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Integrated Rail Plan

Integrated-rail-plan-for-the-north-and-midlands The Integrated Rail Plan for the North and Midlands , or more simply the Integrated Rail Plan ( IRP ), is a United Kingdom govern...

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The Integrated Rail Plan for the North and Midlands, or more simply the Integrated Rail Plan (IRP), is a United Kingdom government proposal published on 18 November 2021.[1] It aims to deliver "increased capacity, faster journeys or more frequent services on eight out of the top ten busiest rail corridors across the North and Midlands",[2] by developing rail services along with the required infrastructure in these regions of England. It was published by the Department for Transport (DfT) and features forewords by Prime Minister Boris Johnson and Transport Secretary Grant Shapps, but its publication was delayed a number of times, partly because of the COVID-19 pandemic.[3][4][5][6][7] It contains the significant proviso that "in line with the Government's existing approach to rail enhancements, commitments will be made only to progress individual schemes up to the next stage of development, subject to a review of their readiness".[8]

El objetivo declarado es integrar varios proyectos ferroviarios para líneas principales existentes y algunas nuevas, al tiempo que se reducen los costos innecesarios y la sobreespecificación. Estos proyectos incluyen, pero no se limitan a la fase 2b de HS2 , Northern Powerhouse Rail , la Transpennine Route Upgrade , las mejoras ferroviarias de East Coast y Midland Main Line , el Midlands Rail Hub y la Traction Decarbonisation Network Strategy . [ 9 ] Se publicó en un intento de coordinar y secuenciar estos y no duplicar innecesariamente el trabajo. [ 10 ] Sin embargo, el plan cancela varios proyectos previamente planificados. Según los planes anteriores, Leeds habría recibido dos nuevas líneas de alta velocidad, una HS2 al sur desde Londres, Birmingham y East Midlands, y una Northern Powerhouse Rail al este desde Manchester . El nuevo plan corta la línea de Manchester en las estribaciones orientales de Pennine y amputa el tramo oriental de HS2 en East Midlands Parkway de Nottinghamshire . [ 11 ] En lugar de estas nuevas líneas, el plan incluye la electrificación del ferrocarril y mejoras en la velocidad de la línea [ 12 ] que reducirán los tiempos de viaje, pero tendrán solo un pequeño efecto en el aumento de la capacidad.

El plan no ha sido bien recibido por la junta directiva de Transport for the North , que ha expresado su preocupación porque la evaluación de los beneficios se centra únicamente en la reducción del tiempo de viaje para los pasajeros y no tiene en cuenta las implicaciones sociales y económicas más amplias. [ 13 ] [ 14 ]

Fondo

Transport for the North (TfN) se creó en 2018 para defender la necesidad de mejoras estratégicas en el transporte en todo el norte de Inglaterra. Es el primer organismo subnacional de transporte con carácter estatutario en Inglaterra y Gales. [ 15 ] Transport for the North publicó un Plan Estratégico de Transporte en febrero de 2019. [ 16 ] Este plan se presentó a la Comisión Nacional de Infraestructura (NIC), que es el organismo ejecutivo responsable de proporcionar asesoramiento especializado al Gobierno del Reino Unido en materia de infraestructura. [ 17 ]

TfN publicó un Plan Estratégico de Transporte en febrero de 2019. [ 16 ] Su objetivo era fomentar el comercio y la inversión extranjera mejorando las conexiones con los puertos y aeropuertos del Norte, y agilizando las conexiones entre los activos económicos a los que sirven. Esto tenía como fin convertir al Norte en un lugar más atractivo para que las empresas se establecieran y apoyar la economía turística y de visitantes del Norte. [ 16 ] : 6 También decía que

En las últimas dos décadas, el ferrocarril del norte ha experimentado un crecimiento sustancial en el número de pasajeros a pesar de una historia de subinversión. Gran parte de ese crecimiento se ha acomodado dentro de la capacidad preexistente, pero esto ya no es posible en muchas rutas, y la mayoría de los principales nudos ferroviarios del norte están ahora al límite de su capacidad. La red ferroviaria del norte carece de capacidad suficiente para el crecimiento y está gravemente limitada por la congestión en los trenes, las bajas velocidades de viaje y la escasa puntualidad. [ 16 ] : 95

