Ferrocarril de Londres y del Sudoeste

Los promotores del ferrocarril de Londres y Southampton tenían la intención de construir un ramal de Basingstoke a Bristol , pero esta propuesta fue rechazada por el Parlamento en favor de la ruta alternativa propuesta por el Great Western Railway . La disputa parlamentaria fue encarnizada, y una combinación de resentimiento y el atractivo comercial de expandirse hacia el oeste permaneció en la mente de la compañía. ^{[ 5 ]}

Se aprovechó una oportunidad más inmediata: conectar Portsmouth con una línea secundaria. Intereses afines a la L&SR promovieron la creación de un ferrocarril de enlace en Portsmouth, que habría conectado Bishopstoke ( Eastleigh ) con Portsmouth , pasando por Botley y Fareham . Sin embargo, la oposición en Portsmouth —que consideraba a Southampton un puerto rival— a que se le concediera simplemente una línea secundaria, lo que supondría una ruta indirecta hacia Londres, frustró las perspectivas de dicha línea. Los habitantes de Portsmouth deseaban su propia línea directa, pero al intentar enfrentar a la L&SR con la London and Brighton Railway, no lograron obtener los fondos necesarios.

La L&SR promovió entonces una línea más barata a Gosport , en el lado opuesto del puerto de Portsmouth , más corta y sencilla que la propuesta anterior, pero que requería un cruce en ferry. En 1838 se había aprobado la construcción de un llamado puente flotante, un ferry de cadena , que comenzó a funcionar en 1840. ^{[ 6 ]} El ferry facilitaría el tránsito a través del puerto de Portsmouth, y la L&SR consiguió su ley del Parlamento, laLey del Ferrocarril de Londres y del Sudoeste (Ramal de Portsmouth) de 1839 (2 & 3 Vict.c. xxviii) del 4 de junio. Para apaciguar los ánimos en Portsmouth, el L&SR incluyó en su proyecto de ley un cambio de nombre aFerrocarril de Londres y del Sudoestesegún la sección 2. ^{[ 7 ]}

La construcción del ramal de Gosport fue inicialmente rápida y sencilla bajo la dirección del contratista Thomas Brassey . Se construyeron estaciones en Bishopstoke (la nueva estación de enlace; posteriormente rebautizada como Eastleigh) y Fareham . En Gosport se construyó una estación sumamente elaborada , cuyo presupuesto ascendió a 10.980 libras esterlinas, siete veces el precio de la licitación para Bishopstoke. Sin embargo, había un túnel en Fareham, y el 15 de julio de 1841 se produjo un desprendimiento de tierra catastrófico en el extremo norte. La inauguración de la línea se había anunciado para 11 días después, pero el contratiempo obligó a retrasarla hasta el 29 de noviembre; el terreno volvió a deslizarse cuatro días después, y los servicios de pasajeros se suspendieron hasta el 7 de febrero de 1842. ^{[ 7 ]}

Con los servicios de tren a Gosport en funcionamiento, los operadores de ferry de la Isla de Wight modificaron algunas salidas para que partieran de Gosport en lugar de Portsmouth. La reina Victoria era aficionada a viajar a Osborne House en la isla, y el 13 de septiembre de 1845 se inauguró para su comodidad un ramal de 605 yardas (553 m) hasta el Royal Clarence Victualling Establishment , donde podía hacer transbordo del tren al barco de forma privada. ^{[ 8 ] [ 9 ] [ 10 ]}  

La primera terminal londinense de la compañía se ubicaba en Nine Elms, en el extremo suroeste de la zona urbanizada. Su ubicación junto al muelle en el Támesis era ventajosa para el objetivo del ferrocarril de competir con el transporte marítimo costero, pero el emplazamiento resultaba inconveniente para los pasajeros, que tenían que viajar desde o hacia Londres por carretera o en barco de vapor.

Los barcos de vapor de pasajeros salían del muelle Old Swan Pier, en Upper Thames Street, no muy cerca del centro de la ciudad, pero era la mejor opción posible, una hora antes de la salida de cada tren desde Nine Elms, y hacían escala en varios muelles intermedios. Tardar una hora y llegar solo hasta el punto de partida del tren era claramente inaceptable, incluso hace 150 años. ^{[ 20 ]}

La "Extensión Metropolitana" a una ubicación más céntrica se había discutido ya en 1836, y se autorizó una extensión de cuatro vías desde Nine Elms hasta lo que se convertiría en la estación de Waterloo, inicialmente llamada estación Waterloo Bridge. La inauguración estaba prevista para el 30 de junio de 1848, pero el inspector de la Junta de Comercio, el capitán Simmonds, estaba preocupado por la estabilidad estructural del puente de Westminster Bridge Road y exigió una prueba de carga. ^{[ 21 ]} Esta se llevó a cabo el 6 de julio de 1848 y fue satisfactoria. La línea se inauguró el 11 de julio de 1848, junto con las cuatro vías desde Nine Elms hasta Waterloo. ^{[ 22 ] [ 23 ] [ 24 ]}

La estación de Waterloo ocupaba tres cuartos de acre (0,3 ha); tenía dos vías centrales y otras cuatro que daban servicio a andenes techados de 300  pies (91 m) de longitud, que poco después se ampliaron a 600  pies (182 m). Estaban ubicados aproximadamente donde hoy se encuentran los andenes 9 a 12. Al principio solo se construyeron edificios temporales, pero las estructuras permanentes se inauguraron en 1853. Inicialmente, los trenes que llegaban se detenían fuera de la estación, se desenganchaba la locomotora y se permitía que los vagones rodaran hasta uno de los andenes mientras el guarda controlaba el freno. ^{[ 25 ]} El emplazamiento de Nine Elms se dedicó al tráfico de mercancías y se amplió considerablemente para ocupar el triángulo de terreno hacia el este hasta Wandsworth Road. ^{[ 23 ] [ 24 ]}

