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El Hi-Level era un tipo de vagón de pasajeros de dos pisos para ferrocarriles interurbanos utilizado en los Estados Unidos. Los tipos de vagones incluían coches de pasajeros, vagones restaurante y vagones salón ; se consideró una variante de coche cama, pero nunca se produjo. La mayoría de los espacios para pasajeros se encontraban en el nivel superior, que contaba con una hilera de ventanas a ambos lados. El embarque se realizaba en el nivel inferior; los pasajeros subían por una escalera central para acceder al nivel superior. Los vestíbulos en el nivel superior permitían a los pasajeros caminar entre los vagones; algunos coches de pasajeros tenían una escalera adicional en un extremo para facilitar el acceso al equipo de un solo nivel.

La compañía Budd diseñó el vagón en la década de 1950 para la compañía ferroviaria Atchison, Topeka and Santa Fe Railway ("Santa Fe") para su uso en el El Capitan , un tren aerodinámico de pasajeros que circulaba diariamente entre Los Ángeles y Chicago. El diseño se inspiró en dos innovaciones recientes en el ferrocarril: el vagón panorámico , utilizado en rutas interurbanas en el oeste de Estados Unidos, y los vagones de cercanías de dos pisos que operaban en el área de Chicago. Budd construyó 73 vagones Hi-Level entre 1952 y 1964.

Los dos primeros prototipos de vagones entraron en servicio en el El Capitan en 1954 y tuvieron un éxito inmediato. Budd construyó suficientes vagones, vagones comedor y vagones salón para equipar completamente el El Capitan , y algunos vagones adicionales se utilizaron en el San Francisco Chief . Amtrak heredó toda la flota en 1971 y continuó utilizando el equipo en sus rutas occidentales. Las restricciones de altura para los túneles limitaron su uso en el este de los Estados Unidos. En 1979, los primeros Superliners , basados ​​en el concepto Hi-Level aunque construidos por Pullman-Standard , entraron en servicio. Amtrak retiró gradualmente la mayoría de sus Hi-Levels en la década de 1990 a medida que se disponía de más Superliners. Cinco vagones salón, denominados "Pacific Parlour Cars", ofrecieron servicio de salón de primera clase en el Coast Starlight hasta su retirada en 2018.

Fondo

El Santa Fe presentó el El Capitan en 1938. El tren circulaba por la línea principal del Santa Fe entre Chicago y Los Ángeles. Al igual que otros trenes aerodinámicos de la época anterior a la guerra, el El Capitan solo transportaba coches de pasajeros y no tenía coches cama ; esto tenía como objetivo ofrecer a los pasajeros una alternativa más económica al Super Chief , que sí contaba con coches cama y cubría la misma ruta. Los pasajeros acudieron en masa al nuevo tren, y el Santa Fe añadió vagones para satisfacer la demanda. El tren pasó de cinco vagones en 1938 a doce en 1942. [ 2 ] A principios de la década de 1950, catorce vagones era lo habitual. [ 3 ] Solo siete u ocho de estos serían coches de pasajeros; los demás vagones incluían vagones de cabeza , un vagón dormitorio para equipaje para la tripulación, dos vagones comedor y un salón Big Dome . [ 4 ]

En ocasiones, la demanda era lo suficientemente alta como para justificar la operación de un segundo tramo del tren el mismo día. La compañía Santa Fe buscaba una solución para aumentar la capacidad del tren sin alargarlo aún más. Dos innovaciones populares de la compañía Chicago, Burlington and Quincy Railroad (CB&Q) sugirieron una solución. Primero, en 1945, la CB&Q introdujo el vagón panorámico , en el que los pasajeros viajaban en un segundo nivel muy por encima de las vías, lo que ofrecía mejores vistas. Segundo, en 1950, puso en servicio los vagones de dos pisos en el servicio de cercanías del área de Chicago. En conjunto, estas innovaciones sugirieron una nueva posibilidad: un vagón de dos pisos para largas distancias, con mayor capacidad que los vagones de un solo nivel y las vistas panorámicas de un vagón panorámico. [ 5 ]

Historia

Santa Fe

Exterior de un vagón de ferrocarril plateado con grandes ventanas.
Exterior de un salón Hi-Level en el El Capitan poco después de su finalización en 1956.
Locomotora diésel roja con franjas amarillas que encabeza vagones plateados a través de un paisaje ondulado.
El San Francisco Chief en 1971. El tren tenía vagones de dos pisos y de un solo piso.

