Línea principal de obras públicas

La Línea Principal de Obras Públicas fue un conjunto de leyes aprobadas por la Mancomunidad de Pensilvania en 1826 ^{[ a ]} para establecer un medio de transporte de mercancías ^{[ b ]} entre Filadelfia y Pittsburgh . Financió la construcción de varios proyectos de canales y carreteras largamente propuestos, principalmente en el sur de Pensilvania, que se convirtieron en un sistema de canales y posteriormente se añadieron ferrocarriles. Construido entre 1826 y 1834, estableció el Sistema de Canales de Pensilvania y el Ferrocarril de Allegheny Portage .

Enmiendas posteriores sustituyeron el canal de 132 km (82 millas ) previsto, que conectaba el río Delaware en Filadelfia con el río Susquehanna , por una nueva tecnología: los ferrocarriles . ^{[ c ]} La ruta de Filadelfia a Pittsburgh siguió siendo un mosaico de canales y ferrocarriles hasta que se construyó el Ferrocarril de Pensilvania en la década de 1850. 

La colonización transapalachiana comenzó en serio durante los últimos años de la Guerra Francesa e India (1754-1763). Tras la guerra, el gobierno británico firmó varios acuerdos, principalmente con los iroqueses , que dieron lugar a políticas oficiales para frenar la expansión de los asentamientos en el oeste colonial (actualmente el Medio Oeste). Esta fue una de las muchas políticas británicas que generaron apoyo a la Revolución Americana ^{[ 3 ]} en la frontera estadounidense para aquellos que esperaban emigrar al Territorio de Ohio , y también para las poblaciones costeras de la Costa Este que florecían en el período preindustrial.

Tras la expedición de Sullivan de 1779 , que acabó con el poder de las Cinco Naciones Civilizadas de los iroqueses hacia el final de la Guerra de Independencia de Estados Unidos , la colonización se hizo viable desde el valle inferior del Susquehanna hasta el norte del estado de Nueva York, llegando incluso hasta el lago Erie . Estados Unidos pudo reclamar territorios transapalachianos desde el río Ohio hasta la parte baja de los Grandes Lagos , y hacia el oeste hasta Minnesota y Wisconsin .

A medida que la Guerra de Independencia llegaba a su fin en la década de 1780, muchos grupos familiares se trasladaron al oeste, estableciendo asentamientos dispersos desde el valle de Wyoming, a través del oeste cercano, hasta las fronteras occidentales en retroceso y las tierras del antiguo condado de Ohio . A principios del siglo XIX, las nuevas granjas establecidas a lo largo de la frontera en expansión al oeste de los montes Apalaches se conectaban con las ciudades de la costa atlántica mediante carreteras de peaje, canales y otras obras de infraestructura de transporte financiadas principalmente con fondos privados o gobiernos locales. Para la década de 1810, la población al oeste de las montañas experimentaba un crecimiento explosivo. Se establecieron centros de transporte regionales en Brownsville , Pittsburgh , Cincinnati , Buffalo , Detroit y Nueva Orleans (y más tarde, en la década de 1840 , San Luis , Chicago y San José , Misuri, se desarrollarían de manera similar). Los mercados de esta floreciente población fueron el objetivo de la clase empresarial de Filadelfia y Nueva Jersey.

La Guerra de 1812 exacerbó una difícil crisis energética. ^{[ 4 ]} Las importaciones de carbón bituminoso de Liverpool, Inglaterra, se paralizaron debido al embargo de 1812, lo que interrumpió una importante fuente de combustible industrial para la mayoría de las fábricas estadounidenses de la época. Simultáneamente, el combustible para calefacción residencial en la región de Filadelfia ya escaseaba y se encarecía debido a la tala excesiva de los bosques locales en la costa este. ^{[ 5 ]} Esta creciente escasez de combustible motivaría a los legisladores, industriales y residentes de Pensilvania a explotar mejor los recursos locales de carbón en las décadas durante y después de la guerra.