El IRP establece que algunas líneas se modernizarán mediante electrificación, señalización digital, cableado aéreo actualizado e incluirán el alargamiento de los trenes. Además, se construirán algunas líneas nuevas que compartirán vías de alta velocidad, reduciendo secciones del HS2. Durante un debate en la Cámara de los Lores el 16 de diciembre de 2021, la Ministra de Transporte, Baronesa Vere, dijo que "Este es un plan, y hay una enorme cantidad de trabajo por hacer para pasar del plan al siguiente nivel, al detalle sobre cómo funcionará realmente sobre el terreno. Si bien en algunos lugares podemos ser muy claros sobre qué mejoras de capacidad estarán disponibles, en otros habrá una enorme cantidad de diseño por hacer y opciones de ingeniería que considerar, particularmente en lo que se refiere a la modernización de las líneas". [ 18 ] El presupuesto del plan es de 96  mil millones de libras esterlinas, [ 19 ] aunque 42  mil millones de libras esterlinas de este monto ya se habían comprometido para las Fases 1 y 2a del HS2 entre Londres, West Midlands y Crewe. [ 20 ]

En agosto de 2019, el Departamento de Transporte encargó la Revisión Oakervee del proyecto de alta velocidad HS2, que se publicó en febrero de 2020. [ 21 ] Concluyó que HS2 debería construirse en su totalidad, con un par de cambios para reducir costes. Señaló que «la necesidad principal es la capacidad; la velocidad, aunque un factor importante en los beneficios económicos, no debería ser en sí misma el principal motor de la toma de decisiones». Sus términos de referencia habían preguntado sobre posibles economías derivadas de diferentes opciones o fases de la Fase 2b de HS2 , teniendo en cuenta las interfaces con Northern Powerhouse Rail. Concluyó que había oportunidades para eliminar el «sobrecargado» y la «sobreespecificación». [ 22 ]

En diciembre de 2020, se publicó el informe final de la Comisión Nacional de Infraestructura titulado "Evaluación de las necesidades ferroviarias para las Midlands y el Norte". [ 17 ] Este concluyó que

El ferrocarril tiene el potencial de contribuir a la transformación económica de las Midlands y el Norte. Para que el ferrocarril tenga las mejores posibilidades de lograrlo, la inversión debe concentrarse y ser a gran escala, y formar parte de una estrategia económica más amplia que incluya capacitación, desarrollo y transporte urbano. Esto implica otorgar a los líderes municipales las facultades y la financiación necesarias para desarrollar estrategias a largo plazo que mejoren el transporte urbano, lo que puede generar beneficios más rápidamente que los grandes ferrocarriles interurbanos. Para respaldar la decisión del gobierno, la Comisión ha elaborado un conjunto de opciones para un programa de inversiones ferroviarias en las Midlands y el Norte, utilizando tres opciones presupuestarias ilustrativas diferentes (base, +25 % y +50 %).

  • Centrándonos en las mejoras (solo presupuesto base)
  • priorizar los vínculos regionales
  • priorizando los enlaces de larga distancia.

Es improbable que el paquete centrado en mejoras sea suficiente para impulsar el desarrollo regional. Priorizar las conexiones regionales parece ofrecer los mayores beneficios económicos potenciales para las ciudades de las Midlands y el Norte.

La postura del gobierno, tal como se indica en el IRP, era que el costo de la opción completa de "línea base + 25%" de 108 mil millones de libras no era asequible, pero que podía permitirse más que el costo de 86 mil millones de libras de la opción presupuestaria. [ 23 ] Promete 96 mil millones de libras (línea base + 12%), aunque solo 42 mil millones de libras de este monto no corresponden a fondos previamente asignados. [ 20 ] [ 24 ]

Se publicó un Anexo Técnico en enero de 2022. [ 25 ] Se emitió una nota de corrección en marzo de 2022. [ 26 ]

Detalles

HS2

El documento especifica que HS2 se construirá desde Crewe hasta Manchester, y desde Birmingham hasta East Midlands Parkway , [ 27 ] pero no desde East Midlands hasta Leeds. Por lo tanto, altera significativamente el programa HS2 anterior, incluyendo la reducción de gran parte del tramo oriental [ 28 ] y la reducción de HS2 a un eje principal de alta velocidad, desde Londres vía Birmingham hasta el noroeste de Inglaterra, hasta un punto al sur de Wigan . [ 29 ] Habrá ramales hacia las líneas convencionales existentes en Midlands y el noroeste. No hay ramales hacia destinos del sur de Inglaterra. HS2 luego será paralelo a la convencional West Coast Main Line con ramales de conexión a ella en cuatro puntos. HS2 al sur de Birmingham está flanqueado por la Chiltern Line y la West Coast Main Line.