Durante el resto de la existencia de la LSWR, la estación de Waterloo se fue ampliando y mejorando gradualmente. Ampliar su superficie en una zona densamente urbanizada fue costoso y lento. El 3 de agosto de 1860 se inauguraron cuatro andenes adicionales en el lado noroeste de la estación original, separados de ella por la vía de acceso a las cabinas de los trenes. Estos se extendían hasta lo que hoy es el andén 16 y siempre se conocieron como la estación de Windsor. Había una vía adicional entre los andenes 2 y 3, que era la línea que conectaba con el Ferrocarril del Sudeste ; se inauguró el 1 de julio de 1865. ^{[ 24 ]}

La estación sur entró en funcionamiento el 16 de diciembre de 1878; contaba con dos vías nuevas y un andén de doble cara. La estación original pasó a llamarse estación central, mientras que en noviembre de 1885 se inauguró la estación norte, que se extendió desde la estación Windsor hacia York Road. Esta última tenía seis nuevos andenes, con lo que el total ascendía a 18: dos en la estación sur, seis en la central, cuatro en la Windsor y seis en la norte, con una superficie total de 6,5 hectáreas (16 acres).

Se añadieron dos vías más a lo largo de la línea principal desde Waterloo hasta Nine Elms entre 1886 y 1892; la séptima vía se añadió en el lado este el 4 de julio de 1900, y la octava en 1905. Los nuevos andenes 1 a 3 se abrieron al tráfico el 24 de enero de 1909, seguidos por el andén 4 el 25 de julio de 1909 y el andén 5 el 6 de marzo de 1910. Los nuevos andenes 6 a 11 siguieron en 1913. ^{[ 24 ]} En 1911 el nuevo bloque frontal de cuatro pisos estaba listo; por fin Waterloo tenía un edificio integrado para las necesidades de los pasajeros, alojamiento del personal y oficinas. Había un techo nuevo sobre los andenes 1 a 15; los andenes 16 a 21 conservaron su techo original de 1885. ^{[ 24 ]} Otros andenes fueron reorganizados y renovados; Más allá de los andenes de la vía de acceso, los andenes 12 a 15 se destinaron a las llegadas de la línea principal, inaugurándose en 1916. La reconstrucción de la estación se terminó finalmente en 1922; el coste de la reconstrucción fue de 2.269.354 libras esterlinas. Fue inaugurada oficialmente por la reina María el 21 de marzo de 1922. ^{[ 24 ]}

Tras el brote de cólera de 1848-1849 en Londres, quedó claro que había escasez de parcelas para entierros en los suburbios londinenses. La London Necropolis Company se fundó en 1852; estableció un cementerio en Brookwood, al que se accedía mediante un ramal corto de la línea principal de la LSWR. En Waterloo construyó una estación propia al sur de la estación de la LSWR, inaugurándola en 1854. Era independiente de la LSWR, pero fletaba trenes fúnebres diarios desde Waterloo hasta Brookwood para los dolientes y los difuntos. Los trenes ofrecían alojamiento en primera, segunda y tercera clase. La estación de la Necrópolis fue demolida y reemplazada por una nueva más allá del puente ferroviario de Westminster Bridge Road; su nueva estación tenía dos andenes y se inauguró el 16 de febrero de 1902. ^{[ 24 ]}

El servicio continuó hasta mayo de 1941. ^{[ 26 ] [ 27 ] [ 28 ]}

El ferrocarril de Charing Cross (CCR), apoyado por el ferrocarril del sureste (SER), se inauguró entre London Bridge y Charing Cross el 11 de enero de 1864. Según los términos de la Ley del Ferrocarril de Charing Cross de 1859 ( 22 & 23 Vict. c. lxxxi), el CCR estaba obligado a construir un ramal desde su línea hasta el LSWR en Waterloo. ^{[ 29 ]} La conexión de vía única atravesaba el vestíbulo de la estación entre los andenes 2 y 3 y había un puente levadizo para permitir el paso de los pasajeros. El 6 de julio de 1865 comenzó un servicio circular desde Euston vía Willesden y Waterloo hasta London Bridge. El SER se mostró claramente reacio a fomentar este servicio y lo desvió a Cannon Street. Continuó operando con dificultad hasta su cese el 31 de diciembre de 1867. Unos pocos trenes de maniobras y el Tren Real fueron los únicos movimientos en la línea después de esa fecha. ^{[ 30 ] [ 31 ]} La SER decidió en cambio construir su propia estación en Waterloo, ahora conocida como Waterloo East , lo que obligaba a los pasajeros a hacer transbordos desde y hacia la LSWR a pie. ^{[ 29 ]}

La inconveniencia de la ubicación de Waterloo como terminal londinense seguía preocupando a la Junta Directiva de la LSWR. En ese momento, la London, Chatham and Dover Railway estaba construyendo su propia línea hacia la ciudad, pero atravesaba dificultades financieras tras haberse extralimitado en sus operaciones. Por lo tanto, acogió con satisfacción la propuesta de la LSWR de utilizar su estación de Ludgate Hill en la City de Londres, cuando se ofreció una contribución económica. ^{[ 32 ]}

Los trenes de la línea directa de Richmond vía Barnes podían acceder a la línea de Longhedge en Clapham Junction, que iba hasta Ludgate Hill vía Loughborough Junction . Esta ruta estuvo disponible el 3 de abril de 1866. El 1 de enero de 1869, la línea de Kensington y Richmond de la LSWR estaba lista: esta iba desde Richmond vía Gunnersbury y Hammersmith hasta Kensington . Los trenes iban desde allí vía West London Extension Railway , luego llegaban a la LCDR en Longhedge Junction. Desde allí se podía acceder a Ludgate Hill vía Loughborough Junction. ^{[ 33 ] [ 34 ]} El enlace de Kingston a Malden también se inauguró el 1 de enero de 1869; iba independientemente de la línea principal a Wimbledon, se unía a la línea de Epsom en Epsom Junction, más tarde estación de Raynes Park . Las líneas de Kingston y Epsom iban a una estación separada en Wimbledon al principio; Esto se integró a la estación principal de Wimbledon durante 1869. Los andenes utilizados por esos trenes también se conectarían con el ferrocarril de Tooting, Merton y Wimbledon , que estaba en construcción. ^{[ 35 ]}

