LE-7

Se hizo especial hincapié en reducir la cantidad de soldadura necesaria mediante el uso de más componentes mecanizados o fundidos , y en simplificar al máximo las soldaduras restantes. Esto implicó una importante modificación del trazado de las tuberías (lo que hace que la apariencia externa de los dos modelos sea considerablemente diferente). Para solucionar las complicaciones del inductor de combustible descritas anteriormente, este se rediseñó para el 7A. El inductor de oxidante también se rediseñó, principalmente debido a su bajo rendimiento a bajas presiones de entrada, y no por problemas de fiabilidad. La turbobomba de combustible también fue objeto de diversas mejoras de durabilidad. Además, el conjunto cámara de combustión/inyector sufrió una serie de pequeños cambios, como la reducción del número de elementos inyectores, para disminuir la complejidad del mecanizado (y, por lo tanto, el coste) y mejorar la fiabilidad. Si bien estos cambios en general resultaron en una disminución del impulso específico máximo a 440 segundos (4,3 km/s) (lo que básicamente hizo que el motor fuera menos eficiente en el consumo de combustible), la compensación por un menor coste y una mayor fiabilidad se consideró aceptable. 

Para el nuevo modelo de motor, se diseñó una extensión de tobera que podía añadirse a la base de la nueva tobera estándar "corta" cuando se requería un rendimiento adicional. Sin embargo, al instalar la extensión de tobera, el motor 7A presentó un nuevo problema: cargas laterales sin precedentes y un calentamiento irregular en la tobera, lo suficientemente intenso como para dañar los actuadores de cardán y los tubos de refrigeración regenerativa durante el arranque. Un minucioso trabajo de dinámica de fluidos computacional (CFD) permitió replicar y rastrear adecuadamente la peligrosa carga transitoria, y se diseñó una nueva tobera "larga" de una sola pieza con refrigeración regenerativa completa (a diferencia de la tobera corta original con una extensión separada refrigerada por película) para mitigar el problema. Antes de que esta nueva tobera estuviera lista, algunos H-IIA se lanzaron utilizando únicamente la tobera corta. El 7A ya no utiliza una extensión de tobera separada en ninguna configuración. ^{[ 1 ]}

Los nuevos vehículos de lanzamiento H-IIB utilizaban dos motores LE-7A en su primera etapa. ^{[ 2 ]}

• Ciclo operativo: combustión por etapas
• Combustible: hidrógeno
• Oxidante: oxígeno líquido
• Relación de mezcla (oxidante a combustible): 5,90
• Boquilla corta:
  • Empuje nominal (a nivel del mar): 843 kN (190 000 lbf)  
  • Empuje nominal (en vacío): 1.074 kN (241.000 lbf)  
  • Impulso específico (nivel del mar):
  • Impulso específico (vacío): 429 segundos (4,21 km/s) 
• Boquilla larga:
  • Empuje nominal (a nivel del mar): 870 kN (200 000 lbf)  
  • Empuje nominal (en el vacío): 1.098 kN (247.000 lbf)  
  • Impulso específico (a nivel del mar): 338 segundos (3,31 km/s) 
  • Impulso específico (vacío): 440 segundos (4,3 km/s) 
• Masa seca: 1.800 kg (4.000 lb)  
• Longitud:
  • boquilla corta: 3,2 m
  • Boquilla larga: 3,7 m
• Capacidad de aceleración: 72–100%
• Relación empuje-peso: 65,9
• Relación de área de boquilla: 51,9:1
• Presión en la cámara de combustión: 12,0 MPa (1740 psi)  
• Turbobomba de hidrógeno líquido: 41.900 rpm
• Turbobomba de oxígeno líquido: 18.300 rpm