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Articulo de referencia

Línea Azul (MBTA)

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La Línea Azul es una línea de transporte rápido en el área metropolitana del Gran Boston , una de las cuatro líneas de transporte rápido operadas por la Autoridad de Transporte de la Bahía de Massachusetts (MBTA). Recorre desde la estación Bowdoin en el centro de Boston, bajo el puerto de Boston , hasta East Boston y Revere en la costa norte interior, donde termina en Wonderland . La parada en la estación del aeropuerto , a través de un autobús de enlace gratuito, es una de las dos conexiones de transporte rápido al Aeropuerto Internacional Logan . En 1967, durante un cambio de imagen de todo el sistema, la línea recibió el color azul porque pasa bajo el puerto de Boston . [ 3 ] [ 4 ] [ 5 ] Con un tiempo de viaje de extremo a extremo de menos de veinte minutos, la Línea Azul es la más corta de las líneas de tren pesado de Boston y la única línea que tiene secciones de tercer riel y catenaria aérea.

El túnel de East Boston se construyó como túnel para tranvías en 1904 con Howard A. Carson como ingeniero jefe; después de una extensión a Bowdoin en 1916, se convirtió en material rodante de metro de alta capacidad en 1924. En 1952 y 1954, la línea se extendió a lo largo de la antigua ruta del ferrocarril Boston, Revere Beach y Lynn , en un proyecto destinado a llegar a Lynn , pero que finalmente se acortó hasta Wonderland. Se planean desde hace tiempo nuevas extensiones a Lynn y Charles/MGH en el centro de la ciudad, pero aún no cuentan con financiación. Aproximadamente entre 1998 y 2011, la MBTA hizo que la mayoría de las estaciones de la Línea Azul fueran totalmente accesibles como parte de un esfuerzo mayor para acomodar trenes de 6 vagones en la línea. A partir de 2018La única estación en servicio de la Línea Azul que no es totalmente accesible es la terminal de Bowdoin, en el centro de Boston.

Historia

Túnel de East Boston

Un tranvía en la estación de Atlantic Avenue (ahora Aquarium) en 1906.

El túnel de East Boston, bajo el puerto de Boston, fue el primer túnel de metro norteamericano que discurría bajo una masa de agua cuando se inauguró en 1904, [ 2 ] y el segundo túnel vehicular submarino de longitud significativa construido en los Estados Unidos. [ 6 ] : 30 El túnel se construyó utilizando una versión modificada del escudo Greathead ; 820 metros (2700 pies ) del túnel de 1,6 kilómetros (1 milla) están realmente bajo el agua. [ 6 ] : 30 La excavación duró dos años y medio, costó 3 millones de dólares y la vida de cuatro trabajadores. [ 6 ] : 30   

Inicialmente utilizado como túnel de tranvía , iba desde Maverick Square en East Boston hasta la estación Court Street en el centro de Boston, con una parada intermedia en Devonshire (ahora State). Court Street tenía acceso peatonal a la estación Scollay Square (ahora Government Center) pero los transbordos al túnel de East Boston requerían una tarifa adicional de 1 centavo. [ 2 ] En 1906, se inauguró Atlantic Station (ahora Aquarium), con una conexión al Atlantic Avenue Elevated . Court Street resultó ser una terminal problemática ya que su diseño de vía única limitaba el servicio frecuente.

Extensión de Bowdoin

Portal de Joy Street en 1915, mirando hacia el este.