La línea de Tooting conectaba con el ferrocarril de Londres, Brighton y la Costa Sur en Streatham Junction, y el LCDR estaba construyendo una conexión desde su estación de Herne Hill hasta Knights Hill Junction, en el LBSCR, a tres millas al norte de Streatham Junction. La conexión del LCDR proporcionaba acceso directo a Ludgate Hill, y existían ahora relaciones amistosas entre el LSWR y el LBSCR, de modo que se acordaron derechos de circulación para cubrir la brecha. Todos los tramos de la ruta estaban listos y los trenes del LSWR comenzaron a utilizarla el 1 de enero de 1869. ^{[ 32 ] [ 36 ] [ 37 ]}

La LSWR seguía preocupada por la lejanía de Waterloo respecto a la City de Londres. Los accesos a Ludgate Hill a través de Loughborough Junction eran tortuosos y lentos, e inaccesibles para los pasajeros que utilizaban trenes de larga distancia y trenes suburbanos en Waterloo. El City and South London Railway se inauguró en 1890 como un ferrocarril subterráneo de gran profundidad. Si bien tenía limitaciones, demostró que la idea era práctica y popular, y la LSWR vio en ello una solución prometedora.

La compañía impulsó el desarrollo de un ferrocarril subterráneo desde Waterloo hasta una estación llamada "City", posteriormente rebautizada como "Bank". La LSWR patrocinó a una compañía nominalmente independiente para construir la línea, y la Waterloo and City Railway Company se constituyó mediante una ley del Parlamento, la Ley de Ferrocarriles de Waterloo y City de 1893 ( 56 & 57 Vict. c. clxxxvii), del 27 de julio de 1893. ^{[ 38 ]} La línea fue el segundo ferrocarril subterráneo del mundo; estaba electrificada y tenía una longitud de 1 ½ millas (3 km ); se inauguró al público el 8 de agosto de 1898. La LSWR la absorbió en 1907. ^{[ 39 ]} 

El ferrocarril de Londres y Southampton se inauguró en 1838, parcialmente, y en 1840 en su totalidad. ^{[ 2 ]} Sus promotores querían construir un ramal a Portsmouth, pero en aquellos primeros tiempos el coste de una ruta directa era prohibitivo. La compañía cambió su nombre a Ferrocarril de Londres y del Sudoeste, y en su lugar construyó un ramal desde Bishopstoke (Eastleigh) hasta Gosport , inaugurado el 7 de febrero de 1842. Se podía llegar a Portsmouth desde Gosport en ferry. ^{[ 7 ]}

La importancia de Portsmouth atrajo a la compañía rival London, Brighton and South Coast Railway , que patrocinó la construcción de una ruta desde Brighton a Portsmouth vía Chichester. Esta se inauguró el 14 de junio de 1847. Ahora se podía llegar a Portsmouth desde Londres vía Brighton ^{[ 40 ].}

La LSWR se dio cuenta de lo insatisfactorio que era su acceso a Portsmouth y construyó una línea de conexión desde Fareham. Inicialmente, pretendía construir su propia línea a Portsmouth, pero cedió y se unió a la ruta de la LBSCR desde Brighton. El punto de unión real se encontraba en un ramal cerca de Cosham, y se acordó que la línea a Portsmouth desde allí sería operada conjuntamente. ^{[ 40 ]} Esto aún no satisfacía las expectativas de los habitantes de Portsmouth, ya que la opción era ir vía Brighton, con cambio de sentido allí, o vía Bishopstoke. Se había inaugurado una línea ramal de Woking a Guildford y Godalming, y ahora se construyó una línea de Godalming a Havant, que se unía allí a la línea de la LBSCR. La ruta de la LSWR dependía de derechos de paso sobre la ruta de la LBSCR desde Havant hasta Portcreek Junction. La LBSCR era muy conflictiva en ese momento, y hubo un tenso enfrentamiento en Havant antes de que se llegara a un acuerdo definitivo. ^{[ 41 ]}

La estación de Portsmouth se encontraba a aproximadamente una milla (unos 1,5  km) de los muelles donde se podían abordar los transbordadores a la Isla de Wight, y a medida que la popularidad de la isla crecía, el inconveniente del transbordo por las calles se hizo cada vez más evidente. Se construyeron muelles alternativos en la isla de Portsea, pero no lograron solucionar el problema. ^{[ 42 ]}

El ramal de Stokes Bay se inauguró el 6 de abril de 1863, conectando con la línea de Gosport; ofrecía transbordo directo en su propio muelle de ferry; pero era accesible a través de Bishopstoke, lo que implicaba un viaje en tren indirecto desde Londres. Fue absorbido por la LSWR en 1871 y se mantuvo en funcionamiento con dificultades hasta 1915, cuando parte de él fue requisado por el Almirantazgo. ^{[ 43 ]}

Este problema de acceso a los vapores se resolvió finalmente en 1876, cuando la línea conjunta existente en Portsmouth se extendió hasta una estación en el puerto de Portsmouth, donde por fin fue posible el transbordo directo. ^{[ 44 ]}

En 1864 se inauguró el ferrocarril de la Isla de Wight, que partía de una estación de Ryde en el sureste de la ciudad: el terreno impedía un acercamiento al muelle de los vapores. ^{[ 45 ]} A medida que se desarrollaba el tráfico de ocio, esto se volvió cada vez más objetable, y la mitigación proporcionada por los tranvías tirados por caballos que circulaban por las calles de la Ryde Pier Company desde 1871, que requerían dos transbordos para continuar el viaje, era de poco más que suficiente.

