Clase D49 de LNER

La clase D49 del ferrocarril London and North Eastern (LNER) es una clase de locomotoras de vapor 4-4-0 diseñadas por Nigel Gresley . Recibieron nombres de cacerías de zorros y condados .

Una de ellas, la 246/62712 Morayshire, se ha conservado en el ferrocarril de Bo'ness y Kinneil .

Las 76 locomotoras de la Clase D49 se construyeron en los Talleres de Darlington y, cuando eran nuevas, tenían tres cilindros: uno montado centralmente debajo de la caja de humos y encima del pivote del bogie, y los otros dos montados fuera del bastidor, alineados con el cilindro interior. Las válvulas variaban, al igual que los mecanismos para su funcionamiento. ^{[ 1 ]}

El primer pedido de 28 locomotoras se realizó en abril de 1926. Dentro de este pedido, había tres variantes. Las primeras veinte, construidas entre 1927 y 1928, utilizaban válvulas de pistón accionadas por el mecanismo de distribución típico de los diseños de tres cilindros de Gresley producidos desde 1920; es decir, las válvulas de los cilindros exteriores eran accionadas directamente por el mecanismo de distribución Walschaerts , mientras que la válvula del cilindro interior era accionada indirectamente desde las válvulas exteriores mediante el mecanismo de distribución conjugado Gresley . Las siguientes seis, construidas en 1928, estaban equipadas con válvulas de asiento de leva oscilante Lentz , también accionadas por el mecanismo de distribución Walschaerts para los cilindros exteriores y el mecanismo de distribución conjugado Gresley para el cilindro interior, aunque los componentes y su disposición diferían de las locomotoras con válvulas de pistón. Las dos últimas, construidas en 1929, también tenían válvulas de asiento Lentz, pero en este caso las levas giraban en una sola dirección, siendo el árbol de levas accionado desde la rueda motriz derecha delantera mediante dos pares de engranajes cónicos y un eje longitudinal en el exterior de las ruedas. Las levas proporcionaban cinco posiciones de corte para la marcha hacia adelante. ^{[ 2 ]}

Antes de que se construyeran las ocho locomotoras de válvula de asiento, en febrero de 1928 se realizó un nuevo pedido de ocho locomotoras más de válvula de pistón, que se construyeron en 1929. Las pruebas realizadas con las dos locomotoras de leva rotativa durante 1929 convencieron a Gresley de utilizar este sistema para los pedidos posteriores: quince encargadas en diciembre de 1929 se construyeron entre 1932 y 1933, utilizando de nuevo levas de cinco pasos; y veinticinco encargadas en octubre de 1933 se construyeron entre 1934 y 1935, con levas de siete pasos. También se realizaron pruebas con una forma de leva continua de variación infinita. ^{[ 3 ]}

Durante 1938, las seis locomotoras de leva oscilante fueron reconstruidas con válvulas de pistón. En 1942, una de las locomotoras de leva rotativa, la número 365, en la que se habían realizado algunas de las pruebas con levas de velocidad variable, fue reconstruida por Edward Thompson con dos cilindros internos y un mecanismo de distribución Stephenson para las válvulas de pistón. ^{[ 4 ]}

Cuando eran nuevas, todas venían equipadas con ténderes LNER Group Standard (GS) de 4200 galones (un tipo del que se produjeron más de mil entre 1924 y 1952) con una capacidad de agua de 4200 galones imperiales (19 000 L) , una capacidad de carbón de 7 toneladas largas 8 quintales (8,3 toneladas cortas; 7,5 t) y una distancia entre ejes de 13 pies 6 pulgadas (4,11 m) ; todas estaban equipadas con palas de agua . No todos estos ténderes eran nuevos: aunque se construyeron 76 ténderes nuevos con las 76 locomotoras nuevas, a las quince locomotoras construidas en 1932-33 se les entregaron ténderes GS de 4200 galones de segunda mano construidos en 1926 tomados de la clase J38 , que recibió quince ténderes GS nuevos de 3500 galones (sin palas de agua) a cambio. Esto se hizo porque los J38 se utilizaban en Escocia, donde no había depósitos de agua en el sistema LNER; y la mayor capacidad no era necesaria para los trayectos cortos que solían realizar los J38, por lo que las locomotoras más grandes (con palas) podían emplearse de forma más útil con los D49.       

Las ténderes construidas para las primeras 28 locomotoras D49 tenían un borde escalonado: la parte superior de los laterales era más ancha que el cuerpo del tanque, y las quince ténderes tomadas de la clase J38 eran similares. Las ocho nuevas ténderes construidas para las D49 en 1929 eran de un nuevo diseño de laterales lisos: los laterales eran rectos en toda su altura, aunque la capacidad era la misma que la del tipo de borde escalonado; y las 25 construidas entre 1934 y 1935 también eran del tipo de laterales lisos.

