Plano de cuadrícula

Hacia el año 2600 a. C., Mohenjo-daro y Harappa , ciudades importantes de la civilización del valle del Indo , se construyeron con manzanas divididas por una cuadrícula de calles rectas que discurrían de norte a sur y de este a oeste. Cada manzana se subdividía en callejones más pequeños. ^{[ 2 ]} Las ciudades y monasterios de Sirkap , Taxila y Thimi (en los valles del Indo y Katmandú ), que datan del primer milenio a. C. al siglo XI d. C., también presentaban diseños basados ​​en cuadrículas. ^{[ 3 ]}

En Giza , Egipto , una aldea de trabajadores (2570-2500 a. C.) albergaba una fuerza laboral rotativa y estaba organizada en bloques de largas galerías separadas por calles que formaban una cuadrícula formal. Muchas ciudades con culto a las pirámides utilizaban una orientación común: un eje norte-sur desde el palacio real y un eje este-oeste desde el templo, que convergían en una plaza central donde el rey y el dios se fusionaban y se cruzaban.

Hammurabi , rey del Imperio babilónico en el siglo XVIII a. C., ordenó la reconstrucción de Babilonia : la construcción y restauración de templos, murallas, edificios públicos y canales de irrigación. Las calles de Babilonia eran anchas y rectas, se cruzaban aproximadamente en ángulo recto y estaban pavimentadas con ladrillos y betún .

En China , la tradición de los planos reticulares está profundamente arraigada y se mantiene vigente desde el siglo XV a. C. en la planificación urbana tradicional de los diversos estados chinos antiguos. Las directrices plasmadas por escrito en el Kaogongji durante el período de Primavera y Otoño (770-476 a. C.) establecían: «Una capital debe tener planta cuadrada. Tres puertas a cada lado del perímetro dan acceso a las nueve calles principales que la atraviesan y definen su trazado reticular. En cuanto a su diseño, la ciudad debe tener la Corte Real situada al sur, el Mercado al norte, el Templo Imperial Ancestral al este y el Altar a los Dioses de la Tierra y el Grano al oeste».

En Japón , el diseño de cuadrícula chino también tuvo una gran influencia. Heian-kyō, que fue la capital imperial de Japón desde 794 hasta 1868, se construyó de acuerdo con el feng shui tradicional chino , siguiendo el modelo de las antiguas capitales chinas de Chang'an y Luoyang ; ahora se la conoce como Kioto .

Teotihuacán , cerca de la actual Ciudad de México , es el sitio arqueológico con trazado reticular más grande de América . El trazado de la ciudad abarcaba 21 kilómetros cuadrados (8 millas cuadradas).

Quizás el sistema de cuadrícula más conocido sea el que se extendió por las colonias del Imperio Romano. La cuadrícula romana arquetípica fue introducida en Italia por primera vez por los griegos, quienes transmitieron dicha información a través del comercio y la conquista. ^{[ 4 ]}

Antigua Roma

El pueblo etrusco , cuyos territorios en Italia abarcaban lo que con el tiempo se convertiría en Roma, fundó la actual ciudad de Marzabotto a finales del siglo VI a. C. Su trazado se basaba en ideas jónicas griegas, y fue aquí donde se pudieron observar por primera vez en Italia los principales ejes este-oeste y norte-sur de una ciudad (el decumanus maximus y el cardo maximus , respectivamente). Según Stanislawski (1946), los romanos utilizaron cuadrículas hasta finales de la República o principios del Imperio , cuando introdujeron la centuriación , un sistema que posteriormente extendieron por el Mediterráneo y el norte de Europa. ^{[ 4 ]}

La expansión militar de este período facilitó la adopción de la cuadrícula como estándar: los romanos establecieron castra (fortales o campamentos) primero como centros militares; algunos de ellos se convirtieron en centros administrativos. La cuadrícula romana era similar en forma a la versión griega, pero permitía consideraciones prácticas. Por ejemplo, los castra romanos solían ubicarse en terrenos llanos, especialmente cerca de nodos importantes como cruces de ríos o intersecciones de rutas comerciales. ^{[ 6 ]} Las dimensiones de los castra solían ser estándar, con cada una de sus cuatro murallas generalmente de 660 metros (2150 pies) de longitud . La familiaridad era el objetivo de dicha estandarización: los soldados podían estar estacionados en cualquier lugar del Imperio, y la orientación sería fácil dentro de las ciudades establecidas si tenían un trazado estándar. Cada una tendría el decumanus maximus y el cardo maximus mencionados anteriormente en su centro, y su intersección formaría el foro, alrededor del cual se ubicarían los edificios públicos importantes. De hecho, tal era el grado de similitud entre las ciudades que Higgins afirma que los soldados "se alojaban en la misma dirección al trasladarse de castra en castra ". ^{[ 6 ] Tanto Higgins [ 6 ]} como Laurence ^{[ 8 ]} citan a Pompeya como el ejemplo mejor conservado del trazado urbano romano. 