El 31 de marzo de 1790, la Asamblea General de Pensilvania aprobó una resolución que autorizaba varios estudios fluviales, tras las peticiones de la Sociedad para la Promoción de la Mejora de Caminos y Navegación Interior . ^{[ 6 ]} Estos estudios confirmaron que varios ríos de Pensilvania eran aptos para su mejora como vías navegables ^{[ d ]} . En 1791, tras los resultados de los estudios, el estado de Pensilvania asignó fondos para mejorar el río Lehigh. Con la expectativa de que el río Lehigh pronto sería navegable, la Compañía Minera de Carbón de Lehigh se fundó en 1793 y posteriormente adquirió 10 mil acres (4000 ha) de tierra en la región de Mauch Chunk de la Región Carbonífera de Pensilvania. Crearon un camino de 9 millas (14 km) desde su operación minera en Mauch Chunk hasta la orilla del río Lehigh. Sin embargo, el estado de Pensilvania no utilizó fondos públicos para mejorar el río Lehigh, y la Compañía Minera de Carbón de Lehigh no tuvo éxito en el transporte de su carbón a través del accidentado y sin mejorar río Lehigh. ^{[ 7 ]}   

Al estallar la Guerra de 1812, las fundiciones de Filadelfia se quedaron repentinamente sin el carbón bituminoso barato que antes importaban de Inglaterra. Los industriales de Filadelfia se vieron presionados a encontrar una solución para las necesidades de combustible de sus fundiciones. Durante la guerra, un empleado del industrial de Pensilvania ^{[ e ]} Josiah White había ideado un método para quemar "Rock Coal" adecuadamente en un esfuerzo por explotar mejor los recursos de carbón relativamente sin explotar en el interior de Pensilvania. ^{[ 5 ]} White comenzó a comprar cargamentos de antracita local donde podía, incluidos dos cargamentos de la Lehigh Coal Mine Company que habían sobrevivido al viaje por el río Lehigh. ^{[ 7 ]} La presión de varios grupos alentó a la Legislatura de Filadelfia a incorporar la Schuylkill Navigation Company el 8 de marzo de 1815. ^{[ 5 ]} La Schuylkill Navigation Company fue constituida para mejorar el río Schuylkill y convertirlo en la Schuylkill Navigation ^{[ f ]} en 1815. ^{[ 9 ]} El objetivo era conectar de manera confiable la región carbonífera (especialmente el valle de Panther Creek ) en el interior de Pensilvania con las principales ciudades de la costa, las obras industriales cercanas y sus puertos (para la exportación interestatal de carbón). White fue uno de los fundadores de la Schuylkill Navigation Company, ^{[ 5 ]} sin embargo, se distanció del proyecto cuando los partidarios del proyecto comenzaron a disputarse sobre la mejor manera de proceder. ^{[ 10 ]} Finalmente, el proyecto Schuylkill Navigation no contó con la financiación suficiente y el trabajo avanzó lentamente. Otros canales importantes para el transporte de carbón se completaron primero, incluido el Canal Lehigh a finales de 1820 y el Canal Erie en 1821 en Nueva York . A mediados de la década, se propusieron, organizaron, autorizaron y construyeron proyectos de canales y algunas líneas ferroviarias en Pensilvania y otros estados de la costa noreste.

Josiah White optó por una ruta alternativa a lo largo de los ríos Lehigh y Delaware, ^{[ 10 ]} creyendo que el carbón de Lehigh era de alta calidad y que la Lehigh Coal Mine Company podía obtenerse a bajo costo, ^{[ 7 ]} a pesar de las vías fluviales más difíciles del Lehigh. White y sus socios comerciales se acercaron a la LCMC, que estaba en quiebra, y después de la conversación "obtuvieron el arrendamiento de sus propiedades por un período de veinte años a un alquiler anual de una mazorca de maíz". ^{[ 7 ]} White y sus socios luego se acercaron a la Legislatura de Filadelfia y lograron incorporar la Lehigh Navigation Company en marzo de 1818, otorgándole a la compañía los derechos para construir el Canal Lehigh ^{[ g ]} . ^{[ 11 ]} La Lehigh Navigation Company construiría el tramo inicial de la ruta planificada, que más tarde se conocería como el Canal Inferior del Lehigh , desde 1818 hasta finales de 1820 utilizando financiamiento privado. ^{[ 11 ]}

