VÍA (sistema ferroviario)

La construcción del primer túnel, ahora llamado Uptown Hudson Tubes , comenzó en 1873. ^{[ 7 ] : 14} El ingeniero jefe Dewitt Haskin construyó el túnel usando aire comprimido para abrir un espacio en el lodo y luego revistiéndolo con ladrillos. ^{[ 4 ]} El ferrocarril llegó a 1200 pies (366 m) desde Jersey City de esta manera ^{[ 8 ] : 12} hasta que una demanda detuvo el trabajo; ^{[ 9 ]} los accidentes, incluyendo uno particularmente grave en 1880 que mató a 20 trabajadores, causaron retrasos adicionales. ^{[ 10 ]} El proyecto fue abandonado en 1883 debido a la falta de fondos. ^{[ 4 ] [ 7 ] : 67 [ 8 ] : 12} Un intento de una compañía británica, entre 1888 y 1892, también fracasó. ^{[ 11 ]}  

Cuando la New York and New Jersey Railroad Company reanudó la construcción de los túneles en dirección norte en 1902, su ingeniero jefe, Charles M. Jacobs, empleó un método diferente. Hizo que los trabajadores empujaran un escudo de tuneladora a través del lodo y luego colocaran placas tubulares de hierro fundido alrededor del tubo. ^{[ 4 ]} El tubo norte del túnel en dirección norte se completó de esta manera poco después de la reanudación de los trabajos ^{[ 12 ]} y el tubo sur se construyó de la misma manera. ^{[ 4 ] [ 13 ]} Los túneles en dirección norte se completaron en 1906. ^{[ 14 ]}

A finales de 1904, la Junta de Comisionados de Tránsito Rápido de la Ciudad de Nueva York otorgó a la compañía permiso para construir una nueva línea de metro a través de Midtown Manhattan para conectar con los túneles Hudson de Uptown, junto con 26 años de derechos exclusivos sobre la línea. La línea de Midtown Manhattan viajaría hacia el este bajo Christopher Street antes de girar hacia el noreste bajo la Sexta Avenida , y luego continuaría bajo la Sexta Avenida hasta una terminal en la calle 33. ^{[ 15 ]}

En enero de 1905, Hudson Companies, con un capital de 21 millones de dólares ( 753 millones de dólares en 2025 ), se constituyó para completar los túneles Hudson Uptown y construir la línea de la Sexta Avenida, así como construir un segundo par de túneles, los actuales túneles Hudson Downtown . ^{[ 16 ] [ 17 ]} H&M se constituyó en diciembre de 1906 para operar un sistema ferroviario de pasajeros entre Nueva York y Nueva Jersey a través de los túneles Uptown y Downtown. ^{[ 18 ] [ 19 ]} 

Los actuales túneles del Hudson en el centro de la ciudad se construyeron aproximadamente a 1 + 1/4 millas (2,0 km) al sur del primero. La construcción, que duró tres años y se realizó con el método de hierro fundido tubular, finalizó en 1909. [ 4 ^{] [ 8 ] : 18 Los túneles} del norte y del sur tenían dos tubos, cada uno con una única vía unidireccional. ^{[ 20 ]} Las secciones orientales de los túneles, en Manhattan, se construyeron con el método de corte y recubrimiento . ^{[ 21 ]} 

Las pruebas de trenes vacíos comenzaron a finales de 1907. ^{[ 22 ]} El servicio comercial comenzó entre Hoboken Terminal y 19th Street a medianoche del 26 de febrero de 1908, cuando el presidente Theodore Roosevelt pulsó un botón en la Casa Blanca que encendió las líneas eléctricas en los túneles hacia el norte (el primer tren con pasajeros, todos funcionarios selectos, había circulado el día anterior). ^{[ 23 ] [ 8 ] : 21} Esto se convirtió en parte de la actual línea Hoboken–33rd Street . ^{[ 24 ] : 2} El sistema H&M se alimentaba mediante un tercer riel de corriente continua de 650 voltios que, a su vez, obtenía energía de un sistema de transmisión de 11 000 voltios con tres subestaciones. Las subestaciones eran la Jersey City Powerhouse , así como dos subestaciones más pequeñas en las estaciones de Christopher Street y Hudson Terminal . ^{[ 25 ]}

Una extensión del H&M desde la calle 19 hasta la calle 23 se inauguró en junio de 1908. ^{[ 26 ]} En julio de 1909, comenzó el servicio entre la Terminal Hudson en el Bajo Manhattan y Exchange Place en Jersey City, a través de los túneles del centro. ^{[ 27 ]} La conexión entre Exchange Place y el cruce cerca de la Terminal Hoboken se inauguró dos semanas después, ^{[ 28 ]} formando la ruta básica para la línea Hoboken-Terminal Hudson (ahora Hoboken-World Trade Center ). ^{[ 29 ] : 3} En septiembre se creó una nueva línea que iba entre la calle 23 y la Terminal Hudson. ^{[ 29 ] : 3} Casi un año después, el H&M se extendió desde Exchange Place hacia el oeste hasta Grove Street , ^{[ 30 ]} y la línea Calle 23-Terminal Hudson se desvió hacia Grove Street, convirtiéndose en parte de la actual línea Journal Square-Calle 33. También se creó una cuarta línea, Grove Street-Terminal Hudson (ahora la línea Newark-World Trade Center ). ^{[ 29 ] : 3} En noviembre de 1910, las líneas Hoboken–23rd Street y Grove Street–23rd Street se extendieron desde la calle 23 hasta la calle 33. ^{[ 31 ] [ 32 ]}

La línea Grove Street–Hudson Terminal se extendió hacia el oeste desde Grove Street hasta Manhattan Transfer en octubre de 1911, ^{[ 33 ]} y luego hasta Park Place en Newark el 26 de noviembre de ese año. ^{[ 34 ]} Después de completar la extensión hacia el norte de Manhattan hasta la calle 33 y la extensión hacia el oeste hasta la ahora extinta Manhattan Transfer y la terminal de Park Place Newark en 1911, la H&M estaba completa. ^{[ 24 ] : 7} El costo final se estimó en $55–$60  millones ($ 1.9 mil millones $ 2.07 mil millones $ en 2025 ). ^{[ 35 ] [ 36 ]} Una parada en Summit Avenue (ahora Journal Square), ubicada entre Grove Street y Manhattan Transfer, abrió en abril de 1912 como una estación de relleno en la línea Newark-Hudson Terminal, aunque solo un andén estaba en uso en ese momento. La estación se completó en febrero de 1913, lo que permitió que el servicio desde la calle 33 terminara allí. ^{[ 24 ] [ 29 ] : 7} La última estación, en Harrison , abrió un mes después. ^{[ 24 ]}  

Mapa de las ampliaciones no construidas de PATH (morado) y H&M (rojo). El trazado anterior hacia Park Place se muestra en amarillo y las líneas existentes en negro.