La compañía Budd se acercó a Santa Fe en 1952 con la propuesta de construir vagones de dos pisos para larga distancia, basándose en el concepto de vagón de cercanías con galería. Santa Fe aceptó la propuesta y recibió dos prototipos de vagones en 1954. Los vagones entraron en servicio regular en el El Capitan . [ 6 ] Tras una respuesta positiva de los clientes, Santa Fe encargó 47 vagones más: diez vagones de pasajeros de 68 asientos con desnivel, veinticinco vagones de pasajeros de 72 asientos, seis vagones salón y seis vagones comedor. Estos constituían cinco conjuntos de equipos (" composiciones "), suficientes para el servicio diario en el El Capitan . [ 7 ] El proyecto costó 13  millones de dólares. [ 8 ]

Un viaje de prensa tuvo lugar entre Washington, DC y Pittsburgh el 16 de junio de 1956, utilizando la ruta del ferrocarril Baltimore and Ohio (y presagiando el uso de Superliners en el Capitol Limited de Amtrak ). [ 9 ] Santa Fe exhibió el equipo en todo Estados Unidos durante junio y principios de julio. Un bautizo formal tuvo lugar en Albuquerque, Nuevo México , el 8 de julio, con la presencia del Duque de Albuquerque . El servicio regular de pasajeros comenzó el 15 de julio. [ 10 ] El nuevo tren era mucho más eficiente que su predecesor. Como explicó Fred Frailey: [ 11 ]

... un El Cap  convencional tenía 16 vagones, transportaba 438 personas y pesaba 1.069 toneladas. Los 13 millones de dólares de Fred Gurley le dieron a Santa Fe un tren de 13 vagones (incluidos los mismos vagones de cabeza) que transportaba 130 personas adicionales y pesaba 110 toneladas menos ... 

— Fred Frailey, El ocaso de los grandes trenes

El editor de trenes David P. Morgan pensó que el equipo era "cómodo" y "[viajaba] bien, incluso por encima de 90 mph". [ 12 ] S. Kip Farrington escribió que estaba "definitivamente convencido del alto nivel desde todos los ángulos" y que "había llegado para quedarse". [ 13 ] Un tren típico constaba de dos coches de desnivel, cinco coches estándar, un salón y un vagón comedor. Los vagones de alto nivel continuaron en servicio después de que Santa Fe combinara el El Capitan y el Super Chief en 1958. [ 14 ] Santa Fe también convirtió seis vagones de equipaje de un solo nivel en vagones dormitorio de equipaje ( n.° 3477–3482), con un alerón en un extremo para crear una transición visual. [ 15 ] Los vagones databan de la versión de 1938 del El Capitan . [ 16 ]

A pesar de su éxito, los vagones no inspiraron una ola de imitadores. A finales de la década de 1950, el transporte de pasajeros en el sector privado se encontraba en un declive irreversible. La mayoría de los ferrocarriles estaban reduciendo sus servicios; pocos encargaron nuevos equipos. Una excepción fue el Chicago and North Western Railway (CNW). El CNW, al igual que el Burlington, utilizaba vagones de dos pisos en sus rutas de cercanías del área de Chicago. En 1958 encargó trece vagones interurbanos de dos pisos a Pullman-Standard : diez vagones, un vagón salón , un vagón salón y un vagón-salón. Visualmente se parecían al equipo de cercanías existente del CNW; una diferencia notable con respecto a los Hi-Levels era la adopción de la tracción en cabeza (HEP) en lugar de la de vapor. Los vagones entraron en servicio en el Peninsula 400 , un tren diurno entre Chicago e Ishpeming, Michigan , el 26 de octubre de 1958. [ 17 ] El CNW sería el único otro ferrocarril en introducir material rodante de dos pisos en rutas interurbanas. [ 18 ]

En la década de 1960, Santa Fe tuvo problemas de capacidad en el San Francisco Chief , que operaba entre Chicago y San Francisco . A diferencia del El Capitan , el Chief transportaba una combinación de vagones cama y coches. [ 19 ] Para aumentar la capacidad, Santa Fe encargó más coches en 1963-1964 (doce estándar y doce de cada uno). [ 7 ] Este fue el último pedido importante de nuevo material rodante de pasajeros de larga distancia antes de la llegada de Amtrak; después de que Kansas City Southern Railway comprara diez coches nuevos a Pullman-Standard en 1965, no se construiría ningún nuevo material rodante de coches remolcado por locomotoras hasta que llegaran los primeros Amfleets una década después. [ 10 ] [ 20 ] Cada San Francisco Chief transportaba cuatro coches Hi-Level, reemplazando a seis coches de un solo nivel. [ 21 ]