En 1823, White propuso la creación de un canal navegable que permitiría a los barcos costeros de quilla profunda llegar a los muelles y recoger y transbordar carbón a través del Canal Lehigh (del cual White era propietario absoluto en 1818 ^{[ 10 ]} ) hasta Easton, Pensilvania . White buscó entonces una fuente de carbón y encontró las minas de la fallida y poco fiable Lehigh Coal Mine Company en 1815 ^{[ h ]} . White inspeccionó el río Lehigh, decidió que el proyecto de mejora era factible y regresó para arrendar las operaciones de la Lehigh Coal Mine Company y mejorar la navegabilidad del río Lehigh. Los primeros 60 kilómetros de la ruta del canal que White propuso seguían el río Delaware desde Easton hasta la ciudad suburbana de Filadelfia de Bristol , y más tarde se convertirían en el Canal Delaware . White no tenía control sobre la parte del proyecto que discurría por el río Delaware, que inicialmente fue construida por el Estado de Pensilvania. ^{[ 10 ]}

Para 1818, White había obtenido los permisos legales para "arruinarse" arreglando el Lehigh, fundando la Lehigh Navigation Company ^{[ i ]} y utilizando una cuasi-esclusa de su propio diseño ^{[ j ]} para construir lo que ahora se conoce como el Lower Lehigh Canal entre 1818 y 1820. Las obras habían realizado mejoras suficientes a finales de 1820 para entregar 365 toneladas de carbón de antracita a Easton ^{[ k ]} ; para 1825, el tonelaje anual de antracita había aumentado a más de 28 000 toneladas cortas (25 000 t) por año. Las empresas de White establecieron firmemente la antracita como un combustible confiable y económico y demostraron que las vías fluviales interiores de Pensilvania, antes traicioneras, podían transformarse en rutas de transporte industrial rentables. 

Un par de años después, la legislatura rechazó otra oferta de la Lehigh Coal and Navigation Company (LC&N), que había construido el Canal Lehigh con fondos privados. LC&N era sin duda una de las empresas más innovadoras de la época, impulsando el desarrollo minero, de transporte e industrial de Pensilvania con su ejemplo, su implementación y la financiación de numerosos proyectos. Esta nueva propuesta consistía en construir —a expensas de la empresa— el proyecto que (en concepto) se convertiría en su versión del eventual Canal Delaware (o la «División Delaware del Canal de Pensilvania») construido por los ingenieros estatales unos años más tarde. [ ^{10 ] La} ruta era casi la misma, pero el Canal Delaware, tal como lo construyó el estado, tenía numerosos defectos de ingeniería, incluyendo esclusas demasiado cortas y sin pares (simples y que solo soportaban el tráfico en una dirección), problemas que la experiencia y la pericia de LC&N habrían mitigado. LC&N había comenzado a transportar carbón a Filadelfia usando barcazas cortas, cuadradas y robustas que llamaba arcas de carbón , pero en 1822-23 ya estaba rehaciendo las cuatro esclusas superiores del Canal Lehigh para soportar un remolcador a vapor que arrastraba barcos de más de 120 pies (37 m) construidos para soportar el tráfico bidireccional con esclusas llenas. Para 1825, el volumen de carbón que bajaba por el Lehigh & Delaware hacia Filadelfia se estaba volviendo enorme y problemático : LC&N estaba talando rápidamente los bosques que alimentaban el Lehigh para construir barcos para el viaje de ida. ^{[ 10 ]} Los gastos adicionales por la falta de un canal de sirga para las sesenta millas Easton-Filadelfia fueron muy costosos para LC&N, ^{[ 10 ]} y el intento del estado de Canal Delaware cuando se inauguró en 1832 se retrasó cinco años con respecto a lo prometido y no funcionó; el Estado tuvo que contratar a Josiah White para reparar sus principales deficiencias, y luego necesitó la experiencia de LC&N para operarlo. ^{[ 10 ]} LC&N terminó operando ambos canales hasta la década de 1930 y conservó los derechos del Lehigh hasta la década de 1960. ^{[ 10 ]} Si bien algunos problemas eran solucionables, el diseño de la esclusa del Canal de Delaware siempre representó un costoso problema económico hasta que el Canal se convirtió en el parque y actual refugio para embarcaciones de recreo. ^{[ 10 ]} 

