matraz nuclear

Introducidos a principios de la década de 1960, los contenedores Magnox constan de cuatro capas: un contenedor interno para los residuos; guías y protectores que rodean dicho contenedor; todo ello contenido dentro del cuerpo principal de acero del contenedor, de 370 milímetros (15 pulgadas) de espesor , con aletas de refrigeración características; y (desde principios de la década de 1990) una cabina de transporte de paneles que proporciona una carcasa externa. Los contenedores para los residuos de las centrales nucleares de reactores refrigerados por gas avanzados posteriores son similares, pero tienen paredes principales de acero más delgadas, de 90 milímetros (3,5 pulgadas) de espesor, para permitir un amplio blindaje interno de plomo . El contenedor está protegido por un cerrojo que impide el acceso al contenido durante el transporte. ^{[ 5 ]}  

Todos los frascos son propiedad de la Autoridad de Desmantelamiento Nuclear , propietaria de Direct Rail Services . Un tren que transportara frascos sería remolcado por dos locomotoras, ya sean de la Clase 20 o la Clase 37 , pero cada vez se utilizan más las locomotoras de las Clases 66 y 68 ; las locomotoras se utilizan en parejas como medida de precaución en caso de que una falle durante el trayecto. Greenpeace protesta porque los frascos en el transporte ferroviario representan un peligro para los pasajeros que se encuentran en los andenes, aunque muchas pruebas realizadas por la Dirección de Salud y Seguridad han demostrado que es seguro para los pasajeros estar en el andén mientras pasa un frasco. ^{[ 6 ]}

La resistencia al impacto del contenedor se demostró públicamente cuando una locomotora British Rail Clase 46 fue conducida a la fuerza contra un contenedor descarrilado (que contenía agua y varillas de acero en lugar de material radiactivo) a 160 km/h (100 millas por hora) ; el contenedor sufrió daños superficiales mínimos sin comprometer su integridad, mientras que tanto el vagón plataforma que lo transportaba como la locomotora quedaron más o menos destruidos. ^{[ 2 ]} Además, los contenedores se calentaron a temperaturas superiores a 800 °C (1470 °F) para demostrar su seguridad en caso de incendio. Sin embargo, los críticos consideran que la prueba fue defectuosa por varias razones. Se afirma que la prueba de calor está considerablemente por debajo de la de los incendios teóricos en el peor de los casos en un túnel, y el peor impacto en la actualidad tendría una velocidad de cierre de alrededor de 270 km/h (170 millas por hora ) . Sin embargo, se han producido varios accidentes relacionados con termos, incluidos descarrilamientos, colisiones e incluso la caída de un termo durante su traslado del tren a la carretera, sin que se produjera ninguna fuga.    

Se han detectado problemas en los que los frascos "sudan", es decir, cuando pequeñas cantidades de material radiactivo absorbido por la pintura migran a la superficie, provocando riesgos de contaminación. Estudios ^{[ 7 ] [ 8 ]} identificaron que entre el 10 % y el 15 % de los frascos en el Reino Unido presentaban este problema, pero ninguno superaba los límites de seguridad recomendados internacionalmente. Se observó que frascos similares en Europa continental superaban ligeramente los límites de contaminación durante las pruebas, por lo que se implementaron procedimientos de monitoreo adicionales. Para reducir el riesgo, los vagones portafrascos actuales en el Reino Unido están equipados con una tapa con cerradura para garantizar que cualquier contaminación superficial permanezca dentro del contenedor, y todos los contenedores se prueban antes del envío; aquellos que superan el nivel de seguridad se limpian hasta que se encuentran dentro del límite. Un informe de 2001 identificó riesgos potenciales y las medidas que debían adoptarse para garantizar la seguridad. ^{[ 9 ]}

El 18 de julio de 2001, un tren de carga que transportaba materiales peligrosos (no nucleares) descarriló y se incendió al pasar por el túnel ferroviario de Howard Street en el centro de Baltimore, Maryland , Estados Unidos . ^{[ 13 ]} El incendio ardió durante 3 días, con temperaturas de hasta 1000 °C (1830 °F) . ^{[ 14 ]} Dado que los contenedores están diseñados para un incendio de 30 minutos a 800 °C, se han realizado varios informes sobre la incapacidad de los contenedores para sobrevivir a un incendio similar al de Baltimore. Sin embargo, los residuos nucleares nunca se transportarían junto con materiales peligrosos (inflamables o explosivos) en el mismo tren o vía. ^{[ 15 ]}  

El estado de Nevada , EE. UU. , publicó un informe titulado "Implicaciones del incendio del túnel ferroviario de Baltimore para las pruebas a gran escala de contenedores de envío" el 25 de febrero de 2003. En el informe, dijeron que un hipotético accidente de combustible nuclear gastado basado en el incendio de Baltimore: ^{[ 14 ]}

• "Se concluyó que el contenedor de acero-plomo-acero habría fallado después de 6,3 horas; el contenedor monolítico de acero habría fallado después de 11-12,5 horas."
• "Área contaminada: 32 millas cuadradas (82  km² ⁾ "
• "Mortalidad por cáncer latente: entre 4.000 y 28.000 en 50 años (entre 200 y 1.400 durante el primer año)"
• "Costo de la limpieza: 13.700 millones de dólares (en dólares de 2001)"

La Academia Nacional de Ciencias , a petición del Estado de Nevada, elaboró ​​un informe el 25 de julio de 2003. El informe concluyó que se debía hacer lo siguiente: ^{[ 16 ]}

• "Es necesario modelar en 3D (tornillos, juntas, etc.) más allá del contenedor HI-STAR para entornos de fuego extremos."
• "Para garantizar la seguridad y realizar análisis de riesgos, los barriles deben someterse a pruebas físicas hasta su destrucción."
• "La NRC debería publicar todos los cálculos térmicos; Holtec está reteniendo información supuestamente confidencial."

La Comisión Reguladora Nuclear de EE. UU. publicó un informe en noviembre de 2006. Concluyó: ^{[ 13 ]}

Los resultados de esta evaluación también indican claramente que ni las partículas de combustible nuclear gastado (SNF) ni los productos de fisión se liberarían de un contenedor de transporte de combustible gastado que transportara combustible intacto en caso de un incendio grave en un túnel, como el del túnel de Baltimore. Ninguno de los tres diseños de contenedores analizados para el escenario del incendio del túnel de Baltimore (TN-68, HI-STAR 100 y NAC LWT) alcanzó temperaturas internas que provocaran la ruptura del revestimiento del combustible. Por lo tanto, el material radiactivo (es decir, partículas de SNF o productos de fisión) quedaría retenido dentro de las barras de combustible.

No habría fugas del HI-STAR 100, ya que el contenedor interior soldado permanece hermético. Si bien es improbable que se produzca una fuga, las fugas potenciales calculadas para el paquete ferroviario TN-68 y el paquete para camiones NAC LWT indican que cualquier fuga de CRUD de cualquiera de los dos paquetes sería muy pequeña, inferior a una cantidad A2.