La LSWR y la LBSCR construyeron conjuntamente una línea de extensión hasta el muelle, que se inauguró en 1880 hasta Pier Head. No era operada por las compañías continentales, sino por las propias líneas de la Isla de Wight, que la utilizaban como extensión de sus rutas. En 1923, todas las líneas de la isla, incluida esta, se transfirieron al nuevo Ferrocarril del Sur como parte del proceso de reagrupación. ^{[ 46 ] [ 47 ]}

Se promovió un ferrocarril independiente en Southsea , desde la estación de Fratton, que daba servicio al muelle de Clarence en el lado sur de la isla de Portsea. Se inauguró el 1 de julio de 1885, operado conjuntamente por la LSWR y la LBSCR. El supuesto objetivo de esta línea corta era aliviar el transbordo a los transbordadores; para entonces, los trenes directos desde Londres llegaban hasta el puerto de Portsmouth, por lo que la ventaja de cambiar de tren para llegar a otro muelle era inexistente, y el ferrocarril de Southsea fue un fracaso comercial. En un intento por frenar el declive, se construyeron automotores para operar la línea; se dice que estos fueron los primeros en el Reino Unido. La línea cerró en 1914. ^{[ 48 ] [ 49 ]}

La ciudad comercial de Midhurst deseaba contar con una línea férrea, por lo que se formó el Ferrocarril de Petersfield para construirla. El LSWR absorbió a la compañía local antes de que se completara la construcción, y se inauguró como un simple ramal del LSWR el 1 de septiembre de 1864. ^{[ 50 ]}

Un terrateniente deseaba urbanizar una zona costera al oeste de Gosport, con la intención de construir un balneario de lujo. Consideraba esencial una línea ferroviaria secundaria y financió su construcción, conectando con la línea de Gosport. Se inauguró en 1894, pero nunca llegó a tener trenes directos a la LSWR. Cerró al tráfico de pasajeros en 1931 y definitivamente en 1935. ^{[ 51 ]}

La LSWR inauguró una línea de Guildford a Farnham en 1849, extendiéndose hasta Alton en 1852. En ese momento, el establecimiento de la guarnición militar en Aldershot provocó un aumento masivo de la población en la zona y, en consecuencia, de la demanda de transporte. Por ello, la LSWR construyó una línea desde Pirbright Junction, en la línea principal cerca de Brookwood, hasta un cruce cerca de Farnham, pasando por Aldershot. La nueva línea se inauguró en 1870. En 1879 se abrió una curva en Aldershot Junctions que permitió la circulación directa de Guildford a Aldershot; como resultado, la línea original que pasaba por Tongham entró en declive. La red local se electrificó en 1937 y la línea de Tongham se cerró al tráfico de pasajeros en ese momento. ^{[ 52 ] [ 53 ] [ 54 ]}

El ferrocarril ligero de Bordon se construyó para dar servicio a extensas zonas de campamentos militares alrededor de Bordon y Longmoor, con la esperanza de un desarrollo residencial civil. Se inauguró el 11 de diciembre de 1905. La reducción del personal militar tras 1945 provocó un grave descenso en su uso, y la línea se cerró al tráfico de pasajeros el 16 de septiembre de 1957, y definitivamente en abril de 1966. ^{[ 55 ]}

En 1897, la LSWR solicitó al Parlamento autorización para construir una nueva línea ferroviaria principal entre Alton y Knowle Junction, cerca de Fareham, que fue concedida por la Ley de Ferrocarriles del Suroeste (Valle de Meon) de 1897 ( 60 y 61 Vict. c. xxxv). La línea, que se inauguró el 1 de junio de 1903, fue diseñada para trenes expresos e incluía el Túnel Privett de 1058 yardas, el Túnel West Meon de 539 yardas y el Viaducto del Valle de Meon de cuatro arcos. Aunque algunos trenes directos desde Londres utilizaban la ruta, ^{[ 56 ]} el pilar de la actividad de la línea eran los trenes de pasajeros locales. El 7 de febrero de 1955 cesó el servicio de pasajeros, seguido del cierre total en 1968. ^{[ 57 ]}

El ferrocarril independiente Mid-Hants Railway (MHR) inauguró su línea entre Alton y Winchester Junction, no muy al norte de la ciudad, el 2 de octubre de 1865. ^{[ 58 ]} Los promotores habían previsto una línea principal de primera clase hacia Southampton y Stokes Bay (para la Isla de Wight), que rivalizaría con las rutas del LSWR. La realidad era que dependía del LSWR para su funcionamiento y que, al ser una línea única con pendientes muy pronunciadas, no podía aspirar a competir. ^{[ 59 ]} Desde el principio, el MHR se quejó repetidamente de que los servicios operados por el LSWR tenían horarios deficientes y que el potencial de la línea no se estaba aprovechando plenamente. El MHR fue absorbido por el LSWR en 1884. ^{[ 60 ]} La línea cerró en 1973, pero parte de la ruta fue adoptada por Watercress Line, una organización de ferrocarriles históricos, que continúa operando en la actualidad. ^{[ 61 ]}

El ferrocarril ligero de Basingstoke y Alton se inauguró en 1901. El terreno intermedio estaba muy poco poblado, y Kelly ^{[ 62 ]} y otros han sugerido que la línea se construyó para bloquear una línea propuesta por la GWR que habría entrado en territorio de la LSWR. La línea nunca fue rentable y se cerró al tráfico de pasajeros en 1932, y definitivamente en 1937. ^{[ 63 ] [ 64 ]}

En 1863, la Bishop's Waltham Railway Company inauguró su ramal entre Bishop's Waltham y la estación Botley de la LSWR en la línea de Eastleigh a Fareham . La LSWR operaba el ramal. Nunca tuvo éxito comercial y la LSWR se hizo cargo de la compañía local en 1881. Cerró al tráfico de pasajeros en 1932 y al de mercancías en 1962. ^{[ 65 ]}