White y Hazard hicieron la oferta a cambio de una reducción en los peajes, e incluso incluyeron una oferta para operar el sistema a precio de costo , con el estado recaudando todos los peajes. Esta oferta también fue rechazada, y en 1827, en una ley de enmienda aparte, el estado autorizó el Canal de Delaware, que se retrasó unos años más, lo que le costó a LC&N muchos dólares, hasta que finalmente se excavó junto al río Delaware, y generalmente a la vista del mismo, entre Easton y Bristol. Cuando el estado lo completó en 1832, tampoco funcionó , ya que tenía problemas de fugas y de suministro de agua, como los que aquejaban al Canal de la Unión y a la Navegación del Schuylkill, y el estado tuvo que contratar a Josiah White para repararlo antes de que fuera completamente utilizable en 1834. Lehigh Coal & Navigation Company operó el Canal hasta la década de 1930, y controló sus recursos y los derechos adquiridos en el Lehigh hasta la década de 1960, cuando revirtieron o fueron transferidos de nuevo al estado.

A medida que Filadelfia experimentaba un auge comercial en los ríos Lehigh y Schuylkill ^{[ l ]} , aunque en 1824 ambos sistemas necesitaban mayor desarrollo, empresarios de Nueva Jersey y Pensilvania que operaban en la ciudad concibieron un sistema de canales interconectados más amplio. Mientras estos empresarios instaban a los funcionarios del gobierno local a construir más canales, los mismos funcionarios también leían constantemente la cobertura de prensa sobre la construcción del Canal Erie —actualizaciones de la construcción, diseños de las obras y proezas de ingeniería— que se esperaba que impulsara enormemente la economía de la ciudad de Nueva York . Las figuras más destacadas de Filadelfia competían con otras ciudades costeras para convertirse en el puerto más importante e influyente de Estados Unidos, a medida que la población del país se expandía hacia el oeste, a las regiones del condado de Ohio y los territorios del noroeste . La construcción de canales adicionales también mejoraría el acceso urbano al carbón de antracita de combustión limpia; las ciudades del este de Pensilvania y Nueva Jersey ya habían consumido gran parte de los bosques del este como combustible para calefacción. La construcción de canales adicionales mejoraría el acceso a la región carbonífera recientemente inaugurada en el noreste de Pensilvania : las minas iniciales en el valle de Panther Creek , una extensión adicional del canal Lehigh hasta White Haven y un ferrocarril que conectaría ese canal superior con las fuentes de carbón en el valle de Wyoming .

Los tramos ferroviarios del sistema fueron autorizados en 1828 por una ley de la Asamblea General de Pensilvania titulada « Ley relativa al Canal de Pensilvania y para disponer el inicio de un ferrocarril que se construirá a expensas del estado y se denominará “Ferrocarril de Pensilvania”» (Ley del 24 de marzo de 1828, Fomph. Laws, pág.  221) . ^{[ 13 ] [ 14 ] [ 15 ]}

Iniciado con la construcción de sistemas de navegación a lo largo del Susquehanna y el West Fork del Susquehanna con estudios para la mejor ruta sobre la barrera de las montañas Allegheny del norte , el sistema con el tiempo se extendió desde Filadelfia en el estuario del Delaware hacia el oeste a través de la gran llanura del sur de Pensilvania (objetivo de conectar el Susquehanna con la ciudad de Nueva York a través de canales) pasando por Harrisburg y a través del estado hasta Pittsburgh y conectándose con otras divisiones del Canal de Pensilvania . Constaba de las siguientes secciones principales, moviéndose de este a oeste: ^{[ 16 ] [ 17 ]}