Amtrak

Altas carrozas plateadas con un desierto de matorrales al fondo.
En 1981, los vagones Hi-Level se mezclaban con los Superliner, ligeramente más altos, en el Southwest Limited.
Cocheras altas plateadas con un edificio de ladrillos a la derecha.
En 2005, varios entrenadores de Hi-Level se mezclaron con un entrenador de Superliner (en el centro) en el Heartland Flyer.

A lo largo de la década de 1960, el número de pasajeros en los ferrocarriles estadounidenses disminuyó mientras las pérdidas aumentaban. En 1971, el gobierno federal de Estados Unidos creó Amtrak, una corporación con fines de lucro subvencionada, para hacerse cargo de los servicios interurbanos y revertir el declive. [ 22 ] [ 23 ] Santa Fe, tras algunas dudas, participó. [ 24 ] Amtrak se hizo cargo de los trenes restantes de Santa Fe el 1 de mayo de 1971. Adquirió toda la flota de Hi-Level y continuó operándolos. [ 25 ] La asignación principal continuó siendo el Super Chief / El Capitan combinado , conocido como Southwest Limited de 1974 a 1984 y Southwest Chief a partir de entonces. [ 26 ] El Chicago– Houston Texas Chief , otro tren que perteneció a Santa Fe, también transportaba vagones Hi-Level. [ 27 ]

Amtrak quedó impresionada con los Hi-Levels y los utilizó como base para el diseño de la familia de vagones Superliner de dos pisos. El primero de los 284  vagones Superliner I comenzó a llegar desde Pullman-Standard en 1978. [ 28 ] A medida que los Superliners entraron en servicio, los Hi-Levels se podían encontrar en más trenes de Amtrak en todo el oeste de los Estados Unidos. Los vagones Hi-Level aparecieron en el San Francisco–Chicago San Francisco Zephyr , [ 29 ] Chicago– San Antonio, Texas –Los Ángeles Eagle , [ 30 ] y el Chicago– Seattle, Washington / Portland, Oregon Empire Builder . [ 31 ] Los vagones comedor desplazados del Southwest Limited completaron el servicio en el Ogden, Utah –Los Ángeles Desert Wind . [ 29 ] Las gálibos de los túneles alrededor de la ciudad de Nueva York y otros lugares impidieron su uso en el Corredor Noreste . [ 32 ]

El pedido de Superliner I no incluía ningún vagón "de nivel inferior", por lo que los vagones Hi-Level continuaron cumpliendo esta función en los trenes equipados con Superliner. En la década de 1980, Amtrak reconstruyó muchos de estos vagones como vagones dormitorio , con la mitad del vagón destinada al espacio de la tripulación. [ 33 ] Amtrak retiró los seis vagones dormitorio-equipaje de un solo nivel en 1981 en lugar de convertirlos a HEP. [ 15 ] Para 1990, la flota de Amtrak contaba con 69 vagones: 36 vagones dormitorio, 21 vagones, seis vagones comedor-salón reconstruidos a partir de vagones comedor y los seis vagones salón, que Amtrak comercializó como "See-Level Lounges". [ 34 ] La llegada de 195  vagones Superliner II de Bombardier Transportation en 1993-1995 permitió la retirada de la mayoría de los vagones Hi-Level restantes. [ 35 ] El Chicago– Toronto International utilizó una combinación de Superliners y Hi-Levels desde 1995 hasta 2000. [ 36 ] Los Hi-Levels permanecieron en servicio en el Oklahoma City – Fort Worth Heartland Flyer hasta la década de 2000. [ 33 ] La mayor parte de la flota de Hi-Levels fue retirada a principios de 2003. [ 37 ] El fondo de capital privado Corridor Capital posee la mayor parte de la flota y ha propuesto emplearlos para varios proyectos de pasajeros dentro de los Estados Unidos, incluido un plan para revivir el Coast Daylight . [ 38 ] [ 39 ]