Los promotores del London and Southampton Railway habían perdido la primera batalla por la autorización para construir una línea a Bristol, pero el objetivo de abrir el país en el suroeste y oeste de Inglaterra seguía siendo prominente. ^{[ 66 ]} De hecho, fue un promotor independiente, Charles Castleman , un abogado de Wimborne Minster , quien reunió apoyo en el suroeste, y el 2 de febrero de 1844 propuso al LSWR que se podría construir una línea de Southampton a Dorchester ; fue rechazado por el LSWR que tenía a Exeter como su próximo objetivo. ^{[ 67 ]} Castleman siguió adelante y desarrolló su plan, pero las relaciones entre sus partidarios y el LSWR eran extremadamente tensas, y Castleman formó un Southampton and Dorchester Railway , y negoció con el Great Western Railway en su lugar. El ferrocarril Bristol & Exeter , una compañía de vía ancha aliada de la GWR, llegó a Exeter el 1 de mayo de 1844, y la GWR estaba promoviendo el ferrocarril Wilts, Somerset and Weymouth, que conectaría la GWR con Weymouth . A la LSWR le parecía que, por todos lados, estaba perdiendo territorio en el oeste del país que consideraba legítimamente suyo, y preparó apresuradamente planes para sus propias líneas que cruzarían desde Bishopstoke hasta Taunton . Se habló mucho del trazado sinuoso de la línea Southampton and Dorchester, y se la conocía burlonamente como el sacacorchos de Castleman o la serpiente de agua . ^{[ 68 ]}

Los Cinco Reyes (la comisión encabezada por Lord Dalhousie ) publicaron su decisión, que la mayoría de las líneas de ancho ancho debían tener preferencia, así como la línea Southampton y Dorchester que se construiría en ancho estrecho. ^{[ 69 ]} El 16 de enero de 1845 se llegó a un acuerdo formal entre la LSWR, la GWR y la Southampton y Dorchester, acordando áreas de influencia exclusivas para la futura construcción ferroviaria entre las partes. La línea Southampton y Dorchester fue autorizada el 21 de julio de 1845; ^{[ 70 ]} habría una estación de intercambio en Dorchester para transferir a la línea de ancho ancho WS&W, que debía tender ancho mixto hasta Weymouth para dar acceso a los trenes de ancho estrecho desde Southampton. Para demostrar imparcialidad, la Southampton y Dorchester estaría obligada a tender ancho mixto en su línea por la misma distancia al este de Dorchester, aunque esto no generara ninguna fuente de tráfico ya que no había estaciones ni apartaderos de mercancías en la sección de ancho mixto. Los intereses en Southampton también forzaron la inclusión de una cláusula en la Ley del Ferrocarril de Southampton y Dorchester de 1845 ( 8 & 9 Vict. c. xciii), que obligaba al S&DR a construir una estación en Blechynden Terrace, en el centro de Southampton. Esta se convirtió en la actual Southampton Central ; el Southampton and Dorchester debía terminar en la terminal original del LSWR en Southampton . ^{[ 71 ]}

La línea se inauguró el 1 de junio de 1847 desde una estación provisional en Blechynden Terrace hacia el oeste, ya que el túnel entre este punto y la estación de la LSWR en Southampton había sufrido un derrumbe parcial; ese tramo se inauguró finalmente la noche del 5 al 6 de agosto de 1847 para un tren de correo. ^{[ 72 ] [ 73 ]}

En la Ley de Fusión de los Ferrocarriles de Londres y Suroeste y de Southampton y Dorchester de 1848 ( 11 y 12 Vict. c. lxxxix) se otorgaron poderes para que el LSWR se fusionara con el Ferrocarril de Southampton y Dorchester, y esto entró en vigor el 11 de octubre de 1848. ^{[ 74 ]}

La línea Southampton y Dorchester partía de Brockenhurst en dirección norte, pasando por Ringwood y Wimborne , y evitando Bournemouth (que aún no se había desarrollado como una ciudad importante) y Poole ; el puerto de Poole contaba con un ramal a Lower Hamworthy, en el lado sur de Holes Bay . Luego continuaba vía Wareham hasta una estación terminal en Dorchester , ubicada para facilitar una extensión posterior en dirección a Exeter . La conexión con la línea WS&W requería que los trenes directos que paraban en Dorchester hicieran la maniobra de entrada y salida de la estación de Dorchester. ^{[ 75 ]}

En 1898, intereses locales propusieron un ferrocarril ligero que conectaría un cruce con la línea principal en Totton con Stone Point. Se planeó un muelle para realizar un corto trayecto hasta la Isla de Wight. Los promotores solicitaron ayuda financiera a la LSWR, y el 10 de noviembre de 1903 se confirmó la construcción de una línea hasta Fawley mediante una orden de ferrocarril ligero. Sin embargo, no se llevó a cabo ningún proyecto y las autorizaciones caducaron. La propuesta del ferrocarril ligero se retomó en 1921 con el respaldo de la Agwi Petroleum Co., que planeaba construir una pequeña refinería de petróleo en Fawley. El capital social de 120 000 libras esterlinas fue financiado en parte por la LSWR. Tras algunas modificaciones, la Southern Railway obtuvo la autorización el 27 de febrero de 1923. La línea se inauguró el 20 de julio de 1925. ^{[ 76 ]}

La línea cerró al servicio de pasajeros en 1966, pero actualmente se están implementando planes para reabrir la operación de pasajeros. ^{[ 77 ]}