Nueve estaciones contarán con servicio directo de la vía HS2, y la mayoría de los destinos que utilizan esta vía se encuentran fuera del eje principal. Las estaciones con servicio directo de la vía HS2 son:

  1. Londres Euston ; [ 30 ]
  2. Old Oak Common ; [ 31 ]
  3. Aeropuerto de Birmingham ; [ 32 ]
  4. Calle Curzon de Birmingham ; [ 33 ]
  5. East Midlands Parkway ; [ 11 ]
  6. Muelle de Warrington Bank, nivel bajo ; [ 34 ]
  7. Tren de alta velocidad del aeropuerto de Manchester (dependiendo de la financiación privada); [ 35 ]
  8. Manchester Piccadilly ; [ 36 ]
  9. Wigan Noroeste .

Adiciones y omisiones al HS2

En el IRP se mencionan varios planes de electrificación. Se especifica la electrificación completa y la modernización de la Transpennine Main Line entre Manchester, Leeds y York, así como la línea de Leeds a Bradford vía New Pudsey . [ 37 ] El plan contempla la modernización digital completa de la señalización de la Midland Main Line y la East Coast Main Line (ECML), con la electrificación de la Midland Main Line hasta Derby , Nottingham y Sheffield . [ 38 ] La ECML tendrá una operación de 140 mph (230 km/h) en algunas secciones. Newcastle, Leeds y Sheffield utilizarán estas líneas para ir a Londres en lugar de HS2. Estas ciudades utilizarán la sección de HS2 desde East Midland Parkway hasta Birmingham para acceder a Birmingham. Se hace hincapié en la mejora de los tiempos de viaje, [ 39 ] pero se dice que los tiempos indicados en el plan son excesivamente optimistas según una fuente autorizada. [ 40 ] El plan añade los centros de Warrington , Derby y Nottingham a HS2. [ 11 ] Las estaciones existentes en Derby y Nottingham serán atendidas por trenes HS2 que ingresarán a las ciudades por vías convencionales desde East Midlands Parkway. Se introduce un enlace desde HS2 a Liverpool a través de una sección de la nueva línea HS2 desde las plataformas de nivel bajo reinstauradas en Warrington Bank Quay y más allá a través de secciones mejoradas del ferrocarril St Helens and Runcorn Gap hasta el cruce de Ditton donde se une a la línea actual a Liverpool Lime Street . [ 11 ] NPR y HS2 compartirán una vía de alta velocidad, sinuosa y con limitación de velocidad de oeste a este desde Warrington a Manchester a través de Millington, donde habrá un cruce con la línea HS2 hacia el sur.  

La ruta de Liverpool a Birmingham se omitió del plan inicial de HS2, que el IRP mantiene. Leeds y Newcastle tendrán tiempos de viaje reducidos a Londres y Birmingham utilizando la línea principal de la costa este convencional. [ 41 ] El plan no contempla trenes que operen entre Londres y las grandes ciudades de Leeds, Sheffield y Newcastle utilizando HS2. Estas ciudades utilizarán la línea principal de Midland mejorada y la línea principal de la costa este, con tiempos de viaje más largos para Leeds y Newcastle a Londres que con la propuesta anterior de HS2, y tiempos de viaje para Sheffield iguales a los de HS2. Sin embargo, Leeds, Newcastle y Sheffield utilizarán el tramo de HS2 desde la estación de East Midland Parkway para los servicios a Birmingham. [ 41 ]