• Ferrocarril de Filadelfia y Columbia : 132 km (82 millas) desde Filadelfia hasta Columbia cerca del antiguo sitio del ferry conocido como Wright's Ferry, en el condado de Lancaster . Originalmente se esperaba que fuera un canal en toda regla en la concepción de la década de 1820, el tramo más oriental del Canal de Pensilvania iba a ser una continuación de las primeras navegaciones de ingeniería financiadas y más difíciles de construir más al oeste en regiones rurales menos pobladas. El canal que unía los ríos Delaware y Susquehanna iba a atravesar la extensión más poblada de la región del Gran Valle de Pensilvania (y por eso se retrasó políticamente en parte), pero su planificación fue superada por el crecimiento de la tecnología ferroviaria, que a mediados de la década de 1830 había demostrado ser lo suficientemente prometedora como para adoptar la nueva tecnología para el tramo, y la capacidad, la financiación y la construcción se trasladaron a un ferrocarril : era más rápido y barato construir sobre el suelo y hacer puentes que cavar una zanja profunda y proporcionarle suministros de agua fiables para permitir el tráfico de barcazas en ambos sentidos. 
• Canal de la División Oriental : 43 millas (69 km) desde Columbia hasta la isla de Duncan en la desembocadura del río Juniata . 
• Canal de la División Juniata : 127 millas (204 km) desde Duncan's Island hasta Hollidaysburg. 
• Ferrocarril Allegheny Portage : 36 millas (58 km) desde Hollidaysburg hasta Johnstown. 
• Canal de la División Occidental : 166 km (103 millas ) desde Johnstown hasta su terminal en Pittsburgh. 

Los canales redujeron el tiempo de viaje entre Filadelfia y Pittsburgh de al menos 23 días a solo cuatro. ^{[ 18 ]}

La Línea Principal de Obras Públicas se completó en 1834 y se vendió al Ferrocarril de Pensilvania el 25 de junio de 1857 por 7.500.000 dólares. En el plazo de un año, el Ferrocarril de Pensilvania sustituyó la ruta Filadelfia-Pittsburgh por un sistema completamente ferroviario. ^{[ 15 ] [ 19 ]}

El ferrocarril Philadelphia and Columbia comenzaba en Filadelfia, en la intersección de las calles Broad y Vine, discurría hacia el norte por Broad y hacia el oeste por la avenida Pennsylvania, un segmento que posteriormente fue absorbido, sumergido y cubierto por un túnel por el ferrocarril Reading , para luego dirigirse hacia el noroeste cruzando el puente Columbia sobre el río Schuylkill . Justo después de cruzar el río, ascendía por el plano inclinado de Belmont, ubicado en la actual zona de West Fairmount Park , y continuaba hacia el oeste a través de la parte oriental del estado hasta Columbia , donde el plano inclinado de Columbia descendía hacia el río Susquehanna . En ese punto, la división oriental del canal continuaba hacia el norte a lo largo del río y luego hacia el oeste.

El ferrocarril Northern Liberties and Penn Township se constituyó en 1829 para construir un ramal que continuara hacia el este por Noble Street y Willow Street hasta el río Delaware . Este se inauguró en 1834. ^{[ 20 ]}

Avión Belmont

El viaducto de Belmont discurría desde el río Schuylkill a lo largo de 855 metros (2805 pies) , con una pendiente de 0,3 metros (1 pie ) cada 4,6 metros (15 pies) , para un desnivel total de 57 metros (187 pies) . Cables accionados por vapor arrastraban los vagones hasta la cima de la colina de Belmont.    

El Plane fue escenario de un acontecimiento clave en la historia del ferrocarril. El 10 de julio de 1836, la empresa Norris Locomotive Works, con sede en Filadelfia , condujo una locomotora 4-2-0 por la pendiente, convirtiéndose en la primera locomotora de vapor en ascender una pendiente ascendente arrastrando una carga. La locomotora de 6500 kg (14 400 libras) , llamada George Washington , transportó una carga de 8709 kg (19 200 libras) , incluyendo 24 personas a bordo del ténder y un vagón de carga, a una velocidad de 24 km (15 millas ) por hora. Este logro fue tan extraordinario que los informes en revistas de ingeniería dudaron de su ocurrencia. ^{[ 21 ]} Nueve días después, la locomotora repitió la hazaña en una prueba más formal con una carga aún mayor.   

