Autopista del Monte Hood

La autopista Mount Hood es un trazado parcialmente construido, pero nunca completado, de la Ruta 26 de los Estados Unidos y la Interestatal 80N (ahora Interestatal 84 ), que habría atravesado el sureste de Portland, Oregón . Proyectos relacionados habrían extendido la ruta a través del suburbio vecino de Gresham , hasta la ciudad de Sandy .

Los planes originales para la autopista fueron presentados por el Departamento de Carreteras del Estado de Oregón como parte de un informe de 1955 que proponía 14 nuevas autopistas en el área metropolitana de Portland . La propuesta de la autopista formaba parte del plan de infraestructura original de posguerra del planificador urbano Robert Moses para Portland. ^{[ 2 ]}

La ruta propuesta discurría paralela al trazado actual de la US 26 en Powell Boulevard, y habría requerido la demolición de 1750 viviendas históricas en Portland y el uno por ciento del parque inmobiliario de la ciudad. Los planes para la autopista provocaron una revuelta en Portland a finales de la década de 1960 y principios de la de 1970, lo que finalmente condujo a su cancelación. También se desecharon los planes para otras autopistas propuestas en Portland, incluida la Interestatal 505. Los fondos destinados a este proyecto (y a otras autopistas canceladas) se invirtieron en otros proyectos de transporte, incluido el primer tramo del sistema de tren ligero MAX .

Cuando se canceló la construcción de la autopista, ya se había completado un tramo en dirección sureste desde East Burnside Road y Southeast Powell Blvd en Gresham, que continuaba hasta Sandy y que sigue en uso hoy en día.

La autopista habría discurrido desde el río Willamette (en el puente Marquam ) hasta aproximadamente la avenida SE 50, junto al lado sur de la calle Division. Luego habría cambiado a Powell Blvd. ( Ruta 26 ) cerca de la avenida SE 54. Según el plan inicial, la autopista habría terminado en la avenida SE 122, aunque se consideraron extensiones. ^{[ 3 ]}

En 1962, este tramo fue presentado formalmente para su inclusión en el Sistema de Carreteras Interestatales de los Estados Unidos como parte de la Interestatal 80N, la actual I-84 .

La I-205 se encontraba en fase de planificación cuando se propuso por primera vez la autopista Mount Hood. El trazado original de la I-205 estaba previsto para el corredor de la Avenida 52, pero finalmente se construyó más al este, cerca de la Avenida 93. Todos los planes para la autopista Mount Hood contemplaban una futura conexión con la I-205 en varios puntos.

Otro tramo de la propuesta se denominaba Autopista Mount Hood . Esta habría continuado el trazado de la Autopista Mount Hood más allá de un cruce apilado en la I-205, siguiendo Powell Blvd. antes de bordear Gresham hacia el sur y conectarse con la ruta existente.

El tramo final de la propuesta continuaba hacia el sureste desde Gresham y llegaba hasta las afueras de Sandy. Este tramo se construyó (y es una autopista ), con un único cruce en la intersección con la Ruta 212 de Oregón .

Para cuando los planificadores comenzaron a considerar seriamente la construcción de la autopista Mount Hood en la década de 1970, los barrios ubicados en su trazado y sus alrededores movilizaron a la comunidad en contra del proyecto. Estos movimientos obtuvieron apoyo a nivel municipal y local, lo que cambió el panorama político en las elecciones locales. Pronto, parecía que el gobierno federal y algunos miembros del Departamento de Carreteras del Estado de Oregón (ahora Departamento de Transporte de Oregón ) eran los únicos que apoyaban la autopista.

La supuesta ventaja de la autopista para un viaje rápido fue refutada por sus detractores. Por un lado, se consideraba que solo beneficiaba a los suburbios de Gresham y el este del condado de Multnomah, en detrimento de los barrios de Portland. Por otro lado, muchos detractores afirmaban que la autopista quedaría obsoleta en el momento de su inauguración , colapsada por volúmenes de tráfico para los que no fue diseñada.