Los principales perjudicados por los cambios son aquellos al este de los Peninos en Yorkshire y más allá. A pesar del énfasis teórico en el aumento de la capacidad, las métricas en el plan se centran principalmente en el tiempo de viaje, y la sección sobre mercancías es relativamente breve. [ 42 ] Un ejemplo de la falta de detalle sobre los aumentos de capacidad es la afirmación: "Si se entrega una tercera vía entre Huddersfield y Marsden en la primera fase del NPR, entonces sería posible introducir una ruta de mercancías fuera de las horas punta cada hora antes de que el resto de la infraestructura y los servicios del NPR estén en funcionamiento". [ 43 ] El tiempo de viaje típico entre Londres y Leeds se indica como una mejora de 133  minutos a 113  minutos en comparación con el tiempo total de HS3 de 81  minutos, el tiempo entre Londres y Sheffield se indica como una mejora de 116  minutos a 87  minutos, y entre Londres y York de 112  minutos a 98  minutos. [ 41 ] La capacidad de las rutas no mejorará en la medida en que hubiera sido el caso bajo el plan anterior. Newcastle, Liverpool y Hull también quedan fuera. Actualmente, el tiempo de viaje de Birmingham a Newcastle es de 206  minutos, con una mejora de solo 167  minutos en comparación con los 117  minutos del plan HS3 completo. Liverpool tiene actualmente la misma duración de viaje a Londres que la vecina Manchester, ya que ambas ciudades están a la misma distancia. El plan inicial de HS2 situaba a Liverpool aproximadamente media hora más tarde que Manchester para llegar a Londres. El nuevo plan muestra un tiempo actual de Londres a Liverpool de 132  minutos. El plan HS3 citaba 94  minutos, y bajo el IRP 92  minutos, una pequeña mejora. [ 41 ] El plan establece que otros proyectos, como la electrificación adicional a Hull, dependerán de los resultados del trabajo sobre la mejor manera de llevar los servicios HS3 a Leeds. [ 24 ]

Ferrocarril de la Potencia del Norte

La primera descripción completa de Northern Powerhouse Rail se incluye en el documento. [ 2 ] [ 44 ] Se especifica una nueva línea de alta velocidad hacia el este desde Manchester hasta Marsden, que está justo al otro lado de la frontera con Yorkshire, en el extremo oriental de los túneles de Standedge. [ 11 ] En Marsden se unirá a la línea Transpennine hacia Leeds y destinos más allá. Los planes implican la construcción de menos ferrocarril de alta velocidad de lo que se propuso anteriormente. [ 45 ] No cumple con las aspiraciones de Transport for the North de una línea de alta velocidad de Manchester a Leeds vía Bradford [ 46 ] ni de servicios de carga mucho mejorados, [ 47 ] pero sí se compromete a electrificar toda la línea desde Manchester a Leeds y más allá hasta York. [ 11 ] Se introducirá un enlace desde HS2 a Liverpool a través de una sección de la nueva línea HS2 desde los andenes de nivel bajo reinstaurados en Warrington Bank Quay y más allá a través de secciones mejoradas del ferrocarril St Helens and Runcorn Gap hasta el cruce de Ditton donde se une a la línea actual a Liverpool Lime Street . NPR y HS2 compartirán una vía de alta velocidad, sinuosa y con limitación de velocidad de oeste a este desde Warrington a Manchester a través de Millington, donde habrá un cruce con la línea HS2 hacia el sur.

La totalidad de la modernización de la ruta Transpennine, con un coste de entre 9.000 y 11.500 millones de libras, se ha definido como la "Fase Uno" del proyecto Northern Powerhouse Rail, con una fecha de finalización prevista entre 2036 y 2041. [ 48 ] [ 49 ]

Consecuencias, controversia y futuro

La Junta de Transporte del Norte expresó de inmediato su enojo y decepción por el IRP, pero también dijo que deseaba trabajar con el gobierno. Enviaron una carta enérgica exigiendo ver los datos que llevaron a las decisiones. [ 50 ] Presentaron una serie de críticas que: [ 51 ]