La última asignación importante de Hi-Level en Amtrak fue el Coast Starlight de Los Ángeles a Seattle . A finales de la década de 1990, Amtrak reacondicionó cinco de los seis salones para usarlos como salones exclusivos para pasajeros de vagones cama, denominados "Pacific Parlour Car". [ 40 ] [ 41 ] Amtrak ofreció servicio de comida y bebida por separado en el nivel superior e instaló una sala de cine en el nivel inferior. [ 42 ] El escritor e historiador ferroviario Karl Zimmermann los llamó "el mayor placer para los pasajeros de vagones cama en Amtrak". [ 43 ] A finales de la década de 2010, Amtrak estaba fabricando piezas nuevas para los Hi-Levels en Beech Grove , o en algunos casos adaptando los Hi-Levels para usar piezas de Superliner. [ 44 ] Amtrak retiró los vagones después de su último viaje el 4 de febrero de 2018, citando problemas de seguridad y el aumento de los costos de mantenimiento. [ 45 ] Eran los últimos Hi-Levels en servicio regular y entre los pocos vagones restantes de la Flota Histórica . [ 46 ] El Steam Railroading Institute , un ferrocarril histórico con sede en Owosso, Michigan , adquirió varios para su uso en servicio de excursiones. [ 47 ] Tres vagones fueron vendidos al Naugatuck Railroad en enero de 2025. [ 48 ]

Diseño

Los vagones Hi-Levels tenían una altura de 4,7 m ( 15 pies y medio ) , 0,61 m (2 pies ) más que la mayoría de los vagones convencionales. Los asientos ocupaban todo el nivel superior, mientras que los baños, el equipaje y otras áreas no destinadas al transporte de pasajeros se encontraban en el nivel inferior. En la mayoría de los vagones, los vestíbulos conectaban únicamente los niveles superiores. [ 49 ] Una escalera central unía los dos niveles. [ 50 ] Los Hi-Levels presentaban una hilera de ventanas a lo largo del nivel superior; en los vagones prototipo, esta hilera se inclinaba hacia adentro. [ 51 ] El diseño de dos niveles ofrecía varias ventajas sobre los vagones convencionales de un solo nivel. Budd y la Santa Fe esperaban que el nivel superior, ubicado a 2,62 m ( 8 pies y 7 pulgadas ) sobre los rieles, proporcionara un viaje más suave y silencioso para los pasajeros. Al estar el nivel inferior libre de pasajeros, los diseñadores podían proporcionar baños y áreas de equipaje más grandes. Finalmente, el nivel inferior contenía todo el equipo eléctrico, alejado de los pasajeros y con fácil acceso para el mantenimiento. [ 52 ] Budd utilizó acero inoxidable en la construcción, con laterales estriados. [ 53 ] Los coches costaban 275.000 dólares cada uno. [ 1 ]     

Budd construyó los Hi-Levels con calefacción a vapor , el método estándar para garantizar la comodidad de los pasajeros en la década de 1950. Para el aire acondicionado y otras necesidades eléctricas, optó por emplear generadores diésel independientes en cada vagón. Los vagones de pasajeros requerían un generador de 40 kilovatios (54 hp) ; el enorme vagón comedor requería dos generadores de este tipo para alimentar los electrodomésticos de la cocina. En el vagón salón se empleó un generador más grande de 60 kilovatios (80 hp) . [ 54 ] [ 55 ] A partir de mediados de la década de 1970, Amtrak adoptó la energía de cabecera (HEP) para los nuevos pedidos. La HEP y el vapor son incompatibles, por lo que Amtrak hizo convertir los Hi-Levels a HEP para permitir su uso con los nuevos vagones. Santa Fe se encargó de la conversión de los Hi-Levels en sus talleres de Topeka, Kansas . [ 56 ] De los 73 Hi-Levels, todos menos tres se sometieron a la conversión. [ 57 ]  

Entrenadores

Filas de asientos en un autobús lleno de pasajeros
Interior de un vagón de pasajeros con asientos reclinables del tren Southwest Limited de Amtrak en 1974.