El ferrocarril de Southampton y Dorchester inauguró su línea principal en 1847; su trazado pasaba por Ringwood, considerada en aquel entonces más importante que Bournemouth. A medida que Bournemouth ganaba importancia, se decidió construir el ferrocarril de Ringwood, Christchurch y Bournemouth . Se inauguró en 1862 entre Ringwood y Christchurch . ^{[ 78 ]} La afluencia de pasajeros fue decepcionante, pero la línea se extendió hasta Bournemouth en 1870. ^{[ 79 ]} El tramo de Christchurch a Bournemouth pasó a formar parte de la línea principal actual, pero la línea de Ringwood a Christchurch se cerró en 1935. ^{[ 80 ]}

La compañía ferroviaria de Lymington inauguró en 1858 una línea desde Brockenhurst, en la línea principal del ferrocarril de Southampton y Dorchester, hasta lo que hoy es la estación de Lymington Town. La línea era operada por la LSWR, que absorbió a la compañía más pequeña en 1879. Lymington era un importante centro industrial en aquella época, y un servicio de ferry a la Isla de Wight impulsó la actividad comercial de la línea. El embarcadero de Lymington era estrecho e incómodo para el transbordo de pasajeros, por lo que en 1884 se inauguró una pequeña extensión que cruzaba el río Lymington hasta una nueva estación de muelle. La línea se electrificó en 1967 ^{[ 81 ]} y sigue en funcionamiento en la actualidad ^{[ 82 ] .}

La línea de Dorchester no conectaba con la ciudad de Swanage , por lo que los intereses locales se propusieron conseguir una línea ramal. Tras varios intentos fallidos, esto se logró cuando la Ley del Ferrocarril de Swanage de 1881 ( 44 y 45 Vict. c. clix) obtuvo la aprobación real en 1881 para una línea desde Worgret Junction, al oeste de Wareham , hasta Swanage, con una estación intermedia en Corfe Castle . La estación de Wareham había sido una sencilla estructura junto a la vía, y se construyó una nueva estación de intercambio al oeste del paso a nivel para la línea ramal. La línea se inauguró el 20 de mayo de 1885, y la LSWR adquirió la compañía el 25 de junio de 1886. El tráfico de pasajeros cesó en 1972. Fue adquirida por una sociedad de preservación y la línea reabrió como ferrocarril histórico en 1995. ^{[ 83 ]}

La isla de Portland está formada por una piedra de muy alta calidad, muy utilizada en la construcción de edificios. En 1865, el ferrocarril de Weymouth y Portland inauguró su línea desde la estación de Weymouth de la GWR hasta Portland; era operada conjuntamente por la LSWR y la GWR. ^{[ 84 ]} Poco después se constituyó el ferrocarril de Easton y Church Hope para transportar piedra hasta un nuevo embarcadero, pero la compañía no llegó a construir su línea. En 1900 se inauguró una ruta modificada que conectaba con el ferrocarril de Weymouth y Portland. Toda la ruta Weymouth - Portland - Easton era operada conjuntamente, y posteriormente solo por la LSWR. ^{[ 85 ]} La línea entró en decadencia, cerrando al tráfico de pasajeros en 1952 y completamente en 1965. ^{[ 86 ]}

Mientras Castleman desarrollaba su línea Southampton y Dorchester, la LSWR planeaba llegar a la importante ciudad de Salisbury. Esto se logró mediante un ramal desde Bishopstoke , pasando por Romsey y el valle de Dean. Al zarpar desde Bishopstoke, la compañía deseaba conectar los puertos de Southampton y Portsmouth con Salisbury, pero esto hacía que la ruta a Londres fuera algo tortuosa.La Ley del Ferrocarril Ramal de Salisbury de 1844 (7 & 8 Vict.c. lxiii) se obtuvo el 4 de julio de 1844, pero las demoras en la adquisición de terrenos y los acuerdos contractuales ineficientes retrasaron la inauguración hasta el 27 de enero de 1847, y entonces solo para trenes de mercancías; el transporte de pasajeros comenzó el 1 de marzo de 1847. La estación de Salisbury estaba enMilford, en el lado este de la ciudad. ^{[ 87 ]}

Los empresarios de Andover se mostraron decepcionados de que la línea de Salisbury no pasara por su ciudad, y se promovía una línea entre Londres, Salisbury y Yeovil que atravesara Andover. Esta podría aliarse con una línea de Yeovil a Exeter con un ramal en Dorchester, formando una nueva línea competitiva entre Londres y Exeter, lo que dejaría sin valor el acuerdo territorial de la LSWR con la GWR. Cuando la LSWR anunció que construiría por su cuenta una línea de Salisbury a Exeter, la GWR protestó amargamente, alegando que esto infringía el acuerdo territorial del 16 de enero de 1845. La Southampton and Dorchester también se quejó de que esta nueva línea les restaría tráfico. Dado que la fiebre ferroviaria estaba en su apogeo, se propuso una avalancha de proyectos rivales. La propia LSWR se vio obligada a promover proyectos dudosos en defensa propia, pero en 1848 la burbuja financiera de la fiebre ferroviaria estalló y, de repente, el capital ferroviario se volvió difícil de conseguir. En ese año, solo unos pocos proyectos más realistas obtuvieron autorización parlamentaria: el ferrocarril de Exeter, Yeovil y Dorchester , para una línea de vía estrecha de Exeter a Yeovil , y el ferrocarril de Salisbury y Yeovil . ^{[ 11 ]}

A finales de 1847, comenzaron las obras de la línea propia de la LSWR desde Basingstoke hasta Salisbury vía Andover, y todo parecía indicar que los trenes de la LSWR llegarían por fin a Exeter. Esta aparente resolución del conflicto era engañosa, y en los años siguientes se sucedieron diversas presiones que obstaculizaban el desarrollo de la línea. El ferrocarril de Southampton y Dorchester insistía en que debía ser la ruta a Exeter vía Bridport ; la GWR y sus aliados proponían nuevos proyectos que se cruzaban con la ruta de la LSWR hacia el oeste; la línea de Wilts, Somerset y Weymouth reanudó su construcción y parecía amenazar el futuro tráfico de la LSWR; el canal de Andover iba a convertirse en un ferrocarril de vía ancha; y los residentes de las ciudades situadas en la ruta propuesta para la LSWR estaban indignados por el retraso en la construcción de la nueva línea.