En 1850, el estado compró el Ferrocarril de Filadelfia Occidental, que se había incorporado en 1835 para evitar la llanura de Belmont y fracasó después de completar solo el tramo desde la calle 52 hacia el oeste hasta la línea principal en Rosemont . El estado construyó el resto desde la calle 52 hacia el este hasta el centro, pero en un trazado diferente al planeado originalmente; la nueva línea, puesta en funcionamiento el 15 de octubre de 1850, ^{[ 15 ]} terminaba en el extremo oeste del puente de Market Street , desde donde el Ferrocarril de la Ciudad continuaba hacia el este. La antigua línea, que iba desde el río Schuylkill hasta la llanura de Belmont y luego hasta Ardmore a lo largo de la ruta de la actual Avenida Montgomery en el municipio de Lower Merion, fue abandonada.

El puente Columbia y la línea férrea que se extendía hacia el este hasta las calles Broad y Vine fueron vendidos al ferrocarril Philadelphia and Reading como parte de su línea principal. El Reading adquirió el ferrocarril Northern Liberties and Penn Township en 1870, lo que le dio acceso al río Delaware.

El tramo del antiguo ferrocarril de Pensilvania que va desde Filadelfia hacia el oeste, a través del condado de Chester y, por extensión, de los suburbios occidentales de Filadelfia, todavía se conoce como la Línea Principal .

El Columbia Plane, que bajaba los vagones de ferrocarril hasta el Canal de la División Oriental a lo largo del río Susquehanna , fue reemplazado en 1840 por un nuevo trazado de vía. ^{[ 22 ]}

La División Oriental del Canal de Pensilvania, inaugurada en 1833, recorría 69 km (43 millas) a lo largo de la orilla este del río Susquehanna, entre Columbia y la isla Duncan, en la desembocadura del río Juniata. El canal contaba con 14 esclusas con un desnivel promedio de 2,3 m (7,5 pies ) . El estado había planeado originalmente un canal de 39 km (24 millas) que conectaría el Canal Union en Middletown con el Juniata. Sin embargo, el plan cambió en 1828, cuando el estado optó por extender la División Oriental 31 km (19 millas) más al sur para conectar con el nuevo canal que el ferrocarril de Filadelfia y Columbia había decidido construir en el histórico Wright's Ferry . ^{[ 23 ]}    

Los ingenieros se enfrentaron a complicaciones en el extremo norte del Canal de la División Oriental, donde se unía al Canal de la División Juniata y al Canal de la División Susquehanna en la Isla Duncan. Las embarcaciones debían cruzar de una orilla a otra del río Susquehanna, ya fuera entre la División Susquehanna o la División Juniata en la orilla oeste y la División Oriental en la orilla este. Resolvieron el problema construyendo una presa de 609 metros (1998 pies) de largo y 2,6 metros (8,5 pies) de alto entre el extremo inferior de la Isla Duncan y la orilla este del Susquehanna. Esto formó un embalse que permitía remolcar las embarcaciones desde un puente de sirga de madera de dos niveles en Clark's Ferry. Dos esclusas elevadoras en la Isla Duncan permitían subir o bajar las embarcaciones que viajaban entre el embalse y los otros canales. ^{[ 23 ]}  

El canal de la división de Juniata fue aprobado por tramos a partir de 1827 con un canal que iba desde las cercanías de la isla de Duncan en el río Susquehanna hasta Lewistown, 64 km (40 millas ) río arriba. Posteriormente, el estado acordó extender el canal hasta Hollidaysburg y el extremo oriental del ferrocarril Allegheny Portage, a 204 km (127 millas ) del Susquehanna. Se requirieron un total de 86 esclusas para superar un desnivel de 178 m (584 pies ) a lo largo de todo el canal, que se inauguró en 1832. ^{[ 23 ] [ 25 ]}   

Desde la dársena del canal, las embarcaciones que se dirigían al oeste comenzaban su viaje elevándose unos 3 metros (10 pies) mediante una esclusa que las llevaba al nivel de un acueducto de madera , sobre el cual eran remolcadas 183 metros (600 pies) hasta la orilla sur del Juniata. En North's Island, a 29 kilómetros (18 millas) del Susquehanna, eran remolcadas por un cable continuo impulsado por agua hasta la orilla norte del río, a través de una zona de aguas tranquilas formada por una presa. Desde North's Island hasta Huntingdon, el río fue represado en tres puntos más para alimentar de agua al canal, y aguas arriba de Huntingdon, se necesitaron 14 presas más para crear 26 kilómetros (16 millas) de navegación en aguas tranquilas en el río, complementando así los 35 kilómetros (22 millas) de recorrido en segmentos del canal. Además, el estado construyó tres embalses en afluentes del Juniata para mantener llenas de agua las partes superiores del canal. ^{[ 23 ]}     

Desde 1834 hasta 1854, cuando la Pennsylvania Railroad Company terminó una línea competidora, el Allegheny Portage Railroad hizo posible el tráfico continuo de barcos a través de las montañas Allegheny entre los canales Juniata y Western Division. El ferrocarril no descargaba la carga, sino que transportaba barcos cargados en vagones de plataforma a través de las montañas. Seguía una ruta de 36 millas (58 km) entre el canal Juniata en Hollidaysburg y el canal Western Division en Johnstown que incluía 11 niveles, 10 planos inclinados equipados con motores estacionarios que podían subir y bajar barcos y carga, un viaducto de 900 pies (270 m) sobre el río Little Conemaugh y muchos puentes. ^{[ 27 ]} La infraestructura incluía 153 desagües y alcantarillas . ^{[ 28 ]} El ferrocarril ascendió 1398 pies (426 m) desde la cuenca oriental del canal en Hollidaysburg y 1171 pies (357 m) desde la cuenca occidental en Johnstown. ^{[ 27 ]} En su punto más alto, el ferrocarril alcanzó una elevación de 2322 pies (708 m) sobre el nivel del mar . ^{[ 28 ]}       

En 1826, la legislatura estatal autorizó el primer tramo del Canal de la División Occidental, desde Pittsburgh río arriba por el río Allegheny hasta su confluencia con el río Kiskiminetas en Freeport . Los residentes de Pittsburgh preferían una ruta que siguiera la margen sur del río Allegheny y terminara en Pittsburgh, mientras que los residentes del municipio de Allegheny preferían un canal por la margen norte que terminara en el municipio, al otro lado del río de Pittsburgh. Finalmente, el canal se construyó a lo largo de la margen norte, físicamente más favorable, pero el estado acordó construir la terminal principal y la dársena de maniobras en Pittsburgh y una terminal secundaria y un canal de conexión, el Allegheny Outlet, en el municipio. Para que el canal principal cruzara el río Allegheny hasta Pittsburgh se requirió un acueducto de 347 m (1140 pies ) , el más largo de la ruta de la Línea Principal de Pensilvania. Al conectarse con el río Ohio en Pittsburgh, el Canal de la División Occidental también se conectaba, a través de un túnel de 250 m (810 pies ) bajo Grant's Hill en Pittsburgh, con el río Monongahela . ^{[ 23 ]}  

Las extensiones posteriores del Canal de la División Occidental partieron de Freeport, remontando los ríos Kiskiminetas y Conemaugh hasta Blairsville y luego hasta el extremo occidental del ferrocarril Allegheny Portage en Johnstown. Al este de Tunnelton, la ruta atravesaba un túnel de canal de 249 metros (817 pies) construido para evitar un largo meandro del río Conemaugh. El primer barco de carga completamente cargado viajó de Johnstown a Pittsburgh en 1831; la ruta a través de Grant's Hill se inauguró en 1832. A lo largo de sus 167 kilómetros (104 millas) , el canal empleaba 68 esclusas, 16 presas fluviales y 16 acueductos. Desde Freeport, una extensión independiente, el Kittanning Feeder, recorría 23 kilómetros (14 millas) río arriba por el río Allegheny hasta Kittanning. ^{[ 23 ]}   