The 61 coaches could carry either 68 or 72 passengers, more than the 44 of comparable single-level long-distance coaches. This increased capacity permitted the Santa Fe to run the El Capitan with fewer cars, while increasing the total number of passengers carried.[58] The 68-seat coaches featured "step down" stairs at one end to permit access to standard-height equipment; that space was given over to four additional seats on the 72-seat coaches.[7] The prototypes also featured step-down stairs, but carried one fewer passenger.[59]

The passenger windows were 21 inches (53 cm) high. The seat pitch was 50 inches (130 cm).[60] The Dwight Austin-manufactured "Traveleze" seats reclined, and included both head and leg rests.[61]Hand luggage could be stored in racks above the coach seats, or in large storage racks on the lower level.[62] In the prototypes the upper level had no restrooms; in response to passenger feedback, Budd added a restroom to the upper level in the production models. The prototypes also included a "step up" from the aisle to the coach seats; in the production cars, the seats rested flush with the aisle. Each coach weighed 80 short tons (73 t).[50]

Lounges

Vagón de ferrocarril plateado de doble altura con doble fila de ventanas.
Amtrak's Sonoma Valley lounge in 2010

Los vagones salón eran similares a los vagones salón Big Dome de longitud completa que habían entrado en servicio con Santa Fe en 1954. La diferencia más obvia era la ausencia de una vista frontal en los vagones Hi-Level. [ 12 ] Cada uno de los seis salones podía acomodar a 60 personas en el nivel superior. Los asientos eran una mezcla de asientos individuales y mesas para dos y cuatro personas. [ 63 ] Los apodos para estos vagones incluían "Top of the Cap" y "Sky Lounges". Un techo de cristal que abarcaba dos tercios del vagón lo distinguía del resto de los Hi-Levels. El nivel inferior albergaba la " Kachina Coffee Shop" y un área de salón con asientos para 26. Los pasajeros en el nivel inferior podían mirar a través de grandes ventanas de 56 pulgadas (140 cm) . Los vagones salón pesaban 83 toneladas cortas (75 t) . [ 64 ] [ 65 ] Bajo la operación de Santa Fe había asistentes en ambos niveles y un quiosco de periódicos en el nivel superior. [ 63 ]  

Vagones restaurante

Se construyeron seis vagones comedor. Cada vagón comedor tenía capacidad para 80 personas, todas en el nivel superior, en comparación con las 36 de un vagón comedor de un solo nivel, lo que permitía que cada vagón realizara el trabajo de dos vagones comedor de un solo nivel. El nivel inferior albergaba la cocina, que incluía hornos, placas eléctricas, un refrigerador y un lavavajillas. Montacargas transportaban la comida al nivel superior. [ 54 ] Un generador diésel suministraba energía a los electrodomésticos. [ 66 ] Los vagones comedor, los vagones comedor de una sola unidad más grandes jamás construidos, pesaban 97 toneladas cortas (88 t) y se desplazaban sobre bogies de seis ruedas . [ 67 ] Cuando llegaron los vagones comedor Superliner en la década de 1980, Amtrak reconstruyó estos vagones como salones comedor, incorporando cabinas y asientos tipo salón. [ 68 ] 

Propuesta de vagón cama

Santa Fe considered equipping the Super Chief with Hi-Level sleeping cars, and Budd drafted a design for such a car in 1957. In this design there was an aisle on the lower level only, and set against one side instead of centerline. The lower level also contained six single bedrooms and a toilet. The upper level would have eight two-person "Vista Bedrooms" which spanned the width of the car. Access to these rooms would be from four sets of stairs from the lower level aside. Each Vista Bedroom would contain an individual toilet and two beds: one stacked above the bed in the single bedroom beneath, and one lengthwise over the aisle.[16] Nothing came of this proposal. Pullman-Standard adopted a more traditional design for Amtrak's Superliner I in the 1970s: five bedrooms and ten roomettes on the upper level, two bedrooms and four roomettes on the lower level.[69]

Summary

Vagón de ferrocarril plateado de doble altura
A "step down" or transition coach on the Pioneer in 1994. The vestibule is on the lower level.

Including the two prototypes, Budd built 73 Hi-Level cars:[7]

