y Peter de Klerk al volante , pero no consiguieron sumar puntos en la última participación de la marca de motores en el campeonato mundial.

Además, los LDS equipados con neumáticos Repco se utilizaron en el Gran Premio de Sudáfrica a finales de la década de 1960, así como en el campeonato nacional de Fórmula 1 de ese país.

Repco había participado en las carreras de automovilismo australianas muchos años antes de su asociación con Brabham. Su logro más destacado fue el desarrollo del motor de la serie Maybach Specials en la década de 1950, con el que obtuvo varias victorias, incluido el Gran Premio de Nueva Zelanda de 1954 .

El proyecto Brabham-Repco se concibió inicialmente para la Serie Tasman , donde el obsoleto motor de cuatro cilindros FPF de Coventry-Climax dominaba a mediados de la década de 1960. La versión de 2,5 litros del V8 de Repco nunca tuvo mucho éxito en esta serie, ya que inicialmente no producía más potencia que el FPF. Sin embargo, sí logró una victoria en una ronda de la Serie Tasman con Jack Brabham al volante de su Brabham BT23A con motor Repco en el Trofeo del Pacífico Sur de 1967 en el circuito de Longford, en Tasmania .

Los Brabham-Repco también fueron preparados e inscritos en las 500 Millas de Indianápolis de 1968 y 1969. En 1969, Peter Revson terminó quinto con uno de estos autos. Ese mismo año, también ganó una carrera de la USAC.

En 1969, Leo Geoghegan condujo su Lotus 39, propulsado por el motor Repco V8 de 2.5 litros, a la victoria en el Gran Premio inaugural de la Federación Japonesa de Automovilismo (JAF), celebrado en el circuito Fuji Speedway de Japón . ^{[ 18 ]} La carrera se disputó bajo las reglas de la Fórmula Libre , con coches de 2.5 litros mezclados con coches de Fórmula 2 y de 1.6 litros.

Se produjeron otras versiones del motor V8, incluyendo una variante de 4.3 litros para carreras de autos deportivos y una versión turboalimentada destinada a las carreras del United States Automobile Club . Ninguna de las dos versiones tuvo éxito internacional; la versión turbo, en particular, fue apodada "Puff, el coche trágico" por su equipo de desarrollo debido a su falta de potencia (en comparación con " Puff, el dragón mágico ").

Sin embargo, el motor del coche deportivo (cuya cilindrada se aumentó a 5,0 litros) fue dominante a nivel nacional, impulsando a varios coches a conseguir victorias en el Campeonato Australiano de Coches Deportivos y su predecesor, el Trofeo Turístico Australiano , destacando especialmente su uso en los coches deportivos Matich , construidos y pilotados por Frank Matich , y en los coches deportivos Elfin, construidos y pilotados por Garrie Cooper .

Cuando Jack Brabham comenzó a construir autos de carreras en Inglaterra, los llamó Repco Brabhams, ^{[ 19 ]} como resultado de un acuerdo de patrocinio entre Brabham y Repco. ^{[ 20 ]} Este nombre se aplicó independientemente del motor utilizado, ^{[ 21 ]} y el acuerdo se mantuvo hasta finales de la década de 1960. ^{[ 22 ]} El acuerdo permitió que la comercialización internacional de las piezas y equipos de servicio automotriz de Repco se viera respaldada por los logros de Brabham en las carreras. ^{[ 21 ]}

• 1966 Brabham - Repco – 1.ª
• 1967 Brabham - Repco – 1.ª
• 1968 Brabham - Repco – 8.º
• 1969 Brabham - Repco – Carolina del Norte

( Clave ) ( Los resultados en negrita indican la pole position) ( Los resultados en cursiva indican la vuelta más rápida)

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• Repco Nueva Zelanda