Fuera de la castra, grandes extensiones de tierra también se dividían según la cuadrícula dentro de las murallas. Estas tenían típicamente 730 metros (2400 pies) por lado (llamadas centuria ) y contenían 100 parcelas de tierra (cada una llamada heredium ). ^{[ 9 ]} El decumanus maximus y el cardo maximus se extendían desde las puertas de la ciudad hacia los asentamientos vecinos. Estos se alineaban lo más rectos posible, desviándose de su camino solo debido a obstáculos naturales que impedían una ruta directa. ^{[ 9 ]} 

Si bien la imposición de un único trazado urbano, independientemente de la región, podría interpretarse como una imposición de la autoridad imperial, no cabe duda de la lógica práctica que subyace a la creación del trazado romano. Bajo la guía romana, este trazado se diseñó para ser eficiente e intercambiable, facilitando y contribuyendo a la expansión de su imperio.

A medida que Japón y la península coreana se centralizaron políticamente en el siglo VII d. C., estas sociedades adoptaron los principios de planificación urbana chinos en numerosos lugares. En Corea, Gyeongju , capital de Silla Unificada , y Sanggyeong , capital de Balhae , adaptaron el modelo chino de la dinastía Tang . Las antiguas capitales de Japón, como Fujiwara-Kyô (694-710 d. C.), Nara (Heijô-Kyô, 710-784 d. C.) y Kioto (Heian-Kyô, 794-1868 d. C.), también se inspiraron en Chang'an , la capital de la dinastía Tang . Sin embargo, por motivos de defensa, los planificadores de Tokio prescindieron de la cuadrícula y optaron por una red irregular de calles que rodeaban el recinto del Castillo Edo . En épocas posteriores, algunas partes de Tokio se planificaron en cuadrícula, pero los planos en cuadrícula son generalmente raros en Japón, y el sistema de direcciones japonés se basa, por consiguiente, en subdivisiones cada vez más pequeñas, en lugar de la numeración de casas basada en cuadrículas .

La tradición de la planificación en cuadrícula en Asia continuó hasta principios del siglo XX, y Sapporo , Japón (fundada en 1868), adoptó un plano de cuadrícula bajo la influencia estadounidense.

Las nuevas ciudades europeas se planificaron utilizando cuadrículas a partir del siglo XII, especialmente en las bastidas del sur de Francia , construidas durante los siglos XIII y XIV. Las ciudades medievales europeas con planos en cuadrícula estaban muy extendidas, desde Gales hasta la región florentina . Muchas se construyeron sobre antiguas cuadrículas establecidas originalmente como puestos de avanzada coloniales romanos. En las Islas Británicas, el sistema de ciudades planificadas con trazado de calles en cuadrícula formaba parte del sistema de burgage . Un ejemplo de ciudad planificada medieval en los Países Bajos es Elburg . Bury St Edmunds es un ejemplo de ciudad planificada con un sistema de cuadrícula a finales del siglo XI. ^{[ 10 ]}

El modelo romano también se utilizó en los asentamientos españoles durante la Reconquista de Fernando e Isabel. Posteriormente, se aplicó en las nuevas ciudades fundadas durante la colonización española de América , tras la fundación de San Cristóbal de La Laguna (Islas Canarias) en 1496. En 1573, el rey Felipe II de España compiló las Leyes de Indias para guiar la construcción y administración de las comunidades coloniales. Dichas leyes especificaban una plaza central cuadrada o rectangular con ocho calles principales que partían de sus esquinas. Cientos de comunidades con trazado reticular en toda América se establecieron siguiendo este modelo, imitando las prácticas de civilizaciones indígenas anteriores.

La capital barroca de Malta , La Valeta , que data del siglo XVI, fue construida siguiendo un rígido plano reticular de casas de diseño uniforme, salpicado de palacios, iglesias y plazas.