La Comisión de Tránsito de Boston (BTC) comenzó la construcción de una extensión de 0,8 km (0,5 millas) del Túnel de East Boston el 29 de noviembre de 1912. [ 7 ] [ 8 ] : 39 La extensión iba desde Scollay Square (donde se construyó un nuevo andén, Scollay Under, para reemplazar la estación de Court Street) hasta una nueva estación y un bucle en Bowdoin Square. Las vías continuaban hacia el oeste bajo Cambridge Street hasta una pendiente en Joy Street, donde los tranvías podían continuar por vías de superficie hasta Charles Street y el Puente Longfellow hasta Cambridge. [ 9 ] [ 6 ] : 31 

La estación de Court Street fue abandonada el 15 de noviembre de 1914, y el servicio se redujo hasta Devonshire. [ 8 ] : 39 El 13 de marzo de 1916, el servicio se extendió hasta el nuevo Scollay Under, con tranvías que circulaban vacíos por el bucle de Bowdoin. [ 10 ] La estación de Bowdoin abrió el 18 de marzo junto con el portal de Joy Street, que era utilizado por una línea directa de Central Square a Orient Heights, así como por varias líneas de Cambridge que terminaban en Scollay Under. [ 11 ] El costo total de la extensión fue de $2.4  millones. [ 11 ]

conversión del metro

El túnel de East Boston se planeó originalmente para ser operado con material rodante de metro de piso alto y conectado a la entonces planificada línea elevada de Cambridge . Cuando ese plan se abandonó en 1903 debido a un desacuerdo entre la Comisión de Tránsito de Boston y la BERy, las estaciones se construyeron con andenes bajos. [ 12 ] : 19 Los grandes tranvías de carga bidireccional (con pisos altos pero capaces de cargar desde andenes bajos), que incorporaban muchas características de los vagones de metro utilizados en la línea elevada principal , comenzaron a utilizarse en 1905. [ 12 ] : 118–119 [ 13 ] : 14 Sin embargo, ni estos ni los grandes vagones de entrada central introducidos en 1917 (que fueron diseñados para operación de unidades múltiples ) podían manejar completamente a las multitudes. [ 13 ] : 43

En 1921, el Departamento de Tránsito de Boston (BTD), sucesor del BTC, comenzó las obras en Maverick Square para convertir el túnel de East Boston a trenes de metro de piso alto. [ 14 ] Al año siguiente, la junta del BTD aprobó la construcción de andenes de nivel superior en las cuatro estaciones del centro. [ 15 ] La rampa de Maverick Square fue reemplazada por la estación Maverick , que permitía transbordos entre los trenes del túnel y los tranvías de superficie. [ 12 ] : 28

Durante el fin de semana del 18 al 21 de abril de 1924, el túnel de East Boston se convirtió para usar los nuevos trenes de piso alto. [ 6 ] El cambio, cuidadosamente planificado, requirió 1500 hombres para completarse. [ 6 ] : 30 Se colocaron secciones temporales de andén de madera para permitir que el servicio comenzara el 21 de abril, y las secciones permanentes de hormigón se completaron durante los meses siguientes. [ 16 ] Los bordes de los andenes bajos originales todavía se pueden ver debajo de los andenes altos en State y Aquarium. [ 17 ] En lugar de modificar el estrecho túnel, la BERy optó por reemplazar los tranvías con nuevos vagones de tránsito rápido de andén alto más pequeños de lo habitual que podían operar en espacios reducidos, particularmente alrededor del bucle cerrado en Bowdoin. [ 6 ] : Los 32 vagones de la Línea Azul tienen, por lo tanto, 48,5 pies (14,8 m) de largo, sustancialmente más cortos que los vagones de la Línea Naranja de 65 pies (20 m) y los vagones de la Línea Roja de 69,5 pies (21,2 m) . [ 18 ]   

Extensión de Revere

Un tren de la Línea Azul en Wonderland en 1976.

Entre 1952 y 1954, se construyó una extensión a nivel de superficie a lo largo del ferrocarril Boston, Revere Beach and Lynn , recientemente desaparecido, desde Maverick hasta la terminal actual en Wonderland. La vía original era de ancho estrecho , pero se convirtió a ancho estándar para esta extensión del metro en Revere. [ 6 ] : 51 La primera estación en superficie de la nueva extensión daba servicio al aeropuerto Logan de Boston y fue la primera conexión de transporte urbano estadounidense a un aeródromo comercial. [ 6 ] : 51 Más allá de Maverick, la alimentación eléctrica se cambió de tercer riel a catenaria aérea (ambas a 600 V CC) para reducir el riesgo de acumulación de hielo en invierno debido a la proximidad al océano. [ 6 ] : 51

La línea fue renombrada oficialmente como East Boston Tunnel & Revere Extension por la MTA en 1952, y designada como "Ruta 3" en los mapas del sistema. [ 3 ] [ 19 ] Fue renombrada como Blue Line el 26 de agosto de 1965, como parte del nuevo cambio de marca basado en colores de la MBTA. El color azul representaba el agua, ya que la línea pasa por debajo del puerto de Boston y viaja cerca de la costa durante gran parte de su recorrido. [ 3 ] [ 4 ] [ 20 ] Hasta que la Silver Line se extendió hasta Logan en 2004-05, la Blue Line era la única conexión de tránsito rápido al aeropuerto.

El 21 de abril de 2018, se inauguró el servicio de la línea SL3 Silver Line a Chelsea, con conexión a la línea Blue Line en la estación del aeropuerto, lo que permite realizar transbordos a Chelsea, el distrito Seaport y la estación South Station.

Renovaciones de la estación

El nivel de la Línea Azul en la estación State fue sometido a una importante renovación en 2007.

A diferencia de la Línea Roja y la Línea Naranja, que tuvieron secciones nuevas sustanciales y renovaciones de estaciones en las décadas de 1970 y 1980, la mayor parte de la Línea Azul no había sido modificada sustancialmente desde 1954. Para la aprobación de la Ley de Estadounidenses con Discapacidades en 1990 , solo Suffolk Downs y el andén en dirección este en State eran accesibles , mientras que Wonderland estaba en construcción. [ 21 ] [ 22 ] En 1988, la MBTA comenzó a planificar modificaciones de accesibilidad, así como extensiones de andenes para acomodar trenes de 6 vagones, de forma similar a lo que se había hecho en las líneas Naranja y Roja. Se esperaba que el proyecto estuviera terminado en 1994. [ 23 ] En 1989, la MBTA adjudicó contratos de diseño para la modernización y el alargamiento de andenes (para acomodar trenes de seis vagones) en nueve estaciones de la Línea Azul. [ 4 ] El diseño final de varias de las modificaciones, el Proyecto de Modernización de la Línea Azul, comenzó entre 1990 y 1992. [ 4 ]

La primera fase principal de construcción del proyecto comenzó el 25 de junio de 1994. La línea se redujo hasta Orient Heights en todo momento para permitir la reconstrucción de las estaciones exteriores. Beachmont y Wood Island fueron reconstruidas por completo, mientras que Suffolk Downs , Revere Beach y Wonderland fueron renovadas. [ 24 ] Un programa simultáneo  de reducción de ruido de 8 millones de dólares añadió muros acústicos en Beachmont y Orient Heights, alfombras de goma bajo las vías y aislamiento acústico de las viviendas cercanas. [ 25 ] Las estaciones reabrieron el 26 de junio de 1995. [ 3 ] [ 26 ] A diferencia de las otras estaciones, Wood Island no era accesible después de la renovación de 1994-95; los ascensores no se añadieron hasta el año 2000. [ 27 ] [ 28 ] [ 29 ]

El Acuario estuvo cerrado desde el 14 de octubre de 2000 hasta el 29 de octubre de 2001 por renovaciones, que se completaron en 2003. [ 3 ] Una estación de Aeropuerto reubicada abrió el 3 de junio de 2004. [ 3 ] Una renovación extensa de State , durante la cual la estación permaneció abierta, duró desde noviembre de 2004 hasta mayo de 2011. [ 30 ] [ 31 ] Los cierres secuenciales de las estaciones Wonderland, Wood Island, Revere Beach y Beachmont tuvieron lugar entre junio y noviembre de 2008 para reparaciones de andenes. [ 3 ] [ 32 ]