Originalmente, los túneles del Hudson fueron diseñados para conectar tres importantes terminales ferroviarias en el río Hudson en Nueva Jersey: el Ferrocarril Erie (Erie) y el Ferrocarril de Pensilvania (PRR) en Jersey City y el Ferrocarril Delaware, Lackawanna y Western (DL&W) en Hoboken, con la ciudad de Nueva York. Si bien el PATH todavía conecta con las estaciones de tren en Hoboken y Newark, la terminal Pavonia del Erie en lo que ahora es Newport y la terminal del PRR en la estación Exchange Place han sido cerradas y demolidas. Hubo negociaciones iniciales para que la estación Penn de Nueva York también fuera compartida por los dos ferrocarriles. ^{[ 37 ]} En 1908, McAdoo propuso construir un ramal del H&M hacia el sur hasta la terminal del Ferrocarril Central de Nueva Jersey en Communipaw . ^{[ 38 ]}

Cuando los comisionados de tránsito rápido aprobaron la construcción de la línea de la Sexta Avenida de H&M en 1904, dejaron abierta la opción de excavar una línea transversal este-oeste. La New York and New Jersey Railroad Company recibió derechos perpetuos para excavar bajo las calles Christopher y Ninth hacia el este hasta la Segunda Avenida o Astor Place . ^{[ 15 ] [ 8 ] : 22} El proyecto se inició, pero pronto se abandonó; todavía existen unos 250 pies (76 m) del túnel que se excavó. ^{[ 8 ] : 22 [ 4 ]} 

En febrero de 1909, H&M anunció planes para extender sus túneles Uptown hacia el noreste hasta la Grand Central Terminal , ubicada en Park Avenue y la calle 42. ^{[ 39} ] La apertura de las estaciones de las calles 28 y 33 se retrasó debido a la planificación de la extensión a Grand Central. ^{[ 40 ]} El New York Times especuló que los túneles ^del centro tendrían mayor afluencia de pasajeros que los túneles Uptown porque daban un mejor servicio al distrito financiero de la ciudad . ^{[ 39 ]}

La Interborough Rapid Transit Company (IRT), competidora de la H&M, propuso conectar su línea de Lexington Avenue con la H&M en Grand Central , Astor Place y Fulton Street–Hudson Terminal una vez que se completara el sistema planificado. ^{[ 39 ]} Se suponía que la terminal de la H&M en Grand Central estaría ubicada directamente debajo de la línea de la calle 42 de la IRT , pero encima del túnel Steinway de la IRT hacia Queens . Sin embargo, la IRT construyó un pozo de ventilación no autorizado entre sus dos niveles en un intento de obligar a la H&M a construir su estación a gran profundidad, haciéndola menos accesible. ^{[ 41 ]} Como alternativa, se propuso conectar los Uptown Tubes con el túnel Steinway. ^{[ 42 ]} En junio de 1909 se otorgó una concesión para extender los Uptown Tubes hasta Grand Central. ^{[ 43 ]}

Para 1914, la H&M aún no había comenzado la construcción de la extensión de Grand Central y solicitó un aplazamiento. ^{[ 44 ] [ 8 ] : 55} Seis años después, la H&M había presentado 17 solicitudes de aplazamiento; en todas ellas, el ferrocarril argumentaba que no era el mejor momento para la construcción. ^{[ 45 ]} Los Comisionados de Tránsito Rápido rechazaron la última, poniendo fin de hecho a los derechos de la H&M sobre una extensión de Grand Central. ^{[ 8 ] : 55–56}

En septiembre de 1910, McAdoo propuso otra expansión, consistente en una segunda línea norte-sur que atravesaría el centro de la ciudad. Esta línea recorrería 6,4 km (4 millas ) desde Hudson Terminal hasta la calle 33 y la Sexta Avenida, pasando por debajo de Herald Square y cerca de la estación existente de H&M en la calle 33. La nueva línea discurriría principalmente bajo Broadway , con un pequeño tramo al sur bajo Church Street . Según el plan de McAdoo, la ciudad podría hacerse cargo de esta línea en un plazo de 25 años tras su finalización. ^{[ 31 ]} 

En noviembre de ese año, McAdoo también propuso que la línea Broadway de dos vías se conectara con la línea de metro original del IRT en el Bajo Manhattan. La línea Broadway, en dirección sur, se fusionaría con las vías locales de la línea Lexington Avenue del IRT en dirección sur a la altura de la Calle 10. Un ramal de la línea Lexington Avenue en el Bajo Manhattan, detrás de la Iglesia de la Trinidad , se bifurcaría hacia el este bajo Wall Street , cruzaría el East River hasta Brooklyn y luego bajaría por la Cuarta Avenida en Brooklyn, con otro ramal bajo la Avenida Lafayette. McAdoo no solo quería operar lo que entonces se llamaba el "Sistema Triborough" , sino también tener la oportunidad de licitar por la línea de la Cuarta Avenida en el futuro. ^{[ 46 ]} La franquicia para la línea Broadway finalmente se otorgó a la Brooklyn Rapid Transit Company (BRT) en 1913, como parte de los Contratos Duales . ^{[ 47 ] [ 48 ]}

En 1909, McAdoo consideró extender el H&M en Nueva Jersey, construyendo un ramal hacia el norte hasta Montclair , en el condado de Essex . Una ruta que se extendiera hacia el norte desde Newark continuaría directamente hasta East Orange . Desde allí, los ramales se dividirían hacia South Orange al sur y Montclair al norte. ^{[ 49 ]}

Un récord de 113 millones de personas viajaron en el H&M en 1927. ^{[ 8 ] : 55} El número de pasajeros disminuyó después de la apertura del Túnel Holland a finales de ese año y cayó aún más una vez que comenzó la Gran Depresión . ^{[ 8 ] : 55 [ 50 ]} La apertura del Puente George Washington en 1931 y del Túnel Lincoln en 1937 hizo que más pasajeros dejaran los trenes y optaran por sus automóviles. ^{[ 8 ] : 56 [ 51 ]} La estación de Summit Avenue fue renovada y reinaugurada como "Journal Square" en 1929; la central eléctrica del ferrocarril en Jersey City cerró más tarde ese año, ya que su sistema ahora podía obtener energía de la red eléctrica principal. ^{[ 24 ] : 7}

En la década de 1930, el servicio a los túneles Hudson del Uptown en Manhattan se vio afectado por la construcción de la Línea de la Sexta Avenida del Sistema Independiente de Metro (IND) . La terminal de la calle 33 cerró a finales de 1937; el servicio del H&M se redujo hasta la calle 28 para permitir la construcción del metro. ^{[ 52 ]} La terminal de la calle 33 se trasladó al sur, a la calle 32, y reabrió en 1939. La ciudad tuvo que pagar al ferrocarril 800 000 dólares para construir la nueva estación de la calle 33; además, reembolsó al H&M 300 000 dólares adicionales por la pérdida de ingresos. ^{[ 53 ]} La estación de la calle 28 se cerró en ese momento por considerarse innecesaria, ya que las entradas al sur de la terminal de la calle 33 estaban a solo dos manzanas; posteriormente fue demolida para dejar espacio a las vías del IND que pasaban por debajo. ^{[ 54 ]}

La estación de transferencia de Manhattan cerró a mediados de 1937, y la línea H&M se reubicó desde la terminal de Park Place, a un cuarto de milla ( 400 m ) al norte, hasta la estación Newark Penn; como resultado, la estación Harrison, al otro lado del río Passaic, se trasladó varias cuadras al sur. El nivel superior del puente de Centre Street hacia Park Place se convirtió posteriormente en la Ruta 158. ^{[ 55 ]} 

Las promociones y otras publicidades no lograron frenar el declive financiero del H&M. La estación de la calle 19 en Manhattan cerró en 1954. ^{[ 56 ]} Ese año, el H&M entró en administración judicial debido a sus constantes pérdidas. ^{[ 57 ]} Operó bajo protección por bancarrota ; en 1956 los dos estados acordaron pagar sus impuestos atrasados ​​impagos por $1.9 millones. ^{[ 58 ]} Ese año, el H&M registró 37 millones de pasajeros anuales, y los expertos en transporte solicitaron subsidios. Un experto propuso un "circuito ferroviario", con los Uptown Hudson Tubes conectando con la línea IND de la Sexta Avenida, para luego continuar por la Sexta Avenida y hacia el oeste a través de un nuevo túnel hasta Weehawken, Nueva Jersey . ^{[ 59 ]} Para 1958, el número de pasajeros había caído a 30.46 millones de pasajeros anuales. ^{[ 51 ]} Dos años después, los acreedores aprobaron un plan de reorganización. ^{[ 60 ]} Durante este tiempo, los trabajadores de H&M se declararon en huelga dos veces por cuestiones salariales: durante dos días en 1953, ^{[ 61 ]} y durante un mes en 1957. ^{[ 62 ]}

Como parte de la construcción del World Trade Center, la Autoridad Portuaria decidió demoler la Terminal Hudson y construir una nueva Terminal del World Trade Center . ^{[ 64 ]} La colocación de la primera piedra tuvo lugar en 1966. ^{[ 72 ]} Durante la excavación y la construcción, los túneles originales del Hudson del centro de la ciudad permanecieron en servicio como túneles elevados. ^{[ 73 ]} La nueva terminal, al oeste de la Terminal Hudson, abrió sus puertas en 1971. ^{[ 74 ]} Su construcción costó 35 millones de dólares y, en el momento de su inauguración, registraba 85 000 pasajeros diarios. ^{[ 75 ]} Posteriormente, la Terminal Hudson fue clausurada. ^{[ 73 ]}

El Centro de Transporte de Journal Square abrió sus puertas en 1973, consolidando las operaciones en el edificio de 10 pisos que forma parte del complejo. ^{[ 76 ]}

En enero de 1973, la Autoridad Portuaria publicó planes para duplicar el kilometraje de la ruta del sistema PATH ^{[ 71 ]} con una extensión desde la estación Newark Penn hasta Plainfield, Nueva Jersey . Una parada en Elizabeth permitiría que PATH prestara servicio al aeropuerto de Newark , donde los pasajeros podrían transbordar a un transportador de personas que prestaba servicio a las terminales. ^{[ 77 ]} Ese año se llevaron a cabo estudios preliminares del derecho de vía , así como un contrato de diseño. ^{[ 78 ]} La extensión fue aprobada en 1975. ^{[ 79 ]} La Administración Federal de Tránsito Masivo Urbano se mostró menos entusiasta sobre la eficacia de la extensión y reacia a otorgar a la Autoridad Portuaria los 322 millones de dólares que había solicitado para el proyecto, aproximadamente el 80% del costo proyectado. ^{[ 80 ]} Finalmente, la administración accedió a respaldarlo, ^{[ 81 ]} pero en 1977, la Corte Suprema de los Estados Unidos dictaminó que las dos legislaturas estatales habían violado la Cláusula de Contratos de la Constitución de los Estados Unidos al derogar un pacto en los acuerdos de bonos de 1962 para hacer posible la extensión. ^{[ 82 ] [ 83 ]} En junio de 1978, la extensión, cuyo costo se estimaba entonces en 600 millones de dólares ( 2960 millones de dólares en 2025 ), fue cancelada en favor de la mejora del servicio de autobuses en Nueva Jersey. ^{[ 84 ]} 