  • El plan no aportaría los cambios a largo plazo necesarios para impulsar el desarrollo económico del Norte;
  • Compartir la capacidad entre los servicios interurbanos, regionales, locales y de transporte de mercancías genera importantes problemas y riesgos operativos;
  • El plan solo proporcionaría ocho trenes rápidos por hora entre Leeds y Manchester, en comparación con los doce que ofrece la opción preferida de TfN.
  • Las mejoras propuestas en las líneas causarían muchas más molestias que la construcción de nuevas líneas;
  • Como la séptima área de gobierno local más poblada de Inglaterra, Bradford seguiría sin tener acceso ferroviario directo a Liverpool, Sheffield, Newcastle, Hull o el aeropuerto de Manchester;
  • Como destino clave, Liverpool tiene una capacidad insuficiente con tan solo la estación de Lime Street;
  • La limitación de seis trenes por hora en la línea principal de la costa este podría eliminarse reabriendo la línea de Leamside, que se encuentra fuera de servicio ;
  • La electrificación debería restablecerse como parte de una mejor conectividad descarbonizada de transporte de mercancías y pasajeros entre el este y el oeste del país;
  • la importancia de mejorar la conectividad entre (a) Sheffield y Leeds; (b) Sheffield y Manchester; (c) Sheffield y Hull; (d) Leeds y Hull; (e) y que Hull y East Riding se reconecten a la línea principal Transpennine.

Una de las primeras consecuencias directas del plan fue que Transport for the North perdió su autoridad sobre Northern Powerhouse Rail, transfiriéndose el control al Departamento de Transporte (DfT). Esto generó acusaciones de acaparamiento de poder por parte del gobierno central. [ 52 ] [ 53 ] En su defensa, el gobierno afirmó que  aún se estaban gastando 96 mil millones de libras esterlinas en el plan y, además, aseguró que se trataba de un récord. [ 54 ] [ 55 ] El entonces secretario de transporte en la sombra, Jim McMahon, lo llamó el "Gran Robo del Tren". [ 56 ] [ 57 ] Steve Rotheram y Andy Burnham , los alcaldes metropolitanos de la Región de la Ciudad de Liverpool y Gran Manchester, estuvieron entre los que criticaron duramente el plan. [ 58 ] La portavoz de Hacienda del Partido Laborista , Rachel Reeves, dijo que la reducción del proyecto Northern Powerhouse Rail era incluso más perjudicial que la cancelación del tramo oriental del HS2. [ 59 ] El secretario de Transporte, Grant Shapps, dijo que las críticas eran erróneas e injustas. [ 60 ] Surgió más controversia cuando se reveló que la mayoría de los funcionarios que redactaron el informe no viven en el Norte ni en las Midlands. [ 61 ] El gobierno admitió que el plan elaborado por TfN habría tenido mejores resultados, pero no era asequible. [ 62 ]

La reacción de la industria ferroviaria y la prensa especializada fue mordaz. Nigel Harris , editor jefe de RAIL Magazine , lo calificó de acto de cobardía política y afirmó que creó una nueva división Este-Oeste en el país. [ 63 ] [ 64 ] Además, acusó al gobierno de venderle al público mentiras descaradas. [ 65 ] Cuando el gobierno afirmó que la modernización de la estación de tren de Leeds era parte del IRP, Harris, entrevistado por The Independent, dijo que no se trataba de propaganda gubernamental, sino de deshonestidad. [ 66 ] RAIL Magazine informó en varias ocasiones que el plan fue ampliamente condenado por la industria, las regiones y los parlamentarios. En enero de 2022, Harris volvió a llamar mentirosos a Shapps y al DfT y dijo que las mentiras y afirmaciones eran vergonzosas, peligrosas, enormemente perjudiciales y no se podía permitir que continuaran. [ 67 ] Alan Williams, escribiendo en Modern Railways , lo llamó el plan ferroviario desintegrado, con el norte de Inglaterra protestando contra él. [ 68 ] Otros incluso usaron la palabra "insultante" para referirse a la afirmación de que la electrificación de la Midland Main Line se estaba acelerando como resultado del IRP. [ 69 ]

El ex secretario de Estado de Transporte, Patrick McLoughlin, fue nombrado presidente de Transport for North en enero de 2022 y declaró que en su nuevo cargo impulsaría la reincorporación completa de Northern Powerhouse Rail al IRP. El tema fue planteado por varias personas después de que se admitiera que los planes se habían reducido a pesar de la falta de un análisis económico adecuado. [ 70 ] El Comité Selecto de Transporte inició una serie de investigaciones a partir del 2 de febrero de 2022. Andy Burnham, quien compareció como testigo, declaró que el plan dejaría al Norte con trenes de segunda categoría durante 200 años. [ 71 ] Sin embargo, el director ejecutivo de Network Rail, Andrew Haines, calificó las críticas al plan de profundamente contraproducentes. [ 72 ] [ 73 ] Al escribir sobre la reunión del Comité Selecto de Transporte del 2 de febrero de 2022, Nigel Harris afirmó además que el ambiente era "agrio, irrelevante y paternalista, y no era la forma adecuada para que el importante TSC hiciera su trabajo". Esto se refería a la sugerencia de Karl McCartney de que el norte estaba "morder la mano que le daba de comer" con respecto a las críticas al IRP. [ 74 ] El 7 de febrero, una selección de alcaldes de ciudades del norte escribió una carta al primer ministro Boris Johnson, al secretario de Levelling Up, Michael Gove, y al secretario de Transporte, Grant Shapps, reafirmando su descontento con el IRP. [ 75 ]

El 26 de julio de 2022, el Comité Selecto de Transporte se reunió y publicó un informe en el que instaba al gobierno a revisar el IRP. En particular, se le instó a no centrarse exclusivamente en los tiempos de viaje como beneficio del IRP. La capacidad de las vías es fundamental, y se recomendó al Departamento de Transporte que encargara una evaluación independiente completa de la capacidad de asientos y vías que ofrece el IRP. [ 76 ] En julio de 2023 se publicó una respuesta del gobierno. [ 77 ]

Mapas relevantes para el IRP

Véase también

Referencias

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  70. ↑ Kennedy, Catherine (26 de enero de 2022). "El proyecto ferroviario Northern Powerhouse se redujo a pesar de la falta de análisis económico" . New Civil Engineer . Consultado el 27 de enero de 2022 .
  71. ↑ "El norte de Inglaterra se enfrenta a 'trenes de segunda categoría' en 200 años, advierte Burnham" . The Guardian . 2 de febrero de 2022. Consultado el 2 de febrero de 2022 .
  72. ↑ Smith, Claire (4 de febrero de 2022). "Los opositores al Plan Ferroviario Integrado han 'perdido el rumbo', dice el jefe de Network Rail" . New Civil Engineer . Consultado el 4 de febrero de 2022 .
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  74. ↑ Harris, Nigel (23 de febrero de 2022). «Agrio, irrelevante y paternalista». Rail Magazine . N.º 951. pág. 3 – vía Bauer Media.  
  75. ↑ Stephen, Paul (23 de febrero de 2022). "Los alcaldes instan a revisar los planes ferroviarios para el Norte". Rail Magazine . N.° 951. págs. 8–9 .  
  76. ↑ "Plan ferroviario integrado para el norte y las Midlands. Segundo informe de la sesión 2022-23" . Gobierno del Reino Unido .
  77. ↑ "El Plan Ferroviario Integrado para el Norte y las Midlands: Respuesta del Gobierno al Segundo Informe del Comité Séptimo Informe Especial de la Sesión 2022 – 23" . Gobierno del Reino Unido .

Lecturas adicionales

  • "Midlands Engine Rail" (PDF) . Midlands Connect . Septiembre de 2019.
  • Semmens, PWB (marzo de 1991). Electrificación de la ruta de la costa este: la construcción del primer ferrocarril británico a 140 mph . Patrick Stephens Ltd. ISBN 978-0850599299.
  • «A bordo con la electrificación». Revista de la Institución de Vías Permanentes . 139 (1). Enero de 2021. ISSN 2057-2425 – vía PWI. 
  • Nock, OS (1965). El nuevo ferrocarril de Gran Bretaña: Electrificación de las líneas principales Londres-Midland desde Euston hasta Birmingham, Stoke-on-Trent, Crewe, Liverpool y Manchester . Londres: Ian Allan. OCLC 59003738 . 
  • Wolmar, Christian (2022). BRITISH RAIL: Una nueva historia . [Sl]: MICHAEL JOSEPH. ISBN 978-0-241-45620-0OCLC 1246353492​​ 
  • Wolmar, Christian (2005). En la línea equivocada: Cómo la ideología y la incompetencia arruinaron los ferrocarriles británicos (  ed. revisada). Londres: Aurum Press. ISBN 1-85410-998-7.
  • Keenor, Garry. Electrificación de líneas aéreas para ferrocarriles - 6ª edición .
  • "Network Rail Guía para la electrificación aérea Revisión 10" (PDF) . Network Rail . Febrero de 2015.