• Ferrocarril Allegheny Portage
• Canal de Delaware y Hudson
• Canal de Delaware , también conocido posteriormente como: Canal de Pensilvania (División de Delaware)
• Lista de canales en los Estados Unidos
• Canal de Lehigh
• Sistema de canales de Pensilvania

• Canal de Pensilvania , también conocido posteriormente como: Canal de Pensilvania (División Oriental)
• Canal de Pensilvania (División de la Rama Norte)
• Canal de Pensilvania (División Susquehanna)
• Canal de Pensilvania (División de la Rama Oeste)
• Esclusa de protección del canal de Pensilvania y presa de alimentación, ramal de Raystown
• Túnel del Canal de Pensilvania
• Canal de Pensilvania y acueducto de Limestone Run

• Canal Schuylkill

Para más información sobre el ferrocarril de Filadelfia y Columbia , véase William Hasell Wilson, The Columbia-Philadelphia Railroad and Its Successor (1896). En 1985 se publicó una reimpresión de este folleto. Véase también John C. Trautwine, Jr., The Philadelphia and Columbia Railroad of 1834 , en Philadelphia History , vol. 2, n.º 7 (Filadelfia, PA: City History Soc. of Philadelphia, 1925). Este folleto fue escrito para la City History Society of Philadelphia y leído en la reunión del 15 de marzo de 1921.

• Sociedad del Canal de Pensilvania
• Sociedad Americana de Canales
• Museo Nacional del Canal
• Encuesta de Edificios Históricos Americanos (HABS) n.° PA-5406, " Casa del guardián de la esclusa del canal de Pensilvania, Alexandria, condado de Huntingdon, Pensilvania ", 1 foto, 5 páginas de datos, 1 página de pie de foto.    
• Documentación del Registro Histórico de Ingeniería Estadounidense (HAER, por sus siglas en inglés):
  • HAER n.° PA-581, " Canal principal de Pensilvania, división Juniata ", 49 páginas de datos  
  • HAER n.° PA-581-A, " Canal principal de Pensilvania, división Juniata, Prisma y camino de sirga, milla 35.9 a milla 42.1 ", 6 fotos, 10 páginas de datos, 5 páginas de leyendas de fotos.    
  • HAER n.° PA-581-B, " Canal principal de Pensilvania, división Juniata, casa del encargado de la esclusa, milla 36.2 ", 2 fotos, 12 páginas de datos, 2 páginas de leyendas de fotos.    
  • HAER n.° PA-581-C, " Canal principal de Pensilvania, división Juniata, esclusa n.° 13, milla 36,2 ", 3 fotos, 13 páginas de datos, 2 páginas de leyendas de fotos.    
  • HAER n.° PA-581-D, " Canal principal de Pensilvania, división Juniata, estanque de alimentación y aliviadero, milla 36.2 ", 2 fotos, 8 páginas de datos, 2 páginas de leyendas de fotos.    
  • HAER n.° PA-581-E, " Canal principal de Pensilvania, división Juniata, vertedero de residuos n.° 10, milla 36,3 ", 1 foto, 9 páginas de datos, 2 páginas de leyendas de fotos.    
  • HAER n.° PA-581-F, " Canal principal de Pensilvania, división Juniata, vertedero de residuos n.° 11, milla 38,3 ", 3 fotos, 9 páginas de datos, 2 páginas de leyendas de fotos.    
  • HAER n.° PA-581-G, " Canal principal de Pensilvania, división Juniata, esclusa de parada, milla 40.5 ", 2 fotos, 12 páginas de datos, 2 páginas de leyendas de fotos.    
  • HAER n.° PA-581-H, " Canal principal de Pensilvania, división Juniata, presa y compuertas, milla 41.35 ", 6 fotos, 12 páginas de datos, 2 páginas de leyendas de fotos.