El resultado de todo esto fue que el ferrocarril de Salisbury y Yeovil fue autorizado el 7 de agosto de 1854; la línea LSWR desde Basingstoke reanudó su construcción y se inauguró hasta Andover el 3 de julio de 1854, pero no fue hasta el 1 de mayo de 1857 que se inauguró la línea desde allí hasta Salisbury (Milford). La LSWR se había comprometido a extenderse hasta Exeter y se vio obligada a cumplir estos compromisos, obteniendo laLey de 1856 del Ferrocarril de Londres y del Sudoeste (Extensión de Exeter) (19 y 20 Vict.c. cxx) del 21 de julio de 1856. ^{[ 11 ]}

Tras un largo periodo de conflicto, la ruta del LSWR hacia el oeste de Inglaterra quedó clara; la conexión anterior con la estación de Milford en Salisbury desde Bishopstoke se había inaugurado el 17 de enero de 1847. La ruta desde Londres se acortó con la ruta desde Basingstoke vía Andover el 2 de mayo de 1859, con una estación más conveniente en Salisbury Fisherton Street . El conflicto se había centrado en la mejor ruta para llegar a Devon y Cornualles, y finalmente se acordó que esta sería la llamada "ruta central" vía Yeovil. El ferrocarril de Salisbury y Yeovil inauguró su línea, desde Salisbury hasta Gillingham el 1 de mayo de 1859; desde allí hasta Sherborne el 7 de mayo de 1860, y finalmente hasta Yeovil Junction el 1 de junio de 1860. ^{[ 88 ]}

Una vez resuelta la controversia sobre la ruta a Exeter, la propia LSWR obtuvo autorización para extenderla desde Yeovil hasta Exeter y, tras construirla rápidamente, la inauguró el 19 de julio de 1860 en su estación de Queen Street . ^{[ 89 ]}

De Basingstoke a Salisbury por escribir.

La topografía de la línea entre Salisbury y Exeter hacía que la línea principal pasara por numerosas poblaciones importantes. Los habitantes locales se sintieron decepcionados por la omisión de su ciudad de la conexión ferroviaria y, en muchos casos alentados por la LSWR, promovieron la creación de ramales independientes. Estos ramales fueron operados y, tarde o temprano, absorbidos por la LSWR, de modo que con el tiempo la línea principal contó con una serie de conexiones.

Al oeste de Salisbury había ramales ferroviarios hacia:

• Yeovil ; la línea iba desde Yeovil Junction hasta la estación de Yeovil Town ;
• Chard ; la sucursal abrió sus puertas el 8 de mayo de 1863, desde Chard Road (más tarde Chard Junction ) hasta Chard Town ;
• Lyme Regis ; la línea ramal de Axminster a Lyme Regis se inauguró el 24 de agosto de 1903; ^{[ 90 ]}
• Seaton ; una línea ramal desde Seaton Junction hasta Seaton se inauguró el 16 de marzo de 1868; ^{[ 91 ]}
• Sidmouth y Exmouth ; una línea se inauguró desde Feniton, más tarde Sidmouth Junction , hasta Sidmouth el 6 de julio de 1874; ^{[ 92 ]} se construyó un ramal desde Tipton St Johns hasta Budleigh Salterton , que se inauguró el 15 de mayo de 1897, y se extendió desde allí hasta Exmouth , que se inauguró el 1 de junio de 1903; ^{[ 92 ]}
• Exmouth ; esta sucursal abrió desde Exmouth Junction el 1 de mayo de 1861. ^{[ 92 ]}

Los ferrocarriles locales hacia el norte de Devon ya habían abierto: el ferrocarril de Exeter y Crediton abrió el 12 de mayo de 1851, ^{[ 97 ]} y el ferrocarril del norte de Devon de Crediton a Bideford abrió el 1 de agosto de 1854. Ambas líneas fueron construidas en ancho de vía ancho. La LSWR adquirió una participación en estas líneas en 1862-63 y luego las compró en 1865. El ferrocarril de Bristol y Exeter había llegado a Exeter en la estación de St Davids el 1 de mayo de 1844 ^{[ 98 ]} y el ferrocarril del sur de Devon se había extendido hacia el sur en 1846. ^{[ 99 ]} La estación de Queen Street de la LSWR estaba muy por encima de la estación de St Davids, y una extensión hacia el oeste requería que la línea descendiera y cruzara las otras líneas.

La LSWR construyó una línea de conexión que descendía hasta la estación de St Davids con una pendiente pronunciada de 1 en 37 (2,7%).La Ley de Ferrocarriles de Londres y del Sudoeste (Exeter y North Devon) de 1860 (23 y 24 Vict.c. ciii) exigía al Ferrocarril de Bristol y Exeter que instalara vías de ancho mixto hastaCowley Bridge Junction, a poca distancia al norte de St Davids, donde se bifurcaba la línea de North Devon. ^{[ 100 ]} Según los términos de esta concesión, todos los trenes de pasajeros del LSWR debían hacer parada en la estación de St Davids. Los trenes del LSWR con destino a Londres circulaban hacia el sur a través de la estación de St Davids, mientras que los trenes de ancho de vía ancho con destino a Londres circulaban hacia el norte.

La línea de North Devon constituía un punto de partida ideal para una línea independiente de la LSWR hacia Plymouth. La LSWR fomentó los intereses locales, y el ferrocarril de Devon y Cornualles se inauguró desde Coleford Junction hasta North Tawton el 1 de noviembre de 1865, y por etapas desde allí hasta Lidford (más tarde Lydford ) el 12 de octubre de 1874. La LSWR obtuvo derechos de paso sobre el ferrocarril de South Devon y Launceston , lo que le permitió acceder a Plymouth a través de esa línea.