Los problemas laborales también afectaron a PATH durante este tiempo. ^{[ 85 ]} Después de que se evitara una huelga en enero de 1973 por aumentos salariales, ^{[ 86 ]} las conversaciones fracasaron y los trabajadores se declararon en huelga en abril. ^{[ 85 ] [ 87 ]} Un mes después de iniciada la huelga, las negociaciones volvieron a fracasar; ^{[ 88 ]} el sindicato regresó al trabajo en junio. ^{[ 89 ]}

La huelga de transporte público de la ciudad de Nueva York de 1980 suspendió el servicio de autobuses y metro de la Autoridad de Transporte de la Ciudad de Nueva York (NYCTA) durante 10 días. Una ruta especial del PATH operó desde la calle 33 hasta el World Trade Center, pasando por Midtown Manhattan, Pavonia-Newport y Exchange Place, durante la huelga de la NYCTA. ^{[ 90 ]} Los conductores del PATH también amenazaron con ir a la huelga durante este tiempo por diferentes razones. El servicio especial se suspendió en abril después de que algunos trabajadores se negaran a trabajar horas extras . ^{[ 91 ]}

En junio de 1980, los trabajadores de PATH volvieron a declararse en huelga para exigir mejores salarios, su primera acción de este tipo desde 1973. ^{[ 92 ]} Durante la huelga, se acumuló humedad en los túneles y óxido en las vías; las bombas en los túneles submarinos permanecieron en funcionamiento, evitando que los tubos se inundaran. ^{[ 93 ]} Se proporcionó un servicio alternativo a través del río Hudson mediante autobuses lanzadera "inadecuados" a través del túnel Holland . ^{[ 94 ]} La huelga de 81 días ^{[ 93 ]} fue la más larga en la historia de PATH. ^{[ 95 ]}

El considerable aumento en el número de pasajeros del PATH durante la década de 1980 requirió la expansión y mejora de la infraestructura del ferrocarril. La Autoridad Portuaria anunció un plan en 1988 que permitiría a las estaciones de la línea Newark-WTC acomodar trenes más largos de ocho vagones, mientras que los trenes de siete vagones podrían operar entre Journal Square y la calle 33. ^{[ 96 ]} Dos años después, anunció un plan de mil millones de dólares para renovar las estaciones del PATH y agregar nuevos vagones. ^{[ 97 ]} Se instalaron monitores de video en las estaciones para obtener ingresos por publicidad. ^{[ 98 ]} El PATH también buscó un aumento de tarifas, aunque eso reduciría su subsidio por pasajero, para reducir su déficit anual de 135 millones de dólares. ^{[ 99 ]} Para 1992, la Autoridad Portuaria había gastado 900 millones de dólares en mejoras de infraestructura, incluyendo la reparación de vías, la modernización de comunicaciones y señalización, el reemplazo de equipos de ventilación y la instalación de ascensores en siete estaciones de acuerdo con la Ley de Estadounidenses con Discapacidades de 1990 (ADA). ^{[ 100 ]}

En 1990 se inauguró en Harrison una instalación de mantenimiento de vagones con un costo de 225 millones de dólares. Esta reemplazó al antiguo depósito de Henderson Street de PATH, un depósito de trenes subterráneo al aire libre ubicado en la esquina noreste de Marin Boulevard y Christopher Columbus Drive, justo al este de la estación de Grove Street. ^{[ 101 ]}

Las mareas altas de la tormenta del noreste de diciembre de 1992 inundaron los túneles del PATH, incluyendo una sección de 2500–3000 pies (760–910 m) entre Hoboken y Pavonia. ^{[ 102 ]} La mayoría de los trenes se detuvieron antes de llegar a las inundaciones, pero uno se atascó cerca de la terminal de Hoboken. ^{[ 103 ]} Algunas bombas de agua dentro del sistema se sobrecargaron. ^{[ 102 ]} El servicio Newark–World Trade Center no se interrumpió posteriormente, pero el servicio Journal Square–33rd Street se ralentizó porque fue necesario bombear agua en varios puntos a lo largo de la ruta. ^{[ 103 ]} El servicio a Hoboken se suspendió durante 10 días, la interrupción más larga desde la huelga del verano de 1980. ^{[ 102 ]} 

Una sección del techo de la estación PATH del World Trade Center se derrumbó y atrapó a decenas de personas durante el atentado con bomba contra el World Trade Center en 1993 ; ^{[ 104 ] [ 105 ]} la estación en sí no sufrió ningún daño estructural. ^{[ 106 ]} En tres días, se reanudó el servicio PATH a la estación. ^{[ 107 ]}

En el verano de 1993, la Autoridad Portuaria prohibió los anuncios de tabaco en todos los trenes y estaciones. Un nuevo lavadero de coches abrió a mediados de septiembre de 1993 en Jersey City, reemplazando al de la terminal de la calle 33. ^{[ 108 ]} En abril de 1994, se abrió una entrada adaptada para personas con discapacidad a la estación Exchange Place. ^{[ 109 ]} Dos años después, tres trenes comenzaron a operar como expresos en el servicio Newark–World Trade Center durante seis meses, reduciendo el tiempo de viaje en 3 1/2 minutos. ^{[ 110 ]} El servicio de fin de semana Hoboken–World Trade Center comenzó en octubre de 1996 a modo de prueba durante seis meses, y el servicio expreso Newark–World Trade Center se hizo permanente el mismo día. ^{[ 111 ] [ 112 ]}

La estación World Trade Center en el Bajo Manhattan, debajo del World Trade Center, una de las dos terminales de PATH en Nueva York, fue destruida durante los ataques del 11 de septiembre , cuando las Torres Gemelas que estaban sobre ella se derrumbaron . Justo antes del derrumbe, la estación fue cerrada y todos los pasajeros evacuados. ^{[ 8 ] : 107} El servicio al Bajo Manhattan fue suspendido indefinidamente. ^{[ 113 ]} Exchange Place , la penúltima estación antes del World Trade Center, también tuvo que ser cerrada porque los trenes no podían dar la vuelta allí; ^{[ 114 ]} también había sufrido graves daños por agua. ^{[ 115 ]} Una terminal temporal de PATH en el World Trade Center fue aprobada en diciembre de 2001 y proyectada para abrir en dos años. ^{[ 116 ]} Poco después de los ataques, la Autoridad Portuaria comenzó a operar dos servicios hacia el norte: Newark–Calle 33 y Hoboken–Calle 33, ^{[ 117 ] [ 118 ]} y un servicio dentro del estado de Nueva Jersey, Hoboken–Journal Square. ^{[ 119 ] [ 118 ]} Se instituyó un único servicio nocturno: Newark–Calle 33 (vía Hoboken). ^{[ 118 ]}

Mientras tanto, se realizaron modificaciones en un túnel de extremo corto para permitir que los trenes de Newark llegaran al túnel con destino a Hoboken y viceversa. Las modificaciones requirieron que PATH perforara la roca madre entre el túnel de extremo corto y los túneles de Newark. El extremo corto, el "Penn Pocket", se había construido para transportar a los pasajeros de PRR desde la Terminal Harborside en trayectos cortos entre el World Trade Center y Exchange Place. ^{[ 120 ]} La nueva estación de Exchange Place abrió en junio de 2003. ^{[ 115 ]} Debido a la alineación original de las vías, los trenes con destino a Hoboken o procedentes de allí utilizaban túneles separados del servicio de Newark. Los trenes con destino al este procedentes de Newark cruzaban a la vía con destino al oeste justo al oeste de Exchange Place, donde invertían la dirección y utilizaban un desvío para ir a Hoboken. Los trenes con destino al este procedentes de Hoboken entraban en la vía con destino al este en Exchange Place, luego invertían la dirección y utilizaban el mismo desvío para entrar en la vía con destino al oeste hacia Newark antes de entrar en Grove Street. ^{[ 8 ] : 108}

El servicio PATH al Bajo Manhattan se restableció cuando se inauguró una nueva segunda estación , con un costo de 323 millones de dólares, en noviembre de 2003; el tren inaugural fue el mismo que se había utilizado para la evacuación. ^{[ 121 ] [ 8 ] : 108–110} La segunda estación, temporal, contenía partes de la estación original, pero no tenía calefacción ni aire acondicionado. La entrada temporal se cerró en julio de 2007 y luego se demolió para dar paso a la tercera estación permanente; casi al mismo tiempo, se inauguró la entrada de Church Street. ^{[ 122 ]} Se inauguró una nueva entrada en Vesey Street en marzo de 2008; la entrada de Church Street fue demolida. ^{[ 123 ]}

La construcción del centro de transporte permanente de cuatro andenes del World Trade Center comenzó en julio de 2008, cuando se instalaron las primeras "costillas" prefabricadas para la pasarela peatonal bajo Fulton Street. ^{[ 124 ]} El andén A, la primera parte de la estación permanente, abrió en febrero de 2014, dando servicio a los pasajeros con destino a Hoboken. ^{[ 125 ]} El andén B y la mitad restante del andén A abrieron en mayo de 2015. ^{[ 126 ] [ 127 ]} El centro abrió formalmente en marzo de 2016 con parte del edificio principal. ^{[ 128 ] [ 129 ] [ 130 ]} Los andenes C y D, los dos últimos, abrieron ese septiembre. ^{[ 131 ] [ 127 ]}

En las primeras horas de la mañana del 29 de octubre de 2012, todo el servicio de PATH fue suspendido antes del huracán Sandy . Al día siguiente, el gobernador de Nueva Jersey, Chris Christie, anunció que el servicio de PATH estaría fuera de servicio durante 7 a 10  días debido a los daños causados ​​por la tormenta. La marejada ciclónica del huracán causó inundaciones significativas en las estaciones de Hoboken y Jersey City, así como en el World Trade Center . ^{[ 132 ]} Una imagen capturada por una cámara de seguridad de PATH que mostraba el agua fluyendo hacia Hoboken durante la tormenta se viralizó en línea y se convirtió en una de las imágenes representativas del huracán. ^{[ 133 ]} Los primeros trenes de PATH después del huracán fueron el servicio Journal Square–33rd Street , que se reanudó el 6 de noviembre y operó solo durante el día. ^{[ 134 ]} El servicio se extendió hacia el oeste hasta Harrison y Newark el 12 de noviembre, en lugar del servicio Newark–World Trade Center . Christopher Street y Ninth Street se reabrieron durante el fin de semana del 17 y 18 de noviembre, pero permanecieron cerradas durante cinco días más. ^{[ 135 ]} El servicio normal de lunes a viernes en las líneas Newark–World Trade Center y Journal Square–33rd Street se reanudó el 26 de noviembre. Los fines de semana, los trenes operaban utilizando el patrón de servicio de Newark–33rd Street. ^{[ 136 ]}

La estación PATH en Hoboken Terminal sufrió daños importantes después de que las inundaciones de hasta ocho pies (2,4 m) sumergieran los túneles; estuvo cerrada durante varias semanas para reparaciones por valor de 300 millones de dólares. ^{[ 137 ]} La ruta Newark–33rd Street se suspendió durante dos fines de semana a mediados de diciembre, y en su lugar funcionó la ruta Newark–World Trade Center, con el fin de acelerar el regreso del servicio a Hoboken. ^{[ 138 ]} Hoboken Terminal reabrió en diciembre para el servicio diurno de lunes a viernes Hoboken–33rd Street, ^{[ 139 ]} seguido de la reanudación del servicio PATH de 24 horas de lunes a viernes a principios de 2013. ^{[ 140 ] [ 141 ]} Los trenes Hoboken–World Trade Center se reanudaron a finales de enero, y todo el servicio normal se restableció en marzo. ^{[ 142 ] [ 143 ]} Los túneles Downtown Hudson resultaron gravemente dañados por Sandy. Como resultado, para facilitar las reparaciones, el servicio en la línea Newark–World Trade Center entre Exchange Place y World Trade Center se suspendió durante casi todos los fines de semana, excepto los días festivos, en 2019 y 2020. ^{[ 144 ]} Sin embargo, el servicio de fin de semana se restableció en junio de 2020, seis meses antes de lo previsto. ^{[ 145 ]} 

La Autoridad Portuaria comenzó la reconstrucción de la estación Harrison en 2009. ^{[ 146 ]} Cuenta con andenes más largos y anchos para permitir trenes de 10 vagones; ascensores desde el nivel de la calle hasta el andén dentro de las extensiones de los andenes, en cumplimiento con la ADA, y modificaciones arquitectónicas. ^{[ 147 ]} El andén en dirección oeste de la nueva estación Harrison abrió al público en octubre de 2018 ^{[ 148 ] [ 149 ]} y el andén en dirección este en junio del año siguiente. ^{[ 150 ]}

En enero de 2010, Christopher O. Ward , como director ejecutivo, anunció que PATH gastaría 321 millones de dólares en el control de trenes basado en comunicaciones (CBTC) con Trainguard MT de Siemens , actualizando su sistema de señalización para un aumento en el número de pasajeros. ^{[ 151 ]} El CBTC reemplazaría un sistema de señalización de bloques fijos de cuatro décadas de antigüedad . ^{[ 152 ]} Reduciría el tiempo de intervalo entre trenes, permitiendo que más trenes circularan durante las horas pico. Al mismo tiempo, toda la flota de PATH fue reemplazada con 340 vagones PA5 equipados con CBTC, construidos por Kawasaki Railcar . El contrato original se completó en 2011; se entregaron vagones adicionales en años posteriores. ^{[ 153 ] [ 154 ]} El objetivo de PATH era aumentar la capacidad de pasajeros de 240 000 pasajeros por día a 290 000. Se esperaba que todo el sistema CBTC entrara en funcionamiento en 2017. ^{[ 151 ] [ 155 ]} La Autoridad Portuaria también gastó 659 millones de dólares para modernizar 13 andenes de la línea Newark–World Trade Center para dar cabida a trenes de 10 vagones; hasta entonces, la línea solo podía operar con trenes de ocho vagones. ^{[ 154 ]}

Junto con CBTC, PATH comenzó a instalar el control positivo de trenes (PTC), otro sistema de seguridad, durante la década de 2010, según un mandato de la Administración Federal de Ferrocarriles (FRA) que exigía que todos los ferrocarriles estadounidenses lo tuvieran para finales de 2018. ^{[ 156 ]} La línea Newark–World Trade Center al oeste de Journal Square se convirtió a PTC en abril de 2018, seguida de los segmentos de vía al este de Journal Square al mes siguiente. Esto causó retrasos en todo el sistema cuando los operadores de trenes tuvieron que reducir la velocidad y ajustar manualmente sus trenes para cambiar entre los dos sistemas de señalización. El PTC se probó en los Uptown Hudson Tubes de julio a octubre de 2018, lo que obligó a cierres de fin de semana. ^{[ 157 ] [ 158 ]} El PTC se terminó en noviembre de 2018, un mes antes de lo previsto; ^{[ 159 ]} y todo el sistema se convirtió en diciembre. ^{[ 152 ]}

La Autoridad Portuaria también instaló dos comodidades en todas las estaciones de PATH. El servicio de telefonía celular se agregó para todos los clientes a principios de 2019. ^{[ 160 ]} Se instalaron relojes de cuenta regresiva, que muestran la hora de llegada del próximo tren, en todas las estaciones de PATH ese año. ^{[ 161 ]} Posteriormente, en junio de 2019, la Autoridad Portuaria publicó el Plan de Mejora de PATH, que solicita más de $1 mil millones en inversiones, incluidos $80 millones para extender los andenes de la línea Newark–World Trade Center, así como financiamiento para dos proyectos en curso: $752.6 millones para completar el sistema CBTC para 2022 y $215.7 millones en los nuevos vagones PA5 para 2022. El objetivo es aumentar las frecuencias de trenes en la línea Newark–World Trade Center en un 40 por ciento, y un 20 por ciento en otras líneas, durante las horas pico. ^{[ 162 ] [ 163 ] [ 164 ]} Cada tren en la línea Newark–World Trade Center tendría nueve vagones de largo. Además, el andén de Grove Street se extendería hacia el este, en el extremo de la estación que da a Marin Boulevard, y se añadirían dos pasillos transversales adicionales en Exchange Place. La Autoridad Portuaria también destinaría fondos para estudiar la implementación de trenes de 10 vagones. En septiembre de 2019, el servicio en las líneas Newark–World Trade Center y Journal Square–33rd Street aumentaría un 10 por ciento durante las horas pico, reduciendo el intervalo entre trenes de cuatro a tres minutos. ^{[ 162 ]}

En 2019, el último año antes del inicio de la pandemia de COVID-19 , el PATH transportó un promedio de 284.000 personas por día. ^{[ 165 ]} El segundo trimestre de 2020, que incluyó el punto más bajo de la pandemia en toda el área metropolitana de Nueva York , fue el peor trimestre en la historia del PATH, con una disminución de 777 millones de dólares en los ingresos en todas las instalaciones de PANYNJ y una disminución específica de pasajeros del 94 por ciento en el sistema PATH. ^{[ 166 ]} El servicio de trenes volvió al 96 por ciento de los niveles de 2019 en junio de 2020, sin embargo, el número de pasajeros continuó muy por debajo de las cifras previas a la pandemia, recuperándose a solo el 60 por ciento del número de pasajeros de 2019 para febrero de 2022. ^{[ 167 ]} En medio de la propagación de la variante Omicron , se proyectó que PANYNJ alcanzaría los 3 mil millones de dólares en pérdidas por la pandemia para marzo de 2022. ^{[ 168 ]} El proyecto de alargamiento de andenes se terminó el mismo año. ^{[ 169 ]} En febrero de 2023, se anunció que la operación de nueve vagones en la línea Newark–World Trade Center comenzaría al mes siguiente; ^{[ 170 ]} los trenes de nueve vagones comenzaron a operar el 22 de marzo de 2023. ^{[ 171 ] [ 172 ]}

Los comisionados de PANYNJ votaron a finales de 2023 para gastar $230 millones en reemplazar algunos juegos de ruedas en la flota PA5 y reemplazar vías en el lado de Nueva Jersey. ^{[ 173 ]} En 2024, PANYNJ anunció que gastaría $430 millones para renovar cuatro estaciones y reemplazar cambios de vía como parte del programa PATH Forward. ^{[ 174 ] [ 175 ]} Además, la agencia anunció que la estación Hoboken Terminal se cerraría y se renovaría extensamente durante febrero de 2025. ^{[ 176 ] [ 177 ]} Como parte de su plan de capital 2026-2035, la PANYNJ anunció en noviembre de 2025 que aumentaría el servicio de fin de semana, con las cuatro líneas de días laborables funcionando durante el fin de semana, y que las tarifas aumentarían gradualmente anualmente de $2.90 a $4.00 para 2029. ^{[ 178 ] [ 179 ]} En 2026, la PANYNJ anunció que reemplazaría los torniquetes en todas las estaciones PATH por $3.5 millones. ^{[ 180 ] [ 181 ]} Las mejoras de PATH Forward se completaron a finales de abril de 2026. ^{[ 182 ] [ 183 ]} Los cambios en el servicio de fin de semana entraron en vigor el 17 de mayo de 2026. ^{[ 184 ] [ 183 ]}

A mediados de la década de 2000, se consideró una extensión del Aeropuerto de Newark cuando la Autoridad Portuaria asignó 31 millones de dólares para un estudio de viabilidad de extender el servicio dos millas (3,2 km) desde la estación Newark Penn , ^{[ 185 ]} estimado en ese momento en 500 millones de dólares; ^{[ 186 ]} el estudio comenzó en 2012. ^{[ 187 ]} En septiembre de 2013, Crain's informó que el gobernador de Nueva Jersey, Chris Christie, apoyaría públicamente la extensión, cuyo costo se estimaba entonces en 1.000 millones de dólares. ^{[ 188 ]} El gobernador solicitó que el mayor operador del aeropuerto, United Airlines , considerara volar al Aeropuerto Internacional de Atlantic City como incentivo para impulsar el proyecto. ^{[ 189 ]} 

En febrero de 2014, la Junta de Comisionados de la Autoridad Portuaria aprobó un plan de capital de 10 años que incluía la extensión del PATH hasta la estación del Aeropuerto Internacional Newark Liberty de NJ Transit . ^{[ 190 ] [ 191 ] [ 192 ]} El trazado seguiría el Corredor Noreste existente aproximadamente una milla (1,6 km) más al sur hasta la estación del Aeropuerto de Newark, donde hay una conexión con el AirTrain Newark . ^{[ 192 ]} Se esperaba que la construcción, que duraría cinco años, comenzara en 2018. ^{[ 193 ]} 

A finales de 2014, se hicieron llamamientos para que se reconsideraran las prioridades de financiación de la Autoridad Portuaria. La extensión del PATH seguía la ruta del servicio de trenes existente entre Manhattan y el aeropuerto de Newark (en la línea Northeast Corridor y la línea North Jersey Coast de NJ Transit, así como en el servicio Keystone y el Northeast Regional de Amtrak ). Por otro lado, no había financiación ni para el túnel Gateway , un par de túneles para trenes de cercanías que complementarían los túneles del río North River bajo el Hudson, ni para la sustitución de la terminal de autobuses de la Autoridad Portuaria . ^{[ 194 ]} En diciembre de 2014, la PANYNJ adjudicó un contrato de tres años y 6 millones de dólares a la empresa de diseño de infraestructuras HNTB para realizar un análisis de costes de la extensión del aeropuerto de Newark. ^{[ 195 ]}

En 2017, la PANYNJ publicó un plan de capital de 10 años que incluía $1.7 mil millones para la extensión; en ese momento, se proyectó que la construcción comenzaría en 2020, con el servicio en 2025. ^{[ 196 ] [ 197 ]} Una presentación en dos reuniones públicas de diciembre de 2017 ^{[ 198 ]} mostró que la nueva estación PATH incluiría un estacionamiento y una nueva entrada desde el vecindario cercano de Dayton . ^{[ 199 ]} Una extensión del PATH al Aeropuerto de Newark todavía se estaba considerando a mediados de 2022, ^{[ 165 ]} pero la PANYNJ anunció en marzo de 2023 que estaba aplazando la financiación para la extensión del Aeropuerto de Newark a un plan de capital futuro. ^{[ 200 ]} En diciembre de 2025, la PANYNJ anunció que la extensión del PATH al Aeropuerto de Newark se retrasaría diez años porque la agencia estaba priorizando el reemplazo en curso del AirTrain Newark . ^{[ 201 ]}

Al oeste de Journal Square en Jersey City, la línea NWK-WTC atraviesa la Sección Marion paralela a la línea de carga Conrail Passaic y Harsimus . Un puente peatonal cruza las vías. Desde la década de 1980, se ha solicitado la construcción de una estación de relleno en ese lugar. ^{[ 202 ] [ 203 ]} En 2018, el gobierno de Jersey City y la PANYNJ llegaron a un acuerdo que incluía un estudio de viabilidad para una posible estación, ^{[ 204 ] [ 205 ]} que dio como resultado el "Estudio de viabilidad física de la estación Marion PATH". ^{[ 206 ] [ 207 ]} El senador estadounidense de mayor antigüedad , el ejecutivo del condado de Hudson y el alcalde de Jersey City han escrito cartas alentando a la PANYNJ a continuar con el proyecto. ^{[ 208 ]} El costo estimado de la construcción varía y podría ser financiado por promotores inmobiliarios cercanos. ^{[ 209 ] [ 210 ]}

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  Mapa del sistema PATH (servicio regular)
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  Mapa del sistema PATH (horario nocturno)
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  Mapa a escala del sistema PATH

El H&M utilizaba un sistema tarifario por niveles, donde se pagaba una tarifa diferente según el destino del viajero. Por ejemplo, antes de septiembre de 1961, la tarifa interestatal desde o hacia todas las estaciones excepto Newark Penn Station era de 25 centavos, mientras que la tarifa intraestatal era de 15 centavos. Ese mes, la tarifa interestatal aumentó a 30 centavos y la intraestatal a 20 centavos. La tarifa desde o hacia Newark Penn, independientemente del punto de origen o destino, era de 40 centavos porque las operaciones de la estación se compartían con el Ferrocarril de Pensilvania en ese momento. ^{[ 233 ]} Bajo la operación de la Autoridad Portuaria, la tarifa del PATH desde y hacia Newark se redujo en 1966, estandarizando la tarifa interestatal a 30 centavos. ^{[ 234 ]} La tarifa intraestatal de 15 centavos se duplicó en 1970, lo que resultó en una tarifa plana para todo el sistema. ^{[ 235 ]}

A partir de 1965, el pago del PATH se realizaba con fichas de latón. La Autoridad Portuaria encargó un millón de fichas en 1962 y compró medio millón más en 1967. En 1971, la Autoridad Portuaria suspendió la venta de fichas como medida de ahorro, ya que el mantenimiento del sistema de pago costaba 900 000 dólares anuales. La agencia reemplazó los torniquetes de sus estaciones por otros nuevos que aceptaban el billete de 30 centavos con el importe exacto. ^{[ 236 ]}

Un billete de papel llamado QuickCard, introducido en junio de 1990, ^{[ 237 ]} era válido únicamente en el sistema PATH. Almacenaba la información de la tarifa en una banda magnética . ^{[ 238 ] [ 239 ]}

La tarjeta QuickCard fue reemplazada por la tarjeta SmartLink en 2008 ^{[ 240 ]} a medida que se eliminaban gradualmente las ventas en todo el sistema y en las máquinas expendedoras de billetes de NJ Transit. ^{[ 241 ] [ 242 ]} A finales de 2008, PATH había desactivado todos los torniquetes que aceptaban efectivo; continuaron aceptando las distintas tarjetas. ^{[ 242 ]}

La QuickCard fue reemplazada por SmartLink Gray, una versión desechable y no recargable de la tarjeta SmartLink. Esta tarjeta se vendía en determinados quioscos y estaba disponible en paquetes de 10, 20 y 40 viajes. A diferencia de las tarjetas SmartLink normales, las tarjetas SmartLink Gray tenían fecha de caducidad. SmartLink Gray se dejó de fabricar en enero de 2016. ^{[ 243 ]}

Antes de la implementación de TAPP en 2023, ^{[ 230 ] [ 231 ]} el método oficial de pago de tarifas de PATH era una tarjeta inteligente conocida como SmartLink . La SmartLink se desarrolló a un costo de $73 millones, e inicialmente se concibió como una tarjeta inteligente regional que podría implementarse en los sistemas de transporte público en toda el área metropolitana de Nueva York. ^{[ 238 ]} Se puso a disposición por primera vez en julio de 2007 en el World Trade Center. ^{[ 244 ]} La SmartLink puede conectarse a un sistema de cuenta web en línea que permite al titular de la tarjeta registrarla y monitorear su uso; permite un sistema de recarga automática vinculado a una cuenta de tarjeta de crédito, donde el saldo de la tarjeta se recarga automáticamente cuando quedan cinco viajes (para tarjetas de viajes múltiples) o cinco días (para tarjetas de viajes ilimitados). ^{[ 245 ]} El 4 de mayo de 2026, se suspendió la venta de SmartLinks de un solo viaje y se reemplazó por boletos de papel, mientras que los pases de viajes múltiples y los pases ilimitados se vendieron en las máquinas expendedoras de TAPP. ^{[ 184 ] [ 183 ]}

El pago del pasaje de PATH también se podía realizar con MetroCards de viaje único, de dos viajes y de pago por viaje , que antes eran la tarjeta de transporte estándar de la Autoridad Metropolitana de Transporte (MTA) de Nueva York. ^{[ 246 ]} La MetroCard es una tarjeta de banda magnética, como la QuickCard. Los usuarios de PATH que pagan su pasaje con MetroCard insertan la tarjeta en una ranura en la parte delantera del torniquete, que la lee y se la entrega al usuario en una ranura en la parte superior del mismo torniquete. ^{[ 247 ]} Otros tipos de MetroCards, incluidas las MetroCards de viajes ilimitados, no se aceptan en PATH. ^{[ 248 ]}

Los planes para usar la MetroCard en PATH datan de 1996, cuando la Autoridad Portuaria y la MTA consideraron por primera vez un sistema tarifario unificado. En ese momento, la MetroCard aún se estaba implementando en el sistema de la MTA, y más del 80% de los pasajeros de PATH se transfirieron a otros medios de transporte en algún momento de su viaje. ^{[ 239 ]} En noviembre de 2003, la Autoridad Portuaria anunció que se permitiría el uso de la MetroCard en PATH a partir del año siguiente. ^{[ 121 ]} La Autoridad Portuaria comenzó a implementar la MetroCard en PATH en 2005, instalando nuevos torniquetes de cobro de tarifas en todas las estaciones de PATH. Estos torniquetes permitían a los pasajeros pagar su tarifa con una PATH QuickCard o una MTA Pay-Per-Ride MetroCard. ^{[ 249 ]} Las ventas de MetroCard terminaron oficialmente el 31 de diciembre de 2025, aunque las MetroCard existentes podían seguir usándose hasta su vencimiento. ^{[ 250 ] [ 251 ]}

Las máquinas expendedoras de MetroCard estaban ubicadas en todas las estaciones de PATH. Estas máquinas vendían MetroCards de pago por viaje, permitían a los usuarios recargar tarjetas SmartLink y vendían boletos PATH de viaje único para usar solo en el sistema PATH. Existen dos tipos de máquinas expendedoras de MetroCard: las grandes, que venden tanto TAPPLinks como aceptan efectivo, tarjetas de crédito y tarjetas de beneficios de transporte; y las pequeñas, que no aceptan efectivo ni venden boletos PATH de viaje único, pero que realizan las mismas funciones que las máquinas expendedoras grandes. ^{[ 225 ]} En 2010, PATH introdujo una tarjeta de dos viajes de $4 con el formato estándar de MetroCard. Todas las estaciones de PATH, excepto las plataformas en dirección norte en las calles 14 y 23, cuentan con máquinas expendedoras azules que venden esta tarjeta. El anverso de la tarjeta es el de la MetroCard estándar (dorado y azul), pero en el reverso aparece el texto "Tarjeta PATH de 2 viajes", "Válida solo para dos (2) viajes en PATH" y "No se permiten recargas en esta tarjeta". El usuario debe desechar la tarjeta una vez agotados los viajes, ya que los torniquetes no la retienen (o capturan) como ocurría con la QuickCard, que ya no se utiliza. ^{[ 225 ]}