A finales de la década de 1930 se comprendió que las tomas de agua de las D49 eran en gran medida innecesarias: las 23 con base en Escocia nunca las usaron, mientras que el resto de la clase tenía su base en el Área Noreste, que solo contaba con dos conjuntos de depósitos de agua: en Wiske Moor , al norte de Northallerton ; y en Lucker , ambos en la Línea Principal de la Costa Este, una ruta que no utilizaba la mayoría de los trenes D49. En consecuencia, durante 1938, a siete de las D49 del Área Noreste (cinco de las cuales estaban siendo reconstruidas en ese momento, pasando de válvulas de asiento de leva oscilante a válvulas de pistón) se les asignaron ténderes de segunda mano del Ferrocarril del Noreste tomados de la clase Q6 , mientras que los ténderes GS se asignaron a nuevas locomotoras de la clase V2 . En 1941-42, la escasez de acero provocó que se construyeran 25 nuevas locomotoras de la clase O2 sin ténder, recibiendo ténderes GS de la clase D49, que a su vez recibieron ténderes de segunda mano de Great Central Railway (GCR), disponibles en ese momento debido a retiros o a la reconstrucción de la clase Q4 a la clase Q1 . Tres D49 más también vieron reemplazados sus ténderes GS por ténderes ex-GCR al mismo tiempo, y los ténderes liberados se asignaron a locomotoras de la clase K3 . Tras estos cambios, todas las D49 del área escocesa y doce de las D49 del área noreste (incluidas todas las locomotoras de válvula de pistón) recibieron ténderes de segunda mano anteriores a la agrupación, todos ellos sin tomas de agua. Después de 1942, se produjeron más cambios ocasionales de ténder, y algunas locomotoras volvieron a tener el tipo GS. ^{[ 5 ] [ 6 ] [ 7 ]}

• D49/1 Introducido en 1927 con mecanismo de distribución Walschaerts para los cilindros exteriores, mecanismo de distribución conjugado Gresley para el cilindro interior, con válvulas de pistón de 8 pulgadas (203 mm). 
• D49/2 Introducido en 1929 con válvulas de asiento de leva rotativa Lentz.
• D49/3 Introducido en 1928 con válvulas de asiento de leva oscilante Lentz.
• Clase D Introducida en 1941 con mecanismo de distribución Stephenson y válvulas de pistón de 8 pulgadas (203 mm).

Los números originales de LNER para el primer pedido (de 28 locomotoras) se seleccionaron de números que estaban en blanco debido a la retirada previa de locomotoras antiguas, y se distribuyeron entre el 234 y el 352. Al siguiente pedido (de ocho) se le asignó el bloque 2753–60, que no se había utilizado anteriormente. Los dos últimos pedidos (que sumaban cuarenta) volvieron a tomar números en blanco, esta vez distribuidos entre el 201 y el 377. ^{[ 8 ]}

Los nombres de las primeras 28 locomotoras se eligieron de condados por los que pasaban las líneas propiedad de LNER y cuyos nombres terminaban en -shire . Se utilizaron condados ingleses para las locomotoras con base en el noreste de Inglaterra, mientras que se utilizaron condados escoceses para las que tenían base en Escocia. Las siguientes ocho también tomaron nombres de condados, pero las reglas se flexibilizaron: algunos nombres terminaban en -land , algunos eran condados sin líneas de LNER (pero que eran atendidos por trenes de LNER), y la mayoría eran condados ingleses, aunque las ocho estaban destinadas a usarse en Escocia. Las últimas cuarenta, todas con válvulas de asiento de leva rotativa, recibieron nombres de cacerías de zorros en Inglaterra, principalmente en áreas servidas por LNER; estaban destinadas a usarse en el noreste de Inglaterra. Dado que los nombres se dividieron en dos grupos distintos que se correspondían en gran medida con los dos tipos de mecanismo de distribución, se empezaron a utilizar los nombres de clase no oficiales de "Shires" (para aquellas con mecanismo de distribución Walschaerts) y "Hunts" (leva rotativa), y este tema se reforzó cuando a las dos locomotoras que tenían mecanismo de distribución de leva rotativa pero nombres Shires se les dieron nombres de Hunt durante 1932, pasando la n.º 352 Leicestershire a llamarse The Meynell , y la n.º 336 Buckinghamshire a llamarse The Quorn . ^{[ 9 ]}