Los esfuerzos por hacer que la autopista fuera más aceptable se incorporaron a las propuestas posteriores. Entre ellas se incluían más zonas verdes y carriles bici a lo largo de la ruta, así como parques y centros comunitarios construidos sobre los terrenos que ocupaba la autopista, y un corredor de transporte público con estaciones de tres niveles (niveles separados para autobuses locales y autobuses exprés) . Sin embargo, estos esfuerzos no fueron suficientes para lograr la aprobación del proyecto.

La aprobación de la autopista Mount Hood fue retirada por la Junta de Comisionados del Condado de Multnomah el 21 de febrero de 1974, ^{[ 4 ]} seguida de una acción similar por parte del Ayuntamiento de Portland a finales de julio. ^{[ 5 ]} Tras la cancelación del proyecto, los planificadores de transporte locales comenzaron a considerar la posibilidad de completar la I-205 . Las disputas con la nueva Comisión del Condado de Multnomah, contraria a la autopista, habían dejado un vacío de 14 km (9 millas ) entre los dos tramos completados. La I-205 terminaba en el sur justo al otro lado de la línea del Condado de Clackamas y terminaba en el río Columbia en el norte. Después de la exitosa batalla por Mount Hood, los activistas presionaban para que se cancelara la I-205, mientras que algunos barrios y negocios querían que se construyera más al este o al oeste (dependiendo de la propuesta). 

Tras algunas negociaciones, se finalizó el tramo del condado de Multnomah de la I-205, lo que redujo los intercambios, eliminó una posible conexión con la autopista Mount Hood y dio como resultado el trazado actual de la I-205. Se añadieron a la I-205 una vía de tránsito peatonal y ciclista sin terminar y un carril bici, como parte de las ideas para la autopista Mount Hood que, de hecho, influyeron en otra autopista. La vía de tránsito peatonal se utiliza ahora como ruta para las líneas roja y verde del MAX de TriMet .

Desde la finalización de la I-205, no se han construido autopistas importantes en el área metropolitana de Portland .

En 1975 , el gobierno estatal adquirió un total de 415 parcelas ubicadas en el futuro trazado de la autopista Mount Hood, con un costo de 7,8  millones de dólares. Estas parcelas fueron revendidas gradualmente para su reintegración tras el rechazo de la propuesta. ^{[ 6 ]}

Algunos creen que la autopista Mount Hood es uno de los factores más importantes que impulsaron el desarrollo y la promoción de medios de transporte alternativos en Portland. El sistema de tren ligero MAX, el Portland Transit Mall y las notables políticas de la ciudad a favor de la bicicleta, según algunos habitantes de Portland, surgieron a raíz de la revuelta contra la autopista.

Solo quedan algunos vestigios físicos de la autopista cancelada, principalmente rampas de conexión incompletas o restos de rampas . Parte de la evidencia anterior de la autopista Mount Hood ha desaparecido debido a las nuevas obras viales.