El trazado en cuadrícula se popularizó con el inicio del Renacimiento en el norte de Europa. En 1606, la recién fundada ciudad de Mannheim, en Alemania , fue la primera ciudad renacentista diseñada según este trazado. Posteriormente surgieron la Ciudad Nueva de Edimburgo y casi todo el centro de Glasgow , así como numerosas ciudades y comunidades planificadas en Australia , Canadá y Estados Unidos .

Derry , construida entre 1613 y 1618, fue la primera ciudad planificada de Irlanda . Su diseño central en forma de diamante, dentro de una muralla con cuatro puertas, se consideraba eficaz para la defensa. Este trazado reticular fue ampliamente imitado en las colonias de la Norteamérica británica .

En Rusia, la primera ciudad planificada fue San Petersburgo , fundada en 1703 por Pedro I. Consciente de la experiencia constructiva europea moderna, que había estudiado durante su Gran Embajada en Europa , el zar encargó a Domenico Trezzini la elaboración del primer plano general de la ciudad. El proyecto de este arquitecto para la isla Vasilievsky consistía en una típica cuadrícula rectangular de calles (originalmente concebidas como canales, al estilo de Ámsterdam ), con tres avenidas longitudinales, cruzadas rectangularmente por unas 30 calles transversales.

La forma de las manzanas en la isla Vasilievsky es la misma que se implementó posteriormente en el Plan de los Comisionados de 1811 para Manhattan : rectángulos alargados. El lado más largo de cada manzana da a la calle relativamente estrecha con un nombre numérico (en San Petersburgo se llaman Liniya (Línea) ), mientras que el lado más corto da a avenidas anchas. Para designar las avenidas en San Petersburgo, se introdujo el término especial prospekt . Dentro de la cuadrícula de la isla Vasilievsky hay tres prospekts, llamados Bolshoi ( Grande ), Sredniy ( Mediano ) y Maly ( Pequeño ), cuyos extremos se cruzan con los terraplenes de los ríos Bolshaya Neva y Smolenka en el delta del río Neva .

La peculiaridad de la nomenclatura de las calles en esta cuadrícula radica en que cada lado de la calle tiene su propio número, de modo que una calle se define como un lado, no como la calle completa. La numeración se basa implícitamente en cero; sin embargo, la supuesta "línea cero" se denomina Kadetskaya liniya , mientras que el lado opuesto se llama "1.ª Línea". La siguiente calle se denomina "2.ª Línea" en el lado este y "3.ª Línea" en el lado oeste. Tras la reorganización de la numeración de las casas en 1834 y 1858, se utilizan números pares en las líneas impares y, respectivamente, números impares en las líneas pares. El número máximo de líneas en San Petersburgo es de 28 a 29.

Más tarde, a mediados del siglo XVIII, apareció en la parte continental de la ciudad otra cuadrícula de manzanas rectangulares con calles numeradas: 13 calles que iban desde la '1.ª Rota' hasta la '13.ª Rota', donde se ubicaban las compañías ( en alemán : Rotte , en ruso : рота ) del Regimiento de Izmaylovsky .

Muchas de las primeras ciudades de Estados Unidos, como Boston , no comenzaron con un sistema de cuadrícula. ^{[ 11 ]} Sin embargo, incluso en la época prerrevolucionaria, algunas ciudades vieron los beneficios de tal diseño. La colonia de New Haven , una de las primeras colonias en América, fue diseñada con una pequeña cuadrícula de 9 cuadrados en su fundación en 1638. A mayor escala, Filadelfia fue diseñada con una cuadrícula de calles rectilíneas en 1682, una de las primeras ciudades de América del Norte en utilizar un sistema de cuadrícula. ^{[ 12 ] [ 13 ]} A instancias del fundador de la ciudad , William Penn , el agrimensor Thomas Holme diseñó un sistema de calles anchas que se cruzaban en ángulo recto entre el río Schuylkill al oeste y el río Delaware al este, incluyendo cinco cuadrados de terreno dedicado a parques. Penn promocionó este diseño ordenado como una salvaguarda contra el hacinamiento, los incendios y las enfermedades que asolaban las ciudades europeas. Holme diseñó una versión ideal de la cuadrícula, ^{[ 14 ]} pero surgieron callejones dentro y entre las manzanas más grandes a medida que la ciudad tomaba forma. Con la expansión de Estados Unidos hacia el oeste, la planificación urbana basada en cuadrículas, inspirada en el diseño de Filadelfia, se popularizó entre las ciudades fronterizas, haciendo que las cuadrículas fueran omnipresentes en todo el país. ^{[ 15 ]}

Otro plan de cuadrícula bien conocido es el de la ciudad de Nueