Compañía Pullman

La Pullman Company , ^{[ 1 ]} fundada por George Pullman , fue un fabricante de vagones de ferrocarril desde mediados hasta finales del siglo XIX hasta la primera mitad del siglo XX, durante el auge de los ferrocarriles en los Estados Unidos . Gracias al rápido desarrollo de la producción en masa y la adquisición de rivales a finales del siglo XIX, la compañía desarrolló un monopolio virtual sobre la producción y la propiedad de vagones cama .

En su apogeo a principios del siglo XX, sus vagones transportaban a 26  millones de personas al año y, en efecto, operaba "el hotel más grande del mundo". ^{[ 2 ]} Sus trabajadores de producción vivían inicialmente en una comunidad planificada para trabajadores, conocida como ciudad de la empresa , llamada Pullman, Chicago . ^{[ 3 ]}

En respuesta a la recesión económica provocada por el Pánico de 1893 , la compañía Pullman redujo los salarios en un 25 % sin disminuir los alquileres de las viviendas que la empresa exigía. Esto dio lugar a la Huelga de Pullman , una de las huelgas más trascendentales en la historia laboral de Estados Unidos. ^{[ 4 ]}

Pullman desarrolló el vagón cama , que mantuvo su nombre hasta la década de 1980. Pullman no solo fabricaba los vagones, sino que también los operaba en la mayoría de los ferrocarriles de Estados Unidos, pagando a las compañías ferroviarias para acoplarlos a los trenes. A cambio, a mediados del siglo XX, estos ferrocarriles serían dueños absolutos de Pullman. Un sindicato asociado a la compañía, la Hermandad de Porteros de Vagones Cama , fundada y organizada por A. Philip Randolph , fue una de las entidades políticas afroamericanas más poderosas del siglo XX. La compañía también construyó miles de tranvías ^{[ 5 ]} y trolebuses para uso urbano. ^{[ 6 ]} Los cambios en el transporte automotor y aéreo posteriores a la Segunda Guerra Mundial llevaron a una fuerte caída en la fortuna de la compañía. Quebró en 1968, y una compañía sucesora continuó operando hasta 1981.

Tras pasar la noche durmiendo en su asiento durante un viaje en tren de Buffalo a Westfield, Nueva York , George Pullman se inspiró para diseñar un vagón de pasajeros mejorado que contara con literas para todos sus pasajeros. Durante el día, la litera superior se plegaba hacia arriba, de forma similar al compartimento superior de equipaje de un avión actual. Por la noche, la litera superior se plegaba y los dos asientos enfrentados debajo se abatían para formar una litera inferior relativamente cómoda. Si bien este alojamiento era algo austero para los estándares actuales, representó una gran mejora con respecto al diseño anterior. Las cortinas proporcionaban privacidad y había baños en cada extremo del vagón para hombres y mujeres. El primer vagón Pullman se construyó en los talleres de Chicago & Alton en Bloomington, Illinois, en la primavera de 1859 con el permiso del presidente de Chicago & Alton, Joel A. Matteson .

Pullman fundó su compañía ^{[ 7 ]} en 1862 y construyó vagones cama de lujo que contaban con alfombras, cortinas, sillas tapizadas, bibliotecas, mesas de juego y un nivel de servicio al cliente sin igual. Las ruedas de papel patentadas para vagones proporcionaron un viaje más silencioso y suave que las ruedas convencionales de hierro fundido desde 1867 hasta 1915. ^{[ 8 ] [ 9 ] [ 10 ]}

En 1889, Pullman se asoció con William H. Patton, quien había desarrollado una locomotora impulsada por un motor de gasolina. Esta asociación desarrolló la primera locomotora híbrida de gasolina del mundo y las vendió bajo el nombre de Patton Motors hasta el comienzo de la Primera Guerra Mundial. ^{[ 11 ]}

La compañía Pullman, que en su día fue una marca muy conocida por su gran cuota de mercado, también es famosa por la amarga huelga de Pullman protagonizada por sus trabajadores y líderes sindicales en 1894. Durante una recesión económica , Pullman redujo las horas de trabajo y los salarios, pero no los alquileres, lo que desencadenó la huelga. Los trabajadores se unieron al Sindicato Ferroviario Estadounidense , liderado por Eugene V. Debs .

Después de la muerte de George Pullman en 1897, ^{[ 12 ]} Robert Todd Lincoln , hijo de Abraham Lincoln , se convirtió en presidente de la compañía. ^{[ 13 ]}

En 1922, Haskell & Barker Car Manufacturing fue adquirida y en 1924 se fusionó con las demás unidades de fabricación de automóviles de Pullman, formándose una nueva compañía: Pullman Car & Manufacturing Company. En 1927, Pullman Company se constituyó como empresa independiente y Pullman Incorporated se estableció como sociedad holding. En 1930, Pullman adquirió el conglomerado Standard Steel Car Company , que incluía a Osgood Bradley , Standard Motor Truck y Siems-Stembel. En 1934, se fusionó con Pullman Car & Manufacturing Company para pasar a llamarse Pullman-Standard Car Manufacturing Company .

La empresa cerró su fábrica en el barrio de Pullman de Chicago en 1955. La empresa cesó la producción tras la fabricación de los vagones Amtrak Superliner en 1982 y sus diseños restantes fueron adquiridos en 1987 cuando fue absorbida por Bombardier .

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  Vista exterior de un vagón Pullman
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  Vista interior de un vagón Pullman
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  litera superior e inferior
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  Coche construido en 1890 por Pullman para el B&O Royal Blue , que ahora se encuentra en el Museo del Ferrocarril B&O en Baltimore , Maryland.
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  El vagón privado Pullman Federal n.° 98. Este vagón privado Pullman, que estaba disponible para alquiler, fue construido por la compañía Pullman en 1911.
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  El vagón ejecutivo Santa Fe n.° 405 , también conocido como el vagón del superintendente , fue uno de los dieciocho vagones construidos en 1927 por la compañía Pullman como parte del cuarto pedido de vagones ejecutivos para superintendentes de división.
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  Construido en 1928, el 'Amundsen', según se informa, transportó en diferentes ocasiones a los presidentes Herbert Hoover , Franklin D. Roosevelt , Harry S. Truman y Dwight D. Eisenhower.
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  El 'Centro Cívico' fue construido en la década de 1940 y funcionó en la ciudad de San Francisco ; actualmente se encuentra en el Museo del Tren de Millbrae.

La Pullman Palace Car Co. original se organizó el 22 de febrero de 1867. ^{[ 14 ]}

El 1 de enero de 1900, después de comprar numerosas empresas asociadas y competidoras, se reorganizó como The Pullman Co., ^{[ 14 ]} caracterizada por su eslogan comercial, "Viaja y duerme con seguridad y comodidad".

En 1924, la Pullman Car & Manufacturing Corporation se organizó a partir del antiguo departamento de fabricación de Pullman y la recientemente adquirida Haskell & Barker Car Company, para consolidar los intereses de construcción de vagones de The Pullman Co. La empresa matriz, The Pullman Co., se estableció como una empresa independiente y Pullman, Inc., se formó el 21 de junio de 1927. ^{[ 15 ]}

Los mejores años para Pullman fueron mediados de la década de 1920. En 1925, la flota creció a 9800 vagones. La compañía Pullman empleaba a veintiocho mil revisores y doce mil mozos de equipaje. ^{[ 16 ]} Pullman construyó su último vagón cama pesado estándar en febrero de 1931.

Pullman adquirió la participación mayoritaria en Standard Steel Car Company en 1929, y el 26 de diciembre de 1934, Pullman Car & Manufacturing, junto con varias otras subsidiarias de Pullman, Inc., se fusionaron con Standard Steel Car Co. y sus subsidiarias para formar Pullman-Standard Car Manufacturing Company . Pullman-Standard permaneció en el negocio de fabricación de vagones de ferrocarril hasta 1982. ^{[ 15 ]} Standard Steel Car Co., que se había organizado el 2 de enero de 1902 para operar una planta de fabricación de vagones de ferrocarril en Butler, Pensilvania , y, después de 1906, una planta en Hammond, Indiana , se reorganizó como subsidiaria de Pullman, Inc., el 1 de marzo de 1930.

En 1940, justo cuando aumentaban los pedidos de vagones ligeros y crecía el tráfico de vagones cama, el Departamento de Justicia de los Estados Unidos presentó una demanda antimonopolio contra Pullman Incorporated ante el Tribunal de Distrito de los Estados Unidos en Filadelfia (Caso Civil n.° 994). El gobierno federal buscaba separar las operaciones de vagones cama de la empresa de sus actividades de fabricación. En 1944, el tribunal falló a favor de Pullman Incorporated, ordenándole que se deshiciera de Pullman Company (operadora) o de Pullman-Standard Car Manufacturing Company (fabricante). Tras tres años de negociaciones, Pullman Company fue vendida a un consorcio de 57 ferrocarriles por aproximadamente 40 millones de dólares estadounidenses, equivalentes a 634.426.230 dólares actuales. ^{[ 17 ]}

En 1943, Pullman Standard estableció una división de construcción naval y se dedicó al diseño y construcción de pequeñas embarcaciones durante la guerra. El astillero estaba ubicado cerca del lago Calumet en Chicago , al norte de la calle 130. Pullman construía los barcos en bloques de 40 toneladas que se ensamblaban en un taller de fabricación en la calle 111 y se transportaban al astillero en vagones góndola. En dos años, la compañía construyó 34 Corvette Patrol Craft, Escorts (PCE), de 180 pies de largo y 640 toneladas de peso, y 44 Landing Ship, Medium (LSM), de 203 pies de largo y 520 toneladas de peso. Pullman ocupó el puesto 56 entre las corporaciones estadounidenses en cuanto al valor de los contratos de producción militar de la Segunda Guerra Mundial . ^{[ 18 ]}

Pullman-Standard construyó su último vagón cama en 1956 ^{[ 19 ]} y sus últimos vagones de pasajeros ligeros en 1965, un pedido de diez vagones para Kansas City Southern . ^{[ 20 ]} La compañía continuó comercializando y construyendo vagones para el servicio de trenes de cercanías y metro, y Superliners para Amtrak hasta finales de la década de 1970 y principios de la de 1980.

A partir de 1975, Pullman comenzó la entrega de los enormes 754 vagones de metro de acero inoxidable de 23 m (75 pies) a la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York . Designados como R46 en su contrato de adquisición, estos vagones, junto con el vagón de metro R44 construido por St. Louis Car Company , fueron diseñados para alcanzar velocidades de 110 km/h (70 mph ) en el metro de la Segunda Avenida . Tras su aplazamiento en 1975, la Autoridad de Tránsito asignó los vagones a otros servicios de metro. Pullman también construyó vagones de metro para la Autoridad de Transporte de la Bahía de Massachusetts , que los asignó a la Línea Roja. Pullman-Standard se escindió de Pullman, Inc., como Pullman Technology, Inc., en 1981, y fue vendida a Bombardier en 1987.    

El final de Pullman

Tras la disolución de 1944, Pullman, Inc., se mantuvo como empresa matriz, con las siguientes filiales: The Pullman Company para la operación de vagones de pasajeros (pero no la propiedad de los mismos, que se transfirió a las compañías ferroviarias miembros), y Pullman-Standard Car Manufacturing Co., para la fabricación de vagones de pasajeros y de carga; además de una importante operación de arrendamiento de vagones de carga bajo el control de la empresa matriz. Pullman, Inc., permaneció independiente hasta su fusión con Wheelabrator, ^{[ 22 ]} entonces dirigida por el director ejecutivo Michael D. Dingman , a finales de 1980, lo que condujo a la separación de los intereses de Pullman a principios y mediados de 1981.

Las operaciones de los vagones cama de la compañía Pullman cesaron y todos los contratos de arrendamiento se rescindieron el 31 de diciembre de 1968. ^{[ 19 ] [ 23 ]} El 1 de enero de 1969, la compañía Pullman se disolvió y todos sus activos fueron liquidados. (El resultado más visible en muchos ferrocarriles, incluido Union Pacific, fue que el nombre Pullman fue eliminado del letrero de todos los vagones propiedad de Pullman). A principios de 1970 se realizó una subasta de todos los activos restantes de Pullman en la planta de Pullman en Chicago. La compañía Pullman, Inc., permaneció en el lugar hasta 1981 o 1982 para cerrar todas las responsabilidades y reclamaciones restantes, operando desde una oficina en Denver .

En 1982, los diseños de vagones de pasajeros de Pullman-Standard se escindieron en una empresa independiente llamada Pullman Technology, Inc. Utilizando la marca Transit America, Pullman Technology continuó comercializando su diseño de vagón Comet (construido originalmente para el Departamento de Transporte de Nueva Jersey en 1970) para el transporte de cercanías hasta 1987, cuando Bombardier adquirió Pullman Technology para obtener el control de sus diseños y patentes. A finales de 2004, Pullman Technology, Inc. seguía siendo una filial de Bombardier.

Pullman, Inc., escindió su gran flota de vagones de carga arrendados en abril de 1981 como Pullman Leasing Company, que más tarde pasó a formar parte de ITEL Leasing , conservando la marca de cotización original de PLCX . ITEL Rail Leasing (incluida la marca de cotización de PLCX) fue posteriormente vendida a GE Rail Services .

A mediados de 1981, Pullman, Inc. escindió su división de fabricación de vagones de carga, creando Pullman Transportation Company. Varias plantas fueron cerradas y, en 1984, las plantas de fabricación de vagones restantes, así como los diseños y patentes de los vagones de carga Pullman-Standard, fueron vendidos a Trinity Industries .

Tras separarse de su actividad de fabricación de vagones, Pullman, Inc., continuó como una corporación diversificada, con fusiones y adquisiciones posteriores, incluyendo una fusión a finales de 1980 con Wheelabrator-Frye, Inc. , en la que Pullman se convirtió en una filial de Wheelabrator-Frye, Inc. En enero de 1982, Wheelabrator-Frye se fusionó con MW Kellogg Company , constructora de grandes chimeneas, silos y conductos de humos prefabricados. Wheelabrator-Frye mantuvo a Pullman y a Kellogg como filiales directas. Más tarde, en 1982, Signal adquirió Wheelabrator-Frye. ^{[ 24 ]} En 1990, todo el grupo Wheelabrator-Frye fue vendido a Waste Management, Inc. Los intereses de Pullman-Kellogg fueron escindidos por Waste Management como Pullman Power Products Corporation, y a finales de 2004 esa empresa estaba haciendo negocios como Pullman Power LLC, una subsidiaria de Structural Group, un contratista especializado.

Como nota al margen, otras divisiones de ingeniería de construcción de Pullman-Kellogg se escindieron como una nueva MW Kellogg Corporation, y en diciembre de 1998, se integraron en la fusión que formó Kellogg, Brown & Root , una empresa contratista especializada que posteriormente fue vendida a Halliburton , una empresa de servicios para pozos petrolíferos. En una eventual estrategia competitiva, otros intereses de ingeniería de Kellogg se fusionaron con Rust Engineering , convirtiéndose en Kellogg Rust, que a su vez se convirtió en The Henley Group , y más tarde en Rust International antes de convertirse en la División Rust de lo que posteriormente se convertiría en Washington Group International , una empresa contratista especializada que compite directamente con Halliburton a nivel mundial. Washington Group International (que posteriormente fue adquirida por URS Corporation y ahora forma parte de AECOM ) fue la sucesora de la corporación de ingeniería civil y contratista Morrison-Knudsen , y también fue propietaria de Montana Rail Link hasta que esta última fue adquirida por BNSF Railway .

Después de que los últimos intereses de Kellogg de Pullman-Kellogg se escindieron, y después de que las plantas de fabricación de vagones de ferrocarril se vendieron, y con la disolución formal de la antigua Pullman Company (la empresa operativa de la división de 1944), las partes restantes de los intereses de Pullman fueron escindidas en mayo de 1985 por Signal en una nueva Pullman Company. En noviembre de 1985, Pullman compró Peabody International y la nueva empresa adoptó el nuevo nombre de Pullman Peabody. En abril de 1987 (después de que Pullman Technology fuera vendida a Bombardier), el nombre se cambió de nuevo a Pullman Company. En julio de 1987 la empresa adquirió Clevite Industries . ^{[ 25 ]} Para 1996, Pullman Co., con su subsidiaria Clevite, era casi exclusivamente un proveedor de piezas de elastómero (caucho) para automóviles , y en julio de 1996 la empresa fue vendida a Tenneco . A finales de 2004, Pullman Co. (ahora conocida como Clevite), como fabricante de productos de elastómero para la industria automotriz, seguía bajo el control de Tenneco Automotive.

En 1877, Estados Unidos experimentó la Gran Huelga Ferroviaria. Parte de su legado incluyó sindicatos más poderosos y una tendencia de los empleadores a considerar el bienestar general de sus empleados. El objetivo de Pullman al construir una ciudad de la compañía era atraer a un tipo superior de empleado y elevar aún más a estas personas excluyendo las influencias nocivas. ^{[ 26 ]} A finales de abril de 1880, George Pullman anunció sus planes para construir una ciudad y una fábrica de la compañía. El plan de Pullman incluía la expectativa de que el alquiler recaudado por las casas en la ciudad produciría un retorno de la inversión (ROI) del 6%, pero el ROI nunca superó el 4–4 + 1/2 % . ^{[ 27 ]}

La compañía construyó Pullman, Illinois, en 4000 acres (1600 ha) , 14 mi (23 km) al sur de Chicago, contratando a Solon Spencer Beman para el diseño y a Nathan F. Barrett para el paisajismo. Ambos eran considerados expertos en sus respectivos campos. Beman realizó prácticas con el arquitecto Richard Upjohn. Barrett diseñó áreas en Staten Island y Tuxedo, Nueva York, así como en Long Branch, Nueva Jersey. El concepto rector de George Pullman situó la ciudad no dentro de los límites de la ciudad de Chicago, sino en la ciudad vecina de Hyde Park . El 24 de abril de 1880, comenzaron los trabajos de cimentación. Durante toda la construcción, Pullman buscó minimizar los costos y maximizar la eficiencia, adoptando técnicas de producción en masa siempre que fuera posible. Algunos de los primeros departamentos y talleres creados incluían pintura, hierro y carpintería. Estos podían emplearse para contribuir a la construcción en curso. ^{[ 28 ]} Para el 1 de enero de 1881, la ciudad estaba lista para su primer residente. Lee Benson, capataz del taller de la compañía Pullman en Detroit, trasladó a su esposa, su hijo y su hermana a la ciudad. ^{[ 29 ]}   

Los exteriores de los edificios eran de ladrillo rojo con detalles de piedra caliza. Los interiores presentaban techos altos y grandes ventanales. Las paredes interiores se pintaron intencionalmente en colores claros para proporcionar un ambiente alegre. ^{[ 30 ]} Cuando se completó, el pueblo incluía una biblioteca, un teatro, un hotel, una iglesia, un mercado, una granja de depuración de aguas residuales, un parque y muchos edificios residenciales. El bar del Hotel Florence era el único lugar dentro de los límites del pueblo donde se podía servir y consumir alcohol. ^{[ 31 ]} En la sección residencial, 150 acres (61 ha) se dedicaron a viviendas, pisos y casas unifamiliares con alquileres de $0.50 a $0.75 por mes ($0.50 en 1881 equivaldría a $ 16.68 hoy). ^{[ a ] ​​[ 32 ]} Las residencias contaban con comodidades modernas como gas, agua corriente, plomería de aguas residuales interior y recolección regular de basura. Para 1884, había más de 1,400 viviendas y pisos. En julio del año siguiente, la población superó los 8.600. ^{[ 33 ]} 

Al frente de la ciudad de la compañía estaba el agente municipal, responsable de todos los servicios y negocios, incluyendo el mantenimiento de calles y edificios, las obras de gas y agua, la protección contra incendios, el hotel, la planta de tratamiento de aguas residuales, el vivero y el invernadero. Nueve jefes de departamento y aproximadamente 300 hombres reportaban al agente municipal. ^{[ 34 ]} No había elecciones, excepto para la junta escolar, ya que todos los funcionarios eran elegidos por Pullman. ^{[ 35 ]}

Tras su finalización, la ciudad de la compañía Pullman atrajo la atención nacional. Muchos críticos elogiaron el concepto y la planificación de Pullman. Un artículo periodístico titulado "La ciudad arcádica: Pullman, la ciudad ideal del mundo" elogiaba la ciudad como "la ciudad más joven y perfecta del mundo, Pullman; hermosa en todos los sentidos". ^{[ 36 ]} En febrero de 1885, Harper's Monthly publicó un artículo de Richard T. Ely titulado "Pullman: Un estudio social". Si bien el artículo elogiaba la creación de un entorno elevado para sus trabajadores, criticaba la influencia omnipresente de la compañía, concluyendo finalmente que "Pullman es antiamericana" y representaba un "feudalismo benevolente y bienintencionado". ^{[ 37 ]}

Durante el Pánico de 1893, Pullman cerró su planta de fabricación en Detroit para trasladar toda la producción a Pullman. ^{[ 38 ]} Debido a la precaria situación económica de la época, la Pullman Co. redujo los salarios y despidió empleados. Si bien los salarios se redujeron, las tarifas de los servicios públicos residenciales y los alquileres se mantuvieron sin cambios. El 11 de mayo de 1894, los empleados de la Pullman Co. se declararon en huelga, dando inicio a la Huelga de Pullman . Treinta personas murieron como consecuencia de las huelgas y el sabotaje. La pérdida de orgullo tras la huelga perduró en la ciudad durante mucho tiempo. ^{[ 39 ]}

En febrero de 1904, la compañía Pullman recibió una orden judicial para vender la ciudad de la compañía, pero retrasó el cumplimiento hasta 1907. ^{[ 40 ]} Hoy en día, Pullman es un barrio de Chicago y un distrito histórico incluido en las listas estatales , nacionales y del Registro Nacional de Lugares Históricos .

En 2014, el Servicio de Parques Nacionales consideró inicialmente la idea de convertir Pullman en un nuevo parque nacional urbano. ^{[ 41 ]} El 19 de febrero de 2015, el pueblo de la compañía Pullman fue declarado Monumento Nacional por el presidente Barack Obama. ^{[ 42 ]}

La compañía Pullman operaba varias instalaciones en otras zonas de Estados Unidos. Una de ellas era Pullman Shops en Richmond, California , conectada a las vías principales de Southern Pacific y Santa Fe , donde se realizaba el mantenimiento de sus vagones de pasajeros procedentes de todo el oeste del país. El edificio principal de Pullman Shops en Richmond aún se conserva, al igual que la avenida donde se ubica: Pullman Avenue. Otra sede era Pullman Car & Manufacturing Corp. de Bessemer , Alabama , constituida el 15 de enero de 1929. ^{[ 43 ]}

La compañía Pullman también era conocida por sus mozos de equipaje . Los mozos atendían a los pasajeros de primera clase que viajaban en los lujosos vagones cama Pullman.

Cuando George Pullman comenzó a contratar mozos de equipaje en 1868, buscaba personas que hubieran sido entrenadas para ser sirvientes perfectos. Esto llevó a la compañía a contratar casi exclusivamente a hombres negros (muchos, si no todos, de los cuales eran esclavos recién liberados) para los puestos de mozo de equipaje. Esta decisión de Pullman no fue por altruismo, sino principalmente por motivos económicos: Pullman pagaba a los mozos de equipaje negros una miseria, obligándolos a depender de las propinas de su clientela blanca para la mayor parte de sus ingresos. Esto permitió a la compañía aumentar sus ganancias al minimizar los salarios pagados a uno de sus puestos más importantes y numerosos.

Ser mozo de tren en Pullman se consideraba un trabajo seguro y estable, que permitía a decenas de miles de afroamericanos acceder a la vida de clase media . Esto tenía poco que ver con el salario que les pagaba Pullman y mucho más con la fuente de ingresos fiable.

Los antiguos esclavos que trabajaban en condiciones de servidumbre eran tratados con dureza y frecuentemente sufrían abusos verbales y físicos. En 1925, tras décadas de discriminación y maltrato por parte de los pasajeros y la propia compañía Pullman, los mozos de equipaje se organizaron y se convirtieron en el primer sindicato afroamericano. Fundado por A. Philip Randolph, los mozos de equipaje formaron la Hermandad de Mozos de Vagones Cama ( Brotherhood of Sleeping Car Porters , BSCP), que, tras años de esfuerzo, luchó y logró un convenio colectivo en 1937. En su apogeo, la Hermandad de Mozos de Vagones Cama contaba con más de 18 000 miembros, entre trabajadores ferroviarios de pasajeros, en Canadá, México y Estados Unidos. ^{[ 44 ]}

El legado de los mozos de Pullman va más allá del ferrocarril. A. Philip Randolph aprovechó las lecciones aprendidas y la experiencia adquirida al organizar la Hermandad de Mozos de Vagones Cama para ayudar a organizar el incipiente movimiento por los derechos civiles de los negros . De igual manera, ED Nixon , mozo de Pullman y líder de una sección local de la Hermandad de Mozos de Vagones Cama, trabajó con uno de sus empleados para ayudar a iniciar el boicot de autobuses de Montgomery de 1955 en Alabama, utilizando el arresto de Rosa Parks como catalizador y grito de guerra para ayudar a organizarlo. Nixon, cuyas obligaciones como mozo a menudo lo mantenían fuera de la ciudad por períodos de tiempo variables, tuvo que solicitar la ayuda de un joven y enérgico pastor negro recién llegado a Montgomery para dirigir el boicot en su ausencia: el reverendo Martin Luther King Jr.

• Samuel B. Casey Jr.
• Lista de fabricantes de tranvías
• Lista de fabricantes de trolebuses
• Pullman (vagón o coche)
• Pullman FC
• Tren Pullman (Reino Unido)
• Sociedad para la Prevención de Llamar "George" a los mozos de vagones cama

• Buder, Stanley (1967). Pullman: Un experimento de orden industrial y planificación comunitaria 1880–1930 . Nueva York: Oxford University Press. ISBN 978-0195008388.
• Kashin, Seymour; Demoro, Harre (1986). Un original estadounidense: El vagón PCC . Glendale, CA (EE. UU.): Interurban Press . ISBN 0-916374-73-4.
• Knoll, Charles (1995). Go Pullman: Vida y época . Rochester, NY (EE. UU.): Capítulo de Rochester de la Sociedad Nacional de Historia Ferroviaria. ISBN 0-9605296-3-2.
• Smith, Carl (2007). Desorden urbano y la forma de las creencias . Chicago y Londres: The University of Chicago Press. ISBN 978-0226764245.
• Tye, Larry (2004). Rising from the Rails: Pullman Porters and the Making of the Black Middle Class . Henry Holt and Company. ISBN 0-8050-7850-9.
• Welsh, Joe; Bill Howes (2004). Viajes en Pullman: un siglo de servicio . Saint Paul, MN: MBI. ISBN 0760318573OCLC 56634363 .​ 

• Ciudad de la compañía Pullman hoy
• Talleres Pullman de Richmond, California
• El Proyecto Pullman: este sitio web se centra exclusivamente en los vagones cama de Pullman.
• Colección de la Pullman Palace Car Company del Instituto Smithsoniano, 1867-1979
• La sección "Historia de Pullman" en UtahRails.net incluye una cronología del caso antimonopolio de Pullman.
• Los trolebuses Pullman de Valparaíso
• Colección Frank H. Beberdick Pullman en la Biblioteca Newberry
• Archivos de la compañía Pullman en la biblioteca de Newberry.
• Documentos y recortes de prensa sobre Pullman Company en los archivos de prensa del siglo XX de la ZBW.