Notes

  1. 12White 1985, pp. 195–196
  2. ↑Abbey 2016, p. 62
  3. ↑Flick & Kogan 1999, p. 9
  4. ↑Dorin 2005, p. 38
  5. ↑Flick & Kogan 1999, pp. 8–9
  6. ↑Zimmermann 2016, pp. 52–53
  7. 1234Wayner 1972, pp. 196–197
  8. ↑Frailey 2010, p. 55
  9. ↑Zimmermann 2016, p. 53
  10. 12Zimmermann 2016, p. 57
  11. ↑Frailey 2010, p. 56
  12. 12Morgan 2015, p. 92
  13. ↑Farrington 1958, p. 203
  14. ↑Flick & Kogan 1999, p. 15
  15. 12Simon & Warner 2011, p. 166
  16. 12Dubin 1974, p. 489
  17. ↑Scribbins 2008, pp. 195–196
  18. ↑Reed 1975, pp. 257–258
  19. ↑Flick & Kogan 1999, p. 16
  20. ^ Frailey 2010 , págs. 11-12 
  21. ↑ Flick y Kogan 1999 , pág. 21 
  22. ↑ Sanders 2006 , págs. 1–3 
  23. ↑ Thoms 1973 , págs. 38–39 
  24. ↑ Frailey 2010 , pág. 72 
  25. ↑ Solomon 2004 , pág. 129 
  26. ↑ Sanders 2006 , págs. 132–133 
  27. ↑ Sanders 2006 , pág. 119 
  28. ↑ Schafer y Welsh 1997 , pág. 57 
  29. 1 2 Sanders 2006 , pág. 154 
  30. ↑ Sanders 2006 , pág. 120 
  31. ↑ Sanders 2006 , pág. 171 
  32. ↑ Zimmermann 2004 , pág. 30 
  33. 1 2 Yenne 2005 , pág. 139 
  34. ↑ Amtrak 1990 , pág. 12 
  35. ↑ Sanders 2006 , pág. 98 
  36. ↑ Sanders 2006 , pág. 208 
  37. ↑ Simon y Warner 2011 , pág. 190 
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  40. ↑ Yenne 2005 , pág. 140 
  41. ↑ Welsh 1999 , pág. 56 
  42. ↑ McCommons 2009 , pág. 133 
  43. ↑ Zimmermann 2016 , pág. 51 
  44. ↑ Johnston 2017 , pág. 23 
  45. ↑ "Retiran el vagón salón Coast Starlight" (Comunicado de prensa). Amtrak . Consultado el 11 de febrero de 2018 .
  46. ↑ Kenton, Malcolm (18 de enero de 2018). "Amtrak retira permanentemente los vagones Pacific Parlour" . Trains News Wire . Archivado del original el 19 de enero de 2018. Consultado el 19 de enero de 2018 .(Se requiere suscripción)
  47. ↑ Durr, Matt (18 de marzo de 2019). "North Pole Express ofrece vagones solo para adultos para viajes en 2019" . MLive.com . Consultado el 21 de marzo de 2019 .
  48. ↑ "Naugatuck Railroad adquiere antiguos vagones de alta gama de Santa Fe" . Trains News Wire . 24 de enero de 2025. Consultado el 24 de enero de 2025 .
  49. ↑ Griswold 1957 , págs. 137–138 
  50. 1 2 Flick y Kogan 1999 , pág. 10 
  51. ↑ Wayner 1973 , recuadro
  52. ↑ "Santa Fe probará un automóvil de alta gama" . Chicago Tribune . 18 de julio de 1954. pág. 40. Archivado del original el 11 de febrero de 2018. Recuperado el 11 de febrero de 2018 a través de Newspapers.com . Icono de acceso gratuito
  53. ↑ Farrington 1958 , pág. 105 
  54. 1 2 Griswold 1957 , pág. 139 
  55. ↑ Morgan 2015 , págs. 92–94 
  56. ↑ "El programa de conversión de Beech Grove HEP da como resultado un vagón como nuevo para los pasajeros" . Noticias de Amtrak . 7 (7): 8. Agosto de 1980. Archivado del original el 18 de noviembre de 2015.
  57. ↑ Simon y Warner 2011 , págs. 164–166 
  58. ↑ Griswold 1957 , pág. 138 
  59. ↑ Wayner 1973 , pág. 68 
  60. ↑ Morgan 2015 , pág. 90 
  61. ↑ "Santa Fe especifica el asiento Dwight Austin Traveleze" . Railway Age . 5 de abril de 1954. Archivado del original el 9 de septiembre de 2015. Consultado el 21 de enero de 2018 .
  62. ↑ Zimmermann 2016 , pág. 54 
  63. 1 2 Wegman 2008 , pág. 154 
  64. ↑ Flick y Kogan 1999 , págs. 13-14 
  65. ↑ Farrington 1958 , pág. 102 
  66. ↑ Griswold 1957 , pág. 240 
  67. ↑ Flick y Kogan 1999 , págs. 12-13 
  68. ↑ Ingles 1984 , pág. 18 
  69. ↑ "superliner sleeper" . Amtrak Vacations . Archivado del original el 6 de septiembre de 2017. Consultado el 11 de febrero de 2018 .

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