Otra compañía nominalmente independiente, la Plymouth, Devonport and South Western Junction Railway, construyó una línea desde Lidford hasta Devonport , y la LSWR arrendó y operó la línea, obteniendo acceso independiente a Devonport y su propia terminal de pasajeros en Plymouth Friary .

La línea que unía Okehampton con Lydford constituía un buen punto de partida para un ramal hacia Holsworthy , en el noroeste de Devon, que se inauguró el 20 de enero de 1879 y se extendió hasta Bude , en Cornualles, el 10 de agosto de 1898.

La línea a Holsworthy sirvió como punto de partida para un ramal que conducía a lo que se convertiría en el punto más occidental de la LSWR en Padstow , a 420 kilómetros (260 millas) de Waterloo . La línea fue promovida por la North Cornwall Railway y se inauguró por etapas, completándose finalmente el 27 de marzo de 1899.

Durante la construcción del ferrocarril de Londres a Southampton, se comprendió que se generarían nuevos negocios y que era necesario ampliar las instalaciones portuarias de Southampton. La Southampton Docks Company se creó con ese fin en mayo de 1836, con un capital de 350.000 libras esterlinas. La zona elegida fue la playa de la ciudad, en la confluencia de los ríos Test e Itchen. ^{[ 104 ] [ 105 ]}

Durante las dos décadas siguientes se produjo un proceso constante de construcción de instalaciones más grandes y profundas, dado que los buques en uso eran más grandes, más numerosos y necesitaban instalaciones de reparación adicionales. En 1858 se habían gastado 706.000 libras esterlinas. ^{[ 106 ]}

En 1873 se emprendió una nueva extensión del muelle hacia el sur, a lo largo del río Itchen, que culminó con la formación del muelle Empress entre 1886 y 1890. La compañía portuaria no pudo conseguir la financiación necesaria para la obra y obtuvo un préstamo de 250.000 libras esterlinas del ferrocarril London and South Western. Southampton podía recibir los buques más grandes en cualquier estado de la marea. ^{[ 107 ]}

En 1892, el puerto de Southampton era el único puerto del mundo capaz de recibir buques de mayor calado en cualquier estado de la marea, pero la compañía portuaria no era financieramente segura. La empresa fue comprada por la LSWR el 1 de noviembre de 1892 por 1,36 millones de libras esterlinas. La LSWR comenzó inmediatamente a invertir en nuevas ampliaciones y mejoras de los muelles. ^{[ 107 ] [ 105 ]} Estas fueron muy importantes, por ejemplo, el dique seco Prince of Wales, inaugurado en 1895, fue el más grande del mundo.

El muelle Victoria (Real) fue ampliado considerablemente en 1892 y se alargó para incluir un pabellón, salones de té y un quiosco de música. Un ferrocarril desde la estación terminal daba servicio tanto al muelle como al embarcadero. ^{[ 108 ]}

La LSWR desarrolló un considerable negocio de transporte marítimo a través del Canal de la Mancha. Además de los transbordadores de pasajeros a la Isla de Wight (también desde Portsmouth y Lymington), existía un importante negocio de carga a los puertos franceses del Canal de la Mancha.

A finales del siglo XIX, la Corporación de Southampton desarrolló planes para construir nuevas instalaciones portuarias en la Bahía Oeste, pero la imposibilidad de obtener financiación los obstaculizó, y la LSWR se hizo cargo del proyecto. Cuando se formó la Southern Railway en 1923, el presidente Sir Herbert Walker planificó los Muelles del Oeste. Se recuperaron más de 400 acres de lodo mareal, lo que permitió la construcción de nuevos muelles de aproximadamente 1 milla y media de extensión, un nuevo dique seco más grande e instalaciones en tierra; los atracaderos se abrieron progresivamente a partir de 1934. Se inauguró una nueva línea ferroviaria desde la estación Oeste (Southampton Central) hasta un embarcadero para transbordadores cerca del Royal Pier. ^{[ 109 ]}

En 1926, la Southern Railway Company tenía rutas marítimas a las Islas del Canal, así como a Saint-Malo, Caen, Cherburgo y Honfleur. En 1931, los barcos bananeros de Elders & Fyffes comenzaron a operar desde las Indias Occidentales. ^{[ 110 ]}

Cuando la LSWR adquirió la Dock Company, reemplazó la flota de locomotoras industriales con catorce locomotoras de muelle de la clase B4 de su propia propiedad, construidas específicamente para el trabajo portuario. En 1947, la Southern Railway adquirió una flota de locomotoras construidas para uso bélico por el Cuerpo de Transporte de los Estados Unidos . ^{[ 111 ]}

El volumen de tráfico ferroviario que se gestionaba en los muelles era prodigioso. Además de los trenes que transportaban barcos, los trenes especiales de plátanos eran particularmente memorables. En 1871, un total de 2362 barcos atracaron en los muelles, y se utilizaron más de 500 vagones por semana para el transporte de mercancías; ese mismo año llegaron otros 3483 vagones de carbón para abastecer a los buques, la mayoría de los cuales eran barcos de vapor. Además, llegaron 10 000 camiones de correo; estas cifras prácticamente se duplicaron dos años después. ^{[ 111 ]}

Durante el viernes y el sábado del fin de semana festivo de agosto de 1932, se gestionaron 78 trenes de pasajeros y mercancías en 48 horas. En un solo día de junio de 1933, un total de 976 vagones de mercancías salieron de los muelles durante un período de 19 horas, 424 de ellos cargados con plátanos. En 1936, los ferrocarriles portuarios operaron 4800 trenes de pasajeros y 4245 trenes de mercancías. ^{[ 111 ]}

Los talleres de locomotoras estuvieron ubicados en Nine Elms desde 1838 hasta 1908. Bajo la dirección de Drummond, fueron trasladados a una nueva y espaciosa instalación en Eastleigh en 1909.

• Lista de clases de locomotoras