Durante 1946 y principios de 1947, la LNER renumeró toda su flota, agrupando las clases en bloques de numeración continua, y la clase D49 fue renumerada del 2700 al 2775 en orden aproximado de construcción. Algunos de estos números ya estaban en uso por la clase D49: los antiguos números 2753-60 se convirtieron en 2728-35, todos con nombres de "shire"; mientras que ocho locomotoras cuyos antiguos números estaban dispersos entre el 217 y el 279 tomaron los números vacantes 2753-60, todos con nombres de "hunt". A principios de 1948, toda la clase fue heredada por British Railways (BR), que (a la espera de un plan general de renumeración) antepuso la letra E a algunos números de locomotoras de la antigua LNER; cinco de ellas eran de la clase D49, por lo que la número 2713 se convirtió en E2713. Más tarde, en 1948, se ideó y puso en práctica un plan integral de renumeración, según el cual los números finales de LNER aumentaron en 60000, pasando la clase D49 a ser 62700–75, y esto se completó durante 1950. ^{[ 10 ]}

• El 3 de enero de 1931, la locomotora n.º 2758 Northumberland, que remolcaba un tren de pasajeros, descarriló en Carlisle, Cumberland, debido a la velocidad excesiva en una curva. Tres personas perdieron la vida. ^{[ 11 ]}
• El 16 de agosto de 1952, la locomotora de clase D n.º 62768, The Morpeth, se vio involucrada en una colisión entre una locomotora sin vagón y un tren de pasajeros en Dragon Junction, cerca de Starbeck. Las otras dos locomotoras implicadas también eran D49 de la antigua LNER. La n.º 62758, The Cattistock , y la otra D49 fueron reparadas tras el accidente, pero The Morpeth sufrió daños considerables y fue retirada del servicio y desguazada ese mismo año. El ténder de The Cattistock resultó dañado, por lo que se intercambió con el ténder intacto de The Morpeth . ^{[ 12 ]}
• En julio de 1958, la locomotora n.º 62703 Hertfordshire se metió en el foso de la plataforma giratoria en Bridlington , Yorkshire , y volcó de lado. ^{[ 13 ]}

La locomotora British Railways nº 62712 Morayshire fue la última de su clase en ser retirada del servicio, lo que ocurrió el 3 de julio de 1961. Desde marzo de 1961 se había utilizado como caldera estacionaria en Slateford , y continuó en esta función hasta enero de 1962. Después de esto, fue almacenada, primero en el depósito de locomotoras de Dalry Road, y desde septiembre de 1963 en el depósito de Dawsholm. En julio de 1964, fue comprada por Ian Fraser, quien la hizo reacondicionar en Inverurie Locomotive Works en enero de 1965, durante la cual fue repintada con la librea verde de LNER, con su número original 246 (que había llevado hasta noviembre de 1946). La locomotora no fue restaurada a su estado original: tenía inversión de tornillo (que reemplazó a la inversión de vapor en junio de 1929); carecía de una bomba de freno Westinghouse (retirada en diciembre de 1930); y tenía una ténder de la antigua Great Central Railway (que reemplazó a la ténder de la LNER en junio de 1941); y había otras diferencias menores. ^{[ 14 ]} A abril de 2018Se basa en el ferrocarril de Bo'ness y Kinneil . ^{[ 15 ]}

• Boddy, MG; Brown, WA; Fry, EV; Hennigan, W.; Manners, F.; Neve, E.; Tee, DF; Yeadon, WB (abril de 1968). Fry, EV (ed.). Locomotoras de la LNER, Parte 4: Locomotoras con ténder: Clases D25 a E7 . Kenilworth: RCTS . págs. 86–113 . ISBN  0-901115-01-0.
• Boddy, MG; Fry, EV; Hennigan, W.; Proud, P.; Yeadon, WB (julio de 1963). Fry, EV (ed.). Locomotoras de la LNER, Parte 1: Estudio preliminar . Potters Bar: RCTS . ISBN 0-901115-11-8.{{cite book}}: CS1 maint: errores de ISBN ignorados ( enlace )
• Boddy, MG; Neve, E.; Tee, DF; Yeadon, WB (septiembre de 1982). Fry, EV (ed.). Locomotoras de la LNER, parte 6A: Locomotoras con ténder - Clases J38 a K5 . Kenilworth: RCTS . ISBN 0-901115-53-3.
• Pritchard, Robert; Hall, Peter (2018). Locomotoras conservadas de los ferrocarriles británicos (18.ª  ed.). Sheffield: Platform 5 Publishing. ISBN 978-1-909431-45-4.

• Página D49 Hunt/Shire en la Enciclopedia LNER
• D49 N.º 62719 Peebles-shire en 1953 en YouTube