La reconstrucción de Maverick comenzó el 4 de octubre de 2005. [ 33 ] El proyecto estaba suficientemente avanzado como para que los trenes de seis vagones entraran en servicio el 15 de septiembre de 2008, aunque la estación no se completó hasta 2009. [ 34 ] [ 35 ] Orient Heights estuvo cerrada del 23 de marzo al 26 de noviembre de 2013 para una reconstrucción completa. [ 3 ] Government Center estuvo cerrada del 22 de marzo de 2014 al 21 de marzo de 2016 para una renovación completa y modificaciones de accesibilidad. [ 36 ] Esto dejó accesibles todas las estaciones de la Línea Azul excepto Bowdoin , que también tiene un andén en dirección este que no se puede modificar para trenes de seis vagones. [ 37 ]

El servicio entre Bowdoin y el aeropuerto fue reemplazado por autobuses del 18 al 31 de mayo de 2020 y del 25 de abril al 17 de mayo de 2022, debido a trabajos de reemplazo de vías e impermeabilización en el túnel de East Boston. [ 38 ] [ 39 ] [ 40 ] Durante el cierre de 2022, también se ofreció un servicio temporal de ferry entre Long Wharf y East Boston. [ 39 ] [ 41 ] Un cierre adicional de la parte exterior de la línea del 22 de mayo al 8 de junio de 2022 permitió reparaciones en la pasarela peatonal de Suffolk Downs. [ 42 ] No se cobraron tarifas en la Línea Azul del 5 de julio al 31 de agosto de 2023, durante un cierre del túnel de Sumner . [ 43 ] [ 44 ]

Expansiones propuestas

Extensión a Lynn

La estación de Lynn , reconstruida en 1992, fue diseñada para dar cabida a una extensión de la Línea Azul. La línea terminaría entre el viaducto del tren de cercanías y el estacionamiento.

Existe una propuesta para extender la Línea Azul hacia el norte hasta Lynn, Massachusetts . El terreno para extender la línea se adquirió para la construcción inicial de la Extensión Revere, pero debido a restricciones presupuestarias, la estación Wonderland fue designada como la terminal norte. Se han identificado dos posibles rutas de extensión. Una ruta propuesta atravesaría marismas junto a la línea de tren de cercanías existente Newburyport/Rockport , en vías que antes operaba el ferrocarril Boston and Maine . Una ruta alternativa extendería la línea junto a Revere Beach Boulevard a través de Point of Pines y Lynnway , a lo largo del resto del derecho de vía de BRB&L . [ 45 ] Otras alternativas incluyen un mayor servicio de tren de cercanías o autobús, o conectar la Línea Azul con una parada de tren de cercanías cerca de Wonderland mediante un enlace corto. [ 46 ]

La extensión de la Línea Azul se ha propuesto en diversas formas durante más de 80 años. El Informe de 1926 sobre la mejora de las instalaciones de transporte y el Informe de la Comisión Coolidge de 1945-47 recomendaron que la línea del Túnel de East Boston, que se había convertido en transporte rápido a partir de tranvías en 1924, se extendiera hasta Lynn a través del derecho de vía de Boston, Revere Beach y Lynn. [ 47 ] Desde que la extensión de Revere de 1954 se acortó hasta Wonderland, se ha planeado una extensión adicional hasta Lynn. Tras los estudios de 1926 y 1945-47, el Programa de Transporte Masivo de 1966 recomendó que la Línea Azul se extendiera hasta Lynn, mientras que el Plan Recomendado de Carreteras y Transporte de 1969 propuso que la extensión llegara hasta Salem . No se incluyó una extensión en el Informe Final de 1972 de la Revisión de Planificación del Transporte de Boston , pero el Plan de Transporte de 1974 revivió el proyecto con posibles terminales en Lynn, Salem o incluso la Ruta 128 en Peabody. [ 47 ] El informe del Programa de Transporte Masivo de 1978 y el Plan de Transporte de 1983 continuaron apoyando una extensión a Lynn. [ 47 ] Sin embargo, a pesar de las recomendaciones continuas, otros proyectos, como las extensiones de las líneas Roja y Naranja, recibieron financiación en lugar de la Línea Azul.

En 2005, la vicegobernadora Kerry Healey estimó que la construcción comenzaría en 2017. [ 48 ] La autorización para emitir bonos para obtener fondos de planificación para el proyecto se incluyó en un proyecto de ley de bonos estatales de abril de 2008, [ 49 ] y  se han obtenido 25 millones de dólares en asignaciones federales. [ 50 ] Un proyecto de ley de bonos estatales de 2004 autorizó 246,5  millones de dólares con la condición de encontrar el 50 % de fondos de contrapartida no estatales (que presumiblemente provendrían del gobierno federal). [ 46 ] Se esperaba que el Borrador del Informe de Impacto Ambiental estuviera completo para finales de 2008, [ 50 ] pero se retrasó ya que los planificadores se centraron en cumplir el plazo legal para la extensión de la Línea Verde a Somerville y Medford. [ 51 ]

Conector de la Línea Roja y la Línea Azul

Actualmente , la Línea Azul y la Línea Roja son las únicas líneas de metro de la MBTA que no tienen conexión directa entre sí; los pasajeros deben viajar una parada en las líneas Verde o Naranja para hacer transbordo. El conector Rojo-Azul propuesto extendería la Línea Azul 0,4 millas (0,64 km) al oeste desde Bowdoin hasta una plataforma subterránea en la estación Charles/MGH , lo que permitiría transbordos directos a la Línea Roja. [ 52 ] : 1 

Vistas laterales y superiores de los planos de una estación de metro y su conexión con una estación elevada.
Uno de los tres diseños potenciales para el nivel de la Línea Azul en Charles/MGH del estudio de 1986.

En un estudio de 1924 sobre la estación Charles , se consideró una extensión del túnel de East Boston hasta Charles Street . [ 53 ] Una propuesta de 1926 para convertir las líneas de metro y tranvía de Tremont Street en un par de líneas troncales de tránsito rápido contemplaba la extensión del túnel de East Boston hacia el sur hasta la estación de Park Street, con un servicio directo entre Maverick Square y Brighton utilizando la línea de Commonwealth Avenue . (Se consideraron tres trazados potenciales: uno que iba hacia el sur desde Bowdoin y dos que iban hacia el suroeste desde un Scollay Under reubicado). Los planes de transporte regional desde la década de 1940 hasta principios de la década de 1970 se centraron en extensiones suburbanas, sin ninguna extensión al centro de la ciudad más allá de Bowdoin. [ 47 ]

El auge de Kendall Square como importante centro de empleo, la llegada de la extensión noroeste de la Línea Roja y el aumento del tráfico hacia el Aeropuerto Logan crearon en la década de 1970 la demanda de una conexión directa entre las líneas Roja y Azul. Un plan estatal de 1974 propuso nuevamente una extensión a Park Street, mientras que las actualizaciones del Programa de Transporte Masivo de 1978 y 1983 exigieron una extensión a Charles/MGH en su lugar. [ 47 ] Un estudio de viabilidad de la MBTA de 1986 para una extensión a Charles/MGH exigió un túnel de corte y cubierta que comenzaría al oeste de Bowdoin Street sin cambios en la estación Bowdoin. El proyecto se estimó entonces que costaría entre 79 y 95  millones de dólares (equivalente a entre 191 y 230 millones de dólares en 2024 ). [ 54 ] [ 55 ] Un estudio de rentabilidad de 1987 estimó 9030 viajes diarios de ida a través de la extensión. [ 56 ]

En 1991, el estado acordó construir una serie de proyectos de transporte como parte de un acuerdo con la Conservation Law Foundation (CLF), que había amenazado con una demanda por las emisiones de automóviles del Central Artery/Tunnel Project ( Big Dig ). Entre los proyectos se encontraba el Red Blue Connector, que debía completarse para 2011. [ 57 ] [ 58 ] [ 59 ] La reconstrucción de la estación Charles/MGH de 2003-07 se diseñó para dar cabida a una futura plataforma de la Línea Azul. [ 60 ] En 2005, el estado reemplazó el conector con otros proyectos que proporcionaban mejoras equivalentes en la calidad del aire. Después de una segunda demanda de la CLF, el estado acordó en 2006 completar el diseño del conector. [ 61 ] [ 62 ] [ 63 ] En septiembre de 2007 se publicó un Formulario de Notificación Ambiental Ampliado [ 64 ] : 1.1

Vista lateral de una estación de ferrocarril elevada cubierta de cristal.
La estación Charles/MGH fue reconstruida teniendo en cuenta la posibilidad de construir un nivel subterráneo para la Línea Azul.

El Borrador del Informe de Impacto Ambiental (DEIR) de 2010, en cambio, solicitó un par de túneles más profundos perforados por una tuneladora (TBM), comenzando al este de la estación Bowdoin y pasando por debajo del andén existente. Mantener la estación y el bucle existentes se consideró inviable porque la evacuación de un tren averiado no sería posible en el bucle confinado, y el andén en dirección este no es lo suficientemente largo para trenes de seis vagones. [ 64 ] : 3–5 El uso de una TBM en lugar de la construcción a cielo abierto tenía como objetivo reducir el costo de construcción y limitar las interrupciones en Cambridge Street. [ 64 ] : 3–7 Se consideraron alternativas con una estación Bowdoin de reemplazo al oeste de Bowdoin Street, y sin una estación de reemplazo; esta última fue recomendada debido a un menor costo y un menor tiempo de viaje. [ 64 ] Se estimó que la alternativa preferida costaría $748  millones y tardaría seis años en construirse. [ 64 ] : 3–21 Se estimó que el número de pasajeros diarios sería de 18.940 viajes de ida en 2030. [ 64 ] : 3–21

Al carecer de fondos disponibles para la construcción, la MBTA no completó el diseño de la extensión. La posibilidad de una asociación público-privada (P3) para avanzar en el proyecto se estudió en 2013. [ 65 ] En 2015, la EPA eliminó el requisito de que la MBTA completara el diseño. [ 66 ] En 2018, el estado encargó un estudio de $50,000 para reevaluar los costos del túnel; encontró que, contrariamente al DEIR de 2010, el túnel de corte y cobertura podría ser considerablemente menos costoso que una TBM, aunque con mayor alteración de la superficie. Se estimó que el costo  del túnel de corte y cobertura sería de $200–250 millones, en comparación con $300–350  millones para TBM y los $413  millones estimados en el DEIR. [ 52 ] : 28 En 2019 y 2023, la MBTA indicó planes para gastar $15  millones para diseñar el conector en un plan de gastos de cinco años. [ 67 ] [ 68 ]

Un diseño conceptual completado en 2020 contemplaba la construcción mediante el método de excavación y cubierta, con la estación Bowdoin aún planificada para su cierre. El nuevo nivel de la Línea Azul en Charles/MGH tendría entradas desde el vestíbulo existente y un nuevo edificio de acceso en un desarrollo de MGH en el lado norte de la calle Charles. El costo total del proyecto se estimó en $850 millones ($740 millones para la construcción, incluyendo un 30% de contingencia, $50 millones para el diseño, $30 millones en costos administrativos y $30 millones para material rodante adicional), con una duración de la construcción de 2025 a 2030. [ 69 ] [ 70 ] Se emitió un Aviso de Cambio de Proyecto el 2 de octubre de 2023. [ 71 ] En noviembre de 2023, la Oficina Ejecutiva de Energía y Asuntos Ambientales de Massachusetts requirió a la MBTA que preparara un Borrador Suplementario de Informe de Impacto Ambiental. [ 72 ]

Un documento de planificación a largo plazo de la MBTA de 2018 consideró un túnel peatonal entre las plataformas de la Línea Naranja en State y Downtown Crossing , que permitiría transbordos entre las líneas Roja y Azul similares (aunque más largos) a los del Winter Street Concourse entre las líneas Verde y Naranja. [ 73 ]

Conexión anterior

A principios del siglo XX existía una conexión ferroviaria física entre las líneas Roja y Azul (antes de que la MBTA asignara los colores a las líneas de metro ). Los vagones de lo que hoy es la Línea Azul podían salir de una rampa entre Joy Street y Russell Street, justo después de la estación Bowdoin . Los vagones circulaban por la antigua vía del tranvía a lo largo de Cambridge Street y luego casi todo el trayecto hasta el extremo oeste del puente Longfellow , conectando con lo que ahora es la Línea Roja justo al este de su portal de metro en Cambridge, cerca de lo que ahora es la estación Kendall/MIT . Como las vías no tenían alimentación eléctrica, los vagones debían ser remolcados por la calle durante la noche. Esta conexión nunca se utilizó para el servicio de pasajeros , sino para transportar los vagones de la Línea Azul a los talleres de mantenimiento de Eliot Street Yard, entonces ubicados cerca de la estación Harvard Square . [ 6 ] : 32 Cuando la Línea Azul finalmente tuvo sus propios talleres de mantenimiento, la conexión se eliminó y el portal de la rampa se cubrió permanentemente en 1952. [ 2 ] [ 6 ] : 52 [ 74 ]

Listado de estaciones

Un tren con destino a las afueras llega a la estación de Suffolk Downs.
Un tren que sale de la estación Government Center y se dirige hacia el centro.

Material rodante

Autos de la serie 700 en State

Actual

Al igual que la Línea Naranja y la Línea Roja , las vías de la Línea Azul son de vía ancha estándar . [ 75 ] La flota de la Línea Azul consta de 94 vagones de la serie 700 (47 pares) con carrocerías de acero inoxidable de Siemens , cada vagón de 15 m (48 pies) de largo y 2,82 m ( 9 pies 3 pulgadas ) de ancho, con dos pares de puertas por lado. De forma única entre el material rodante de la MBTA, los vagones de la Línea Azul utilizan tanto alimentación por tercer riel como captación de corriente de pantógrafo desde los cables de la catenaria aérea . El pantógrafo aéreo se implementó para evitar la formación de hielo en el tercer riel, que ocurre con frecuencia en invierno. [ 6 ] : 51 La alimentación por tercer riel se utiliza en los túneles originales de la Línea Azul, que son más pequeños que la mayoría de los túneles de metro modernos. [ 6 ] : 32 Los trenes cambian entre los dos modos en la estación Airport , cerca de donde la línea pasa de circular por un túnel a circular por encima del suelo. Anteriormente, el cambio se realizaba bajo tierra en la estación Maverick. [ 6 ] : 51    

La MBTA adjudicó el  contrato de construcción de 174 millones de dólares para los 94 vagones en noviembre de 2001, con un costo total del programa de 200  millones de dólares. Las primeras entregas estaban programadas para enero de 2004, pero finalmente se retrasaron hasta 2007 debido a problemas de fabricación. [ 76 ] El primer conjunto entró en servicio comercial el 20 de febrero de 2008. [ 77 ] Los primeros tres trenes de seis vagones comenzaron a operar el 15 de septiembre de 2008; para febrero de 2009, ocho de los trece trenes utilizados en hora punta eran de seis vagones. [ 35 ] [ 78 ] Para noviembre de 2009, todo el servicio era con trenes de seis vagones. [ 79 ]

Para febrero de 2023, el servicio estaba programado para operar con intervalos de 5 a 5,5 minutos en las horas pico de los días laborables y de 9 a 11 minutos en otros momentos. El servicio en hora punta utilizaba de 10 a 12 trenes (de 60 a 72 vagones), mientras que el otro servicio utilizaba de 5 a 6 trenes (de 30 a 36 vagones). [ 80 ] La MBTA espera reemplazar la flota actual a mediados de la década de 2030 después de una vida útil de 25 años. Se planea una flota de 130 vagones para reemplazar la flota actual de 94 vagones. [ 81 ]

Anterior

La primera generación de vagones de piso alto en la línea fueron los vagones n.° 1 y n.° 2 del East Boston Rapid Transit, construidos por Pullman-Standard entre 1923 y 1924, cuando la línea pasó de operar como tranvía a como servicio de transporte rápido. Estos se complementaron con la flota n.° 3, construida en 1951 por St. Louis Car Company , que fue adquirida para la extensión de Revere. [ 82 ] Los vagones de estas primeras flotas estaban numerados en la serie 0500. [ 18 ]

Las flotas n.° 1 a 3 fueron reemplazadas por 70 vagones de la serie 0600 (vagones n.° 4), construidos entre 1978 y 1980 por Hawker Siddeley Canada Car and Foundry de Thunder Bay, Ontario, Canadá. Tenían 14,88 m de largo y 2,82 m de ancho , con dos pares de puertas a cada lado . [ 83 ] El diseño se basó en el modelo PA3 utilizado por PATH en Nueva Jersey . Eran más estrechos y cortos que otros similares que circulaban por la Línea Naranja, debido a que las estaciones y túneles de la Línea Azul se diseñaron originalmente para acomodar tranvías. [ 6 ] : 32 [ 84 ] A finales de 2009, el Museo del Tranvía de Seashore recibió el conjunto Hawker retirado 622-623 para su colección. [ 82 ] Para 2011, la mayoría de los vagones de la serie 600 fueron retirados debido a la corrosión severa causada por el aire salino del océano. Varios vagones de la serie 600 se conservaron en propiedad de MBTA, pero ya no eran utilizables. [ 18 ] Partes de los vagones desguazados se utilizaron para el mantenimiento del material rodante de la serie 1200 de la Línea Naranja, que fue construido al mismo tiempo por Hawker Siddeley y utilizó muchos de los mismos componentes. [ 85 ] En 2012, el conjunto 616–617 fue colocado en el antiguo túnel del tranvía de Broadway para su uso en entrenamiento de emergencia. [ 86 ]      

Referencias

  1. ↑ O'Hara, Mary Ann; Turners, Pat (22 de agosto de 2024). "Actualización del historial de financiación" (PDF) . Autoridad de Transporte de la Bahía de Massachusetts. pág.  2.
  2. 1 2 3 4 "Línea Azul MBTA" . NYCsubway.org . Consultado el 21 de febrero de 2008 .
  3. 1 2 3 4 5 6 7 8 Belcher, Jonathan. "Cambios en el servicio de transporte público en el distrito de la MBTA" (PDF) . Asociación de Ferrocarriles de Boston Street .
  4. 1 2 3 4 Sanborn, George M. (1992). Crónica del sistema de transporte público de Boston . Autoridad de Transporte de la Bahía de Massachusetts. Archivado del original el 27 de noviembre de 2019. Recuperado el 21 de febrero de 2016 a través del Instituto Tecnológico de Massachusetts.
  5. ↑ "Curiosity Carcards" (PDF) . Autoridad de Transporte de la Bahía de Massachusetts. Archivado del original (PDF) el 18 de febrero de 2017. Consultado el 21 de febrero de 2016 .
  6. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 Cudahy, Brian J. (1972). Cambio en Park Street bajo . Stephen Greene Press. ISBN 0828901732. LCCN 72081531 . 
  7. ↑ Informe anual de la Comisión de Tránsito de Boston correspondiente al año que finalizó el 30 de junio de 1913. Comisión de Tránsito de Boston. 1913. pág. 46 – vía Internet Archive. 
  8. 1 2 Clarke, Bradley H.; Cummings, OR (1997). Tremont Street Subway: A Century of Public Service . Boston Street Railway Association. ISBN 0938315048– vía Internet Archive.
  9. ↑ Informe anual de la Comisión de Tránsito de Boston correspondiente al año que finalizó el 30 de junio de 1915. Comisión de Tránsito de Boston. 1915. págs. 44–47 – vía Internet Archive. 
  10. ↑ "De Cambridge a East Boston" . The Boston Globe . 12 de marzo de 1916. pág. 4 – vía Newspapers.com. 
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