• Nivelación del intercambiador : En el extremo occidental del Segmento Tres, la carretera fue nivelada para dar cabida a un intercambiador con el Segmento Dos propuesto. Se observa una curva amplia y dividida inusual en la US 26, pasando Gresham, donde se habría ubicado un intercambiador con un segmento no construido. ^{[ 8 ]}
• Rampa desde la I-5 en dirección sur : Justo cuando los carriles en dirección sur entran al nivel inferior del acceso al puente Marquam , una salida a la izquierda (que habría sido la 300A) está bloqueada, con un puente de señalización vacío (reemplazado en 2015). Este habría sido el acceso de la I-5 en dirección sur a la autopista Mount Hood en dirección este. Se construyeron lugares para conectar rampas similares para otras direcciones de viaje en la I-5, pero en cambio se utilizaron para ensanchar la autopista en 1990 (y la reconstrucción de la rampa de la I-5 en dirección norte a la I-84). Hay un soporte del puente que es más ancho de lo necesario para soportar los carriles existentes de la I-5. ^{[ 9 ]}
• Configuración del puente Marquam : En el nivel inferior (dirección sur), la rampa hacia la I-405 sale por los carriles izquierdos, no por los derechos. Esto se debía a que las rampas de la autopista Mount Hood debían incorporarse al puente por el mismo lado antes del tramo, por lo que no sería necesario cambiar de carril para continuar por la US 26 (que iba a ser compartida con la I-405). Lo mismo se aplica al nivel superior para los carriles derechos.
• Viaducto de Grand Avenue : Un tramo de rampa en el puente sobre las vías del ferrocarril estaba destinado a conectar con la I-5 o la autopista Mount Hood. ^{[ 10 ]} Con el proyecto del viaducto MLK de 2007-2011, este tramo de rampa fue eliminado. ^{[ 11 ]}
• Numeración de salidas de la I-84 : La I-84, que reemplazó a la I-80N, presenta un patrón de numeración peculiar cerca de su intersección con la I-205, lo que indica que su tramo en la autopista Banfield se consideró originalmente temporal. Específicamente, hay aproximadamente 2,4 km (1,5 millas ) entre las salidas 5 y 9, y los mojones kilométricos a lo largo de la autopista Banfield saltan entre el kilómetro 7 y el kilómetro 10. La numeración actual de las salidas difiere de la original en la Banfield, que se basaba en los mojones kilométricos reales; por ejemplo, la salida 1 en dirección este era originalmente la salida 2A, y la salida 9 era la salida 6. Este esquema original de numeración de salidas también apunta al trazado temporal de la I-84 en la Banfield. 
• Configuración del cruce de la I-84/I-205 : Al acercarse al cruce de la I-84 desde el este, se utiliza una salida de la autopista para acceder a la autopista Banfield (que continúa por la I-84), mientras que para acceder a la I-205 se permanece en la vía principal. Asimismo, al acercarse desde el oeste, los carriles de la autopista Banfield se fusionan a la derecha de los carriles que vienen de la I-205.
• Señalización de la I-405 : En el extremo norte de la I-405, hay que girar a la izquierda para seguir la US 30 y salir hacia la I-5 y, finalmente, la I-84. Sin embargo, los letreros elevados que marcan esta salida solo mencionan "US 30 Este/The Dalles" sin hacer referencia a la I-84 (aunque los letreros auxiliares sí indican "I-5 Sur/I-84/Este, siguiente a la izquierda"). Si bien el letrero original ha sido reemplazado, la información que contiene es la misma que cuando se inauguró el puente Fremont en 1973, cuando la autopista Mount Hood aún estaba planificada como la ruta de la I-80N hacia Portland. (Como dato curioso, el cruce norte de la I-405 con la I-5 contiene muchos restos de rampas y rampas truncadas de otra autopista de Portland que fue descartada, la autopista Rose City ).
• Piccolo Park : Este pequeño parque se encuentra en terrenos que fueron adquiridos para la autopista. ^{[ 12 ] [ 13 ]}
• A lo largo de Powell Blvd , en el lado sur de la calle, hay una serie de aparcamientos lineales y edificios estrechos que se han construido en los últimos 25 años en terrenos que fueron adquiridos para la autopista.
• Salida 19 en dirección sur de la I-205 : El acceso a la salida Division/Powell, la salida 19, ha sido modificado de forma inusual, como si se tratara de la bifurcación de la I-84/I-205 en dos autopistas separadas; ahora es una salida inusualmente ancha. Tras abandonar la I-205, la salida se bifurca de nuevo, enviando el tráfico con destino a Powell por debajo de un amplio paso subterráneo en Division Street y sin detenerse hasta un giro exclusivo hacia el oeste en Powell. Este iba a ser el tramo que continuaría la I-84 en dirección oeste al unirse con la Mount Hood Expressway.

• Portal de Oregón
• Portal de carreteras de EE. UU.
• Neil Goldschmidt
• Línea Azul MAX
• Línea amarilla MAX

• Ballestrem, Val. "Autopista Mount Hood" . La Enciclopedia de Oregón .
• ORoads - Autopista del Monte Hood
• Willamette Week : Autopista al infierno : artículo retrospectivo de 2005 sobre las autopistas canceladas de Portland