Mamod

El modelo SP1 se desarrolló a partir del Mamod Minor 1, que se fabricaba desde 1939 y fue reemplazado por el SP1. Compartía similitudes con el Minor 1 en cuanto a la caldera, la unidad del motor y el volante, especialmente aquellos sin discos de manivela. Sin embargo, entre las diferencias notables se incluían una nueva chimenea de fundición a presión negra y un quemador de combustible sólido estrecho diseñado para alojar una pastilla rota. A diferencia de otros motores SP, el SP1 presentaba un tapón de agua en lugar del indicador de nivel de agua estándar de Mamod debido al menor tamaño de su caldera. El hogar permaneció sin cambios con respecto al antiguo Minor 1, y algunos motores SP1 se fabricaron con la antigua caldera del Mamod Minor 1. El sistema de escape era un puerto abierto simple, similar al de los motores Minor 2 y MEC1. A pesar de su potencia y par limitados, estos motores eran capaces de accionar al menos una o dos herramientas en miniatura. La producción del SP1 se interrumpió en 1985 tras haberse fabricado un total de 27.500 unidades.

El SP2, que debutó en 1979, fue un modelo de nuevo diseño que sustituyó al Mamod Minor 2. Compartía varias similitudes con este último, incluyendo el mismo tipo de caldera, motor y bastidor. El sistema de escape presentaba una salida abierta sencilla, similar a la del Minor 2. Además, existía una variante conocida como SP2D, equipada con una dinamo integrada . El SP2D contaba con un volante de inercia de mayor diámetro que alimentaba la dinamo, situada en la base de la chimenea, mediante una correa. En la parte superior de la chimenea, se instaló una pequeña bombilla LED. Estos motores eran extraordinariamente potentes para su tamaño y capaces de accionar sin esfuerzo un taller completo con cuatro herramientas.

En 1995, la producción de los modelos SP2 seguía en marcha, con un total de 36.878 unidades fabricadas.

Variaciones notables:

• Los primeros bastidores de los motores estaban pintados inicialmente de azul, pero posteriormente se cambiaron a negro durante la década de 1980.
• Algunos visores estaban sujetos con tornillos en lugar de remaches.
• La cubierta del visor podía ser de metal plateado o de latón.

El modelo SP3 se basaba principalmente en el motor Meccano MEC1, presentado inicialmente en 1965. En esencia, el SP3 compartía muchas similitudes con el MEC1, con algunas diferencias notables. Estas incluían la presencia de un quemador de combustible sólido, un indicador de nivel, un silbato en lugar de la cúpula de vapor y engranajes de plástico en lugar de los de metal en el cigüeñal , diseñados específicamente para operar modelos Meccano. Al igual que el MEC1, el sistema de escape presentaba un puerto abierto simple integrado en el bastidor del motor. El motor exhibía dos marcas de fabricante, con una calcomanía de borde festoneado estilo Mamod y otra de estilo Meccano. La placa base estaba pintada de color plata y la caldera utilizaba un tubo estirado estándar de Mamod, también presente en los modelos SP2, SP4 y SR1a. El SP3 poseía la potencia suficiente para accionar una amplia gama de herramientas de taller.

Variaciones notables:

• Las manivelas del inversor estaban disponibles en rojo o en negro.
• La manivela solía estar pintada de negro, aunque algunos ejemplares tenían un acabado de metal sin pintar.
• Algunos visores se fijaron con tornillos en lugar de remaches.
• Algunas versiones presentaban cubiertas de vidrio de metal plateado en lugar de latón.

El motor SP4 ocupaba la posición intermedia dentro de la serie SP. Incorporaba una caldera estándar de Mamod y una chimenea de fundición. El bastidor del motor estaba montado sobre un pedestal plateado, y un mecanismo inversor permitía que el motor funcionara en ambas direcciones. Con capacidad para accionar varias herramientas simultáneamente mediante un eje de transmisión, el motor SP4 contaba con la función de "escape a chimenea". Al igual que los modelos SP2 y SP3, la caldera se calentaba mediante una bandeja de quemador de dos placas, e incluía un silbato. En el caso de la variante SP4D, utilizaba una unidad de motor unidireccional y presentaba una polea más grande diseñada específicamente para accionar una dinamo conectada a una pequeña lámpara de 3 V.

