Motor de banco

Una locomotora auxiliar (Reino Unido/Australia) (coloquialmente llamada " banker "), también conocida como locomotora de apoyo o de empuje ( Norteamérica ) , es una locomotora ferroviaria que asiste temporalmente a un tren que requiere potencia o tracción adicional para subir una pendiente . Las locomotoras auxiliares se encuentran con mayor frecuencia en las divisiones de montaña (denominadas "helper districts" en Estados Unidos), donde la pendiente dominante puede requerir el uso de una potencia motriz considerablemente mayor que la necesaria para otras pendientes dentro de la división.

Las locomotoras auxiliares se utilizaban con mayor frecuencia durante la era del vapor , especialmente en el oeste americano , donde las pendientes pronunciadas son comunes y los trenes son largos. El desarrollo de las locomotoras diésel-eléctricas o eléctricas ha eliminado la necesidad diaria de locomotoras auxiliares, salvo en contadas excepciones. Con la llegada de los frenos dinámicos a las locomotoras eléctricas o diésel-eléctricas, las locomotoras auxiliares también pueden utilizarse para proporcionar mayor fuerza de frenado en pendientes descendentes prolongadas.

Históricamente, las locomotoras auxiliares se ubicaban en la parte trasera del tren, protegiendo así a los vagones de pasajeros de separarse y retroceder cuesta abajo. Además, en su función de empujador, la locomotora auxiliar podía separarse fácilmente una vez que el tren coronaba la pendiente . Tras separarse, regresaba a una vía de apartado para despejar la vía principal y prepararse para el siguiente tren. Una práctica común con los acopladores de nudillo consistía en retirar el nudillo del acoplador delantero . La locomotora se colocaba detrás del último vagón mientras el tren avanzaba lentamente. La manguera del freno de aire no se acoplaba. Cuando el tren ya no requería asistencia, la locomotora auxiliar reducía la velocidad, retrocedía y descendía por inercia hasta su vía de apartado al pie de la pendiente. Esta práctica fue prohibida en Norteamérica tras el fin de la era del vapor.

En ocasiones, se utilizaban vagones de cola especiales de construcción robusta en las zonas de ayuda. Los vagones de cola ordinarios se construían lo más ligeros posible y podían ser aplastados por la fuerza del ayudante/empujador, que podía llegar a ser de hasta 90 toneladas. Los vagones de cola pesados ​​permitían a las cuadrillas evitar el engorroso procedimiento de dividir el tren justo delante del vagón de cola. ^{[ 1 ]}

Las locomotoras auxiliares solían diseñarse para proporcionar una potencia extrema en trayectos muy cortos; por lo tanto, no podían impulsar el tren a máxima potencia durante mucho tiempo antes de que disminuyera la presión del vapor. Si lograban impulsar el tren lo suficiente como para llegar a la cima de la pendiente, podían acumular presión mientras descendían por inercia y esperaban al siguiente tren. Esta práctica era común en Europa.

Dado que no era posible controlar a distancia una locomotora de vapor , cada locomotora auxiliar debía contar con una tripulación completa a bordo. Se requería una coordinación minuciosa entre las tripulaciones para asegurar que todas las locomotoras funcionaran de manera uniforme. Se utilizaban señales de silbato estándar para indicar a la tripulación auxiliar cuándo aplicar potencia, derrapar o frenar . Un malentendido de las señales por parte de la tripulación de una locomotora auxiliar podía provocar un grave accidente si la locomotora principal aplicaba los frenos mientras la locomotora auxiliar aún aplicaba potencia. El resultado habitual era una violenta colisión (una acumulación repentina de vagones), que provocaba el descarrilamiento parcial o total del tren.

La ciudad de Helper, Utah , recibió su nombre en honor a estas máquinas. Allí se guardaban las máquinas de apoyo para ayudar en el ascenso a Soldier Summit .

Actualmente, las locomotoras auxiliares suelen controlarse mediante señales de radio codificadas desde la locomotora principal, lo que permite a un solo maquinista controlar simultáneamente la(s) locomotora(s) auxiliar(es) y el tren. Si no es posible el control por radio, se puede recurrir al control eléctrico mediante cables que recorren todo el tren (especialmente en trenes de pasajeros). Otra alternativa es la comunicación por radio con el maquinista de la locomotora principal, que facilita el control manual, práctica que aún se utiliza para las locomotoras auxiliares en los trenes de mercancías en Europa.

Fin del tren

Para poder añadir y quitar locomotoras auxiliares rápidamente, lo cual es especialmente importante en Europa debido a la alta densidad de tráfico , estas se suelen añadir al final del tren. Normalmente, se acoplan y se conectan las mangueras de aire, lo cual es necesario para que el freno neumático funcione correctamente , por ejemplo , en situaciones de emergencia, pero en casos especiales los trenes se colocan en bancada con locomotoras desacopladas, que se pueden añadir o quitar "en marcha". En el Reino Unido era práctica habitual que las locomotoras de bancada siguieran y amortiguaran un tren de mercancías asistido de movimiento lento sin acoplarse (como se muestra en películas de archivo de bancadas en la pendiente de Lickey ) antes de aplicar más potencia, evitando así la necesidad de una salida en parado. Tras un accidente en 1969 ^{[ 3 ]} esta práctica se suspendió. Este procedimiento no se realiza en Norteamérica, ya que infringiría las normas de seguridad canadienses y estadounidenses .

• Chapel-en-le-Frith

• Energía distribuida
• Doble jornada
• Piloto de estación