Variaciones notables:

• Algunos visores se fijaron con tornillos en lugar de los dos remaches típicos.
• En algunos casos, las cubiertas de las miras podían ser de metal plateado o de latón.
• La versión SP4D estaba equipada con una dinamo y una polea extragrande adicional (en el mismo eje) que utilizaba un volante de inercia estándar. No disponía de palanca de control de marcha atrás.

El motor SP5, en el momento de su lanzamiento, se posicionó como el modelo de gama más alta. Contaba con una caldera más larga, de 152 mm x 51 mm (6 pulgadas x 2 pulgadas), y un motor bicilíndrico con control de marcha atrás. Gracias a sus calderas más grandes y sus dos cilindros, estos motores podían alimentar fácilmente varios talleres. Al igual que el SP4, el motor SP5 tenía un diseño de escape directo a la chimenea, con un colector de condensado situado en la base de la misma. La unidad motriz, como la del SP4, estaba montada sobre un pedestal, posiblemente reminiscente del prototipo SE4 de 1946. Las bielas estaban marcadas con la palabra " Mamod ", similar al antiguo modelo SE3 al que sustituyó. La caldera se calentaba mediante un quemador de tres placas e incluía un silbato.

En el caso del modelo SP5 más reciente, el Mk2 1335, que se fabrica desde el año 2000, se observan varias diferencias con respecto a la versión Mk1. La disposición general del motor se ha invertido, y componentes como los cilindros y la chimenea ahora se ubican en el lado izquierdo. Además, el extremo derecho del cigüeñal del SP5 Mk2 incorpora un disco de cigüeñal más eficiente y estéticamente atractivo para un mejor equilibrio y un funcionamiento más suave. Asimismo, el modelo Mk2 incorpora cilindros de una sola pieza con un diámetro de 8 mm (5/16 pulg.) y una carrera de 19 mm (3/4 pulg.). La variante SP5D Mk2 incluye una dinamo y un portalámparas accionados por correa, aunque también está disponible una versión sin dinamo. ^{[ 3 ]}

Variaciones menores:

• Algunos visores se fijaron con tornillos en lugar de los remaches típicos.
• Las cubiertas de las miras podían ser de metal de color plata o latón.

Se vendió una versión del motor a Griffin and George para su distribución a organizaciones educativas, con una calcomanía adicional de G&G. También existe una versión SP4 con distintivo. Esta variante en particular no tenía soldadura de plata.

El SP6 1338 es un motor monocilíndrico fabricado por Mamod y reconocido como uno de sus motores más potentes. Está equipado con una válvula de pistón y un cilindro fijo, lo que lo distingue de los motores con cilindros oscilantes. El SP6 1338 utiliza la misma caldera y unidad de quemador que el SP5 Mk2 1335, con la opción de incorporar un manómetro. El bloque motor utilizado en este modelo también se emplea en modelos móviles de mayor tamaño. Presentado inicialmente en 2006, la producción del modelo SP6 1338 continúa en la actualidad. ^{[ 4 ]}

Variación menor:

Hacia 2006, se fabricó una versión de edición limitada de este motor para Forest Classics, que presentaba una placa base de color verde.

El SP7 es un motor bicilíndrico fabricado por Mamod y reconocido como su motor más potente. Es similar al modelo SP6 en la gama de productos, pero cuenta con dos cilindros. El SP7 utiliza la misma caldera y quemador que el SP6, que puede equiparse con un manómetro. Se lanzó en 2009 y, en un principio, se comercializó mediante pedidos especiales. Sin embargo, la producción del SP7 cesó en 2018.

El SP8 es un motor de balancín fabricado por Mamod y representa su incursión inicial en este tipo de motor. Se presentó en 2013 e incorpora un cilindro con válvula de pistón de doble efecto, similar a otros modelos recientes. El cilindro está ubicado verticalmente bajo un extremo del balancín, al que se conecta mediante un mecanismo de Watts simulado. El cigüeñal y el volante se encuentran bajo el extremo opuesto del balancín, mientras que el mecanismo de válvulas es accionado por un balancín secundario de menor tamaño. El SP8 estaba disponible con la opción de quemador de gas o de combustible sólido, aunque ya no se fabrica.

El eje de transmisión es un accesorio que permite a una máquina de vapor accionar varias herramientas simultáneamente. Sus orígenes se remontan a 1936, cuando Geoffrey Malins se encargó de producir un conjunto de máquinas para Hobbies of Dereham, tras la marcha de Geoffrey Bowman-Jenkins de Bowman Models. Los primeros ejes de transmisión tenían bases planas y estaban disponibles en dos modelos antes de la guerra: el C1 con 4 poleas y el C2 con 7 poleas. Ambas variantes presentaban poleas rojas que recordaban a los componentes de Meccano, así como poleas de latón torneado. Los soportes del pedestal, al igual que los utilizados para las primeras herramientas, estaban fabricados en hierro fundido, y las placas base estaban perforadas para alojar los accesorios de Meccano. La producción del eje de transmisión y las herramientas continuó hasta el inicio de la Segunda Guerra Mundial, incorporándose el eje de transmisión a las máquinas SC2, SC3 y SC4 durante ese periodo (posiblemente hasta 1940). Tras la guerra, alrededor de 1948, se incorporaron poleas de latón al eje de transmisión, junto con el martillo y el punzón. La placa base plana se mantuvo en uso, mientras que el modelo de eje de transmisión C1 se dejó de fabricar. A mediados de la década de 1980, la empresa Mamod atravesó dificultades, lo que provocó la discontinuación de los motores SP1, SP3 y SP5, así como de las herramientas y el eje de transmisión por separado. Sin embargo, los cinco componentes continuaron fabricándose en el taller de WS.

La apisonadora SR1 fue el primer juguete móvil de vapor de Mamod, lanzado en enero de 1961 y diseñado por Eric Malins. Inicialmente, los rodillos solo podían moverse en una dirección a una velocidad relativamente lenta, lo que difería de la funcionalidad típica de las apisonadoras de vapor. Estas máquinas utilizaban una unidad de vapor MM2 modificada y rodillos distintivos hechos de aleación de aluminio. Las primeras versiones de la SR1, junto con el tractor de vapor TE1 y la gama estacionaria, se construían con ensamblajes atornillados y presentaban una lámpara vaporizadora de latón fijada a la compuerta. Carecían de gancho de remolque. A partir de 1963, se implementó un diseño de quemador actualizado, similar al utilizado en la TE1, que incorporaba una manija que también funcionaba como gancho de remolque. Sin embargo, no fue hasta 1969 que se añadieron vagones para remolcar, como el vagón abierto OW1 y el vagón maderero LB1. En 1965, la apisonadora pasó a la construcción con remaches, en línea con el método de ensamblaje utilizado en toda la gama de juguetes de vapor de Mamod. Por consiguiente, es fácil distinguir los rodillos de principios de la década de 1960 de los posteriores. En 1967, el SR1 evolucionó al SR1a con la introducción de un mecanismo básico de inversión en la unidad del motor, similar al motor Meccano MEC1 de 1965. El TE1 también experimentó una transición similar para convertirse en el TE1a. En 1968, los rodillos y ruedas de aluminio fueron reemplazados por sus equivalentes de Mazak, un material que todavía se utiliza hoy en día. A lo largo de sus 60 años de existencia, el rodillo ha sufrido cambios graduales, como modificaciones en el quemador (cambio a combustible sólido alrededor de 1976) y la sustitución de las calderas con tapón de rebose por calderas con mirilla alrededor de 1978. Otras alteraciones han sido principalmente de carácter estético, incluyendo pintura, silbatos y detalles de la caja de humos . Los primeros motores SR1 en caja se han convertido en objetos de colección muy codiciados, a menudo denominados SR "tuerca y tornillo". En los últimos tiempos, la apisonadora ha experimentado diversas variaciones, incluyendo ediciones limitadas con distintos colores, versiones con caldera extendida e incluso una versión en kit. El 60.º aniversario de su lanzamiento se celebró en 2021 con una producción limitada de 60 unidades.

La TE1 se considera el modelo clásico de Mamod y se ha producido ininterrumpidamente durante más de 50 años con pequeñas actualizaciones y modificaciones. Representa una locomotora de vapor típica con una cabina completa. El motor en sí es una unidad de cilindro oscilante, similar al modelo SR1/a basado en la antigua unidad MM2. Si bien la TE1 tiene una caldera más larga que la SR1, el volumen interno permanece igual. En versiones anteriores, la parte frontal de la caldera servía como un espacio vacío donde el vapor de escape se dirigía a través del estrangulador para controlar su salida, no el vapor de entrada. La TE1a se diferencia de la TE1 por tener una palanca de inversión que regula la velocidad y la dirección del modelo, una característica introducida inicialmente en la MEC1 de 1965 y aplicada posteriormente al modelo TE en 1967. Por otro lado, la TE1 era unidireccional y dependía de un estrangulador de escape para el control de velocidad. La TE1 se anunciaba como capaz de recorrer un tercio de milla en diez minutos con una sola carga de vapor. ^{[ 5 ]} La potencia se transmite al eje trasero mediante una correa de transmisión conectada desde una pequeña polea en el volante hasta la llanta de una de las ruedas traseras. Esta correa se puede quitar para permitir que el motor funcione en posición estacionaria o para accionar un eje de transmisión y herramientas. El eje delantero del modelo está montado sobre un pivote central con un resorte de cobre básico que proporciona una forma rudimentaria de suspensión . Además, es dirigible mediante un eje que se extiende desde el eje hacia arriba dentro de la chimenea (en modelos posteriores, después de 1967). Los primeros modelos empleaban una conexión de varilla directa para la dirección, mientras que las versiones posteriores utilizaban una varilla de control unida a la parte superior del eje, con un mango de madera para maniobrar el modelo durante el movimiento. El modelo TE1/A presenta una caldera verde (con variaciones en los tonos de verde a lo largo de los años, desde verde manzana hasta verde Brunswick oscuro, similar al de las locomotoras GWR), ruedas y volante de inercia rojos, una cabina blanca/crema y una caja de fuego/humo/chimenea negra. Además, está disponible en una distintiva combinación de colores alternativa con una caldera de latón pulido y ruedas granates. En la última década, se han lanzado modelos de edición limitada con pintura azul o negra, así como variaciones de los colores mencionados. El 60.º aniversario de la introducción del TE1 se celebró en 2023 con una producción limitada de 200 unidades.

El vagón de vapor SW1 es una variante de las locomotoras SR/TE de la gama Mamod, fabricado por primera vez en 1972. El diseño del modelo se atribuye en gran medida a Steve Malins, nieto del fundador de Malins Engineers. Se dice que Steve se inspiró en el libro de Maurice A. Kelly de 1971 titulado "The Overtype Steam Road Wagon". El SW1 incorpora componentes de las locomotoras de rodillos SR1a y de tracción TE1a, y cuenta con una carrocería trasera tipo camión con cabina y plataforma de carga. La carrocería extendida está soportada por un chasis de vigas de sección en C. La locomotora utiliza un sistema de transmisión de doble reducción con una polea intermedia grande, similar al volante de inercia, lo que permite una velocidad más realista y una mayor potencia de tracción. El vagón tiene un eje trasero rígido con ruedas de radios en forma de diamante que recuerdan al diseño Foden (de ahí que a veces se le conozca como el "vagón Foden"). Se distingue por sus ruedas rojas y una carrocería azul, verde o marrón, complementada por una cubierta blanca de un cuarto de longitud sobre el motor y la caldera. Otros detalles incluyen guardabarros y la opción de carga de barriles. Se han lanzado modelos de edición limitada en tonos más oscuros de verde y negro. Las variantes del SW1 incluyen una versión azul con letras blancas en la parte trasera de la carrocería y el modelo SW1B con carrocería marrón oscuro y ruedas color crema. Forest Classics lanzó una versión de edición limitada en color negro, produciendo 100 unidades. El vagón de vapor continúa en producción hasta 2012 y es considerado uno de los mejores modelos móviles de la compañía.

Las primeras locomotoras de vapor se fabricaron inicialmente en color verde con un quemador vaporizador de alcohol. Alrededor de 1977, se pasó a utilizar quemadores de combustible sólido y, en 1978, se incorporó un indicador de nivel en lugar del tapón de rebose habitual, y la pintura azul sustituyó al verde anterior. A principios de la década de 2000, se introdujo una versión marrón del modelo. El motor cuenta con un silbato accionado por resorte y el mecanismo de dirección del modelo TE1a. La compuerta trasera, diseñada para alojar el quemador, es idéntica a las de los modelos SR y TE, pero encaja perfectamente entre las dos partes del chasis de viga. Con un peso aproximado de 2,7 kg (6 lb), la locomotora de vapor SW1 ofrece una excelente relación calidad-precio para su tamaño y sigue siendo una opción popular entre los coleccionistas.

En 2022, se lanzó una edición limitada actualizada del vagón de vapor para conmemorar el 50 aniversario de su presentación original.

Este modelo es otra variante basada en la TE1A, diseñada para asemejarse a una locomotora de feria . Similar a las locomotoras de feria reales, conserva la estructura básica de una locomotora de tracción, pero incorpora una dinamo y ciertos detalles estéticos. El modelo Showman's presenta soportes de cabina de latón retorcido, un tambor de dirección por cadena (que no es funcional) y un esquema de pintura vibrante con una caldera granate y ruedas amarillas. Mecánicamente, el modelo Showman's se diferencia de la TE1A por la inclusión de una dinamo y el uso de un volante de inercia sólido . La dinamo está ubicada sobre la caja de humos y suministra energía a una serie de LED instalados alrededor de la cabina. Es accionada por una correa de transmisión conectada al volante de inercia.

El «Centurion» es una versión mejorada del modelo TE1A, que incorpora el motor de válvulas de pistón de Mamod, el cual ofrece mayor potencia y rendimiento en comparación con los motores SP6-SP8. Aparte del motor, el Centurion conserva el mismo diseño y mantiene la combinación de colores verde y rojo del modelo anterior.

La «Challenger» es la variante apisonadora de la «Centurion». Al igual que otras apisonadoras de la gama, presenta modificaciones como un bastidor delantero alargado para alojar el rodillo frontal y ruedas traseras macizas más grandes. A diferencia del modelo anterior, la «Challenger» incluye una cabina que cubre toda la longitud de la cabina, similar al diseño de las locomotoras de vapor.

Esta es la variante del Showman del modelo 'Centurion'. Presenta los mismos detalles adicionales que el modelo del Showman basado en el TE1A, así como la misma combinación de colores.

Este modelo representa un automóvil roadster de dos plazas, posiblemente inspirado en la apariencia y el estilo de un Mercer Raceabout o un Talbot 4AB de principios del siglo XX. Fue presentado a finales de 1976 y diseñado por Steve Malins con la colaboración de George Morris. Las versiones iniciales estaban pintadas en rojo y blanco con tapicería negra , que aún está disponible, mientras que las versiones más recientes se han lanzado con acabados en verde/latón o burdeos/latón. Además, una variante limusina plateada de cuatro plazas, basada en el Roadster, ganó popularidad en la década de 1980. La tapa de la caldera sirve como "capó" del automóvil, y el nivel de agua se puede comprobar a través del visor, que se asemeja a una rejilla de radiador. Las primeras versiones presentaban el tapón de rebose tradicional, que posteriormente fue reemplazado por el visor en 1978 para cumplir con la nueva normativa europea sobre juguetes. Inicialmente, los Roadsters se alimentaban con metanol, pero a partir de 1977, todos los modelos emplearon un quemador de combustible sólido tipo bandeja de acero, aunque los quemadores de metanol de bandeja de acero más antiguos seguían siendo compatibles. El motor de cilindro oscilante está montado externamente en el lado izquierdo del modelo e incorpora una sencilla palanca de avance y retroceso similar a la de los motores estacionarios SE2a y MEC1. Este motor acciona un pequeño volante sólido situado externamente en el lado derecho mediante un eje. En los primeros modelos, la transmisión estaba dividida, con la transmisión final en el lado izquierdo, pero en los modelos posteriores y actuales, la transmisión se encuentra completamente en el lado derecho. Una banda de potencia conecta este eje al eje trasero. Esta configuración permite una velocidad en carretera ligeramente superior a la del vagón SW1, pero hace que el modelo sea mucho más lento que la locomotora de tracción TE1, que tenía una velocidad excesivamente alta. El mismo chasis y diseño se utilizan en otros modelos móviles de la gama Mamod, como el autobús londinense LB1, el camión de bomberos FE1, la limusina SA1L y las furgonetas DV1/2. Las primeras ruedas se parecían a las de los carruajes de madera (conocidas como ruedas de artillería ) con neumáticos de caucho macizo, mientras que los modelos posteriores adoptaron un diseño de rueda rediseñado basado en el Rolls-Royce Silver Ghost . El modelo también incluye varios detalles, como estribos, ruedas de repuesto y faros.

Este modelo representa una limusina de estilo eduardiano , similar al Rolls-Royce Silver Ghost . Presenta un acabado de pintura gris o plateada con tapicería y capota negras, y está basado en el modelo SA1.

La limusina también se ofrece en una combinación de colores alternativa, con carrocería granate y llantas de latón u oro. Esta variante se conoce como SA1B.

El modelo presenta un chasis estándar con caldera frontal y motor oscilante central. Sin embargo, su carrocería trasera está equipada con una escalera giratoria con manivelas visibles. El modelo está pintado en un rojo vibrante con detalles cromados pulidos, que recuerdan a los camiones de bomberos fabricados por Leyland durante la década de 1920.

Este modelo representa un vehículo comercial ligero británico estándar, común durante el período de entreguerras . Cuenta con una carrocería trasera cerrada con dos puertas traseras abatibles y una posición de conducción abierta. El modelo está pintado en verde oscuro (DV1) o azul oscuro (DV2) con detalles en latón y luce la librea de Mamod.

Este modelo deriva del modelo DV1 y se caracteriza por una carrocería trasera alargada y una cabina cerrada. Se asemeja a las furgonetas de correos de la época, pintadas de rojo con guardabarros, ruedas y capó negros. Además, luce con orgullo la insignia real «GR», que indica su vinculación con el reinado del rey Jorge V.

Este modelo representa un típico coche de carreras de dos plazas de la época eduardiana o de entreguerras, comúnmente utilizado en carreras de resistencia como las 24 Horas de Le Mans . Comparte el mismo chasis y configuración que los modelos Roadster y Limo, pero cuenta con un motor bicilíndrico unidireccional con cilindros externos a cada lado del chasis para mayor potencia. El coche tiene un diseño de cabina abierta con una elegante parte trasera aerodinámica. Está disponible en carrocería roja o azul (con una rara variante verde), incluyendo guardabarros y ruedas, y tiene una cubierta de caldera cromada. El modelo está adornado con el número de competición «12». Si bien utiliza el mismo tren de rodaje y pistones que otros motores de la gama Mamod, es el más rápido entre los modelos móviles. Además, este modelo en particular puede equiparse con un receptor de radiocontrol para el control de la dirección.

El Mamod London Bus, presentado en 1989, es el modelo insignia de la gama Mamod Mobile. Su diseño se inspira en los primeros autobuses de dos pisos, como el LGOC X-type . El autobús luce la librea de la London General Omnibus Company y está adornado con anuncios de Mamod al estilo de la época eduardiana . Su carrocería es roja, con ruedas negras. Al igual que el modelo Steam Wagon, presenta distintivas ruedas traseras con radios. El autobús cuenta con una cubierta superior abierta y una escalera trasera también abierta. Además, está disponible en color verde.

Los modelos Meteor y Conqueror tuvieron un éxito comercial limitado y se produjeron durante un corto período. El Meteor, diseñado para asemejarse a una lancha torpedera de la Segunda Guerra Mundial , funcionaba con vapor y alcanzó aproximadamente 1500 ventas. Por otro lado, el Conqueror era una variante eléctrica del Meteor, que utilizaba un motor FROG Revmaster. Ambos modelos compartían la misma construcción de casco totalmente de acero. El Meteor contaba con un motor monocilíndrico similar al ME1, mientras que el Conqueror dependía de una batería con un casco interior ligeramente modificado para alojar cuatro celdas tipo D en un soporte metálico. El motor del Conqueror impulsaba el eje de la hélice mediante un sistema de poleas y correas de acero elástico. La incursión de Mamod en la propulsión eléctrica con el Conqueror resultó incluso menos exitosa que la del Meteor, con aproximadamente 200 unidades vendidas al mismo precio que la versión de vapor. Ambos modelos se descontinuaron en 1952, lo que aumentó su atractivo entre los coleccionistas.

Fuente: ^{[ 5 ]}

Tras el escaso éxito de las lanchas Mamod Meteor y Conqueror entre 1949 y 1952, Malins Engineers presentó los motores ME1 y ME2 en 1958. Estos motores marinos fueron diseñados específicamente para su instalación en maquetas de barcos de aproximadamente 61 cm (24 pulgadas) de longitud. Los motores estaban fabricados en latón pulido, cromado y pintados en rojo y verde. El combustible se suministraba mediante una lámpara vaporizadora de alcohol metílico.

El motor ME1 contaba con transmisión directa y una caldera de 44 mm (1,75 pulgadas) de diámetro. Su cilindro tenía una carrera de 19 mm (0,75 pulgadas) y un diámetro interior de 8 mm (5/16 de pulgada), que impulsaba una hélice de dos palas con un diámetro de 32 mm (1,25 pulgadas).

Presentada junto con la ME1 en 1958, la locomotora ME2 tenía las mismas dimensiones que la ME3, salvo por el uso de un motor vertical Mamod en lugar del motor vertical SEL que equipaba la ME3. Sin embargo, la ME2 no tuvo un éxito significativo y finalmente fue reemplazada por la ME3 en 1965. El diseño integral de la unidad de motor de la ME1 probablemente perjudicó el éxito de la ME2, ya que solo constaba de la caldera y la unidad de motor.

Tanto el ME1 como el ME2 pueden encontrarse con cubiertas de caldera de aluminio en lugar de las de acero habituales. El acabado metálico es más mate y bastante fácil de distinguir. Estas versiones son más difíciles de encontrar.

El motor ME3 era esencialmente similar al ME2, pero con una unidad motriz más robusta (una unidad de lanzamiento a vapor SEL 1560) capaz de impulsar una hélice de mayor tamaño. Utilizaba la caldera del ME1 y presentaba una carrera de 12,5 mm (½ pulgada) y un diámetro de 11 mm (7/16 de pulgada). El motor podía accionar una hélice de tres palas con un diámetro de 38 mm (1,5 pulgadas) mediante un sistema de poleas, a diferencia del sistema de tubo de popa utilizado por el ME1. Al igual que muchos otros motores marinos producidos por Mamod, el motor SEL utilizado en el ME3 no incorporaba un lubricador y requería un ajuste meticuloso para un funcionamiento óptimo. La producción del ME3 se extendió desde 1965 hasta 1972, periodo durante el cual se fabricaron aproximadamente 2700 unidades utilizando todos los motores SEL disponibles, obtenidos a precio reducido de J & L Randall, la empresa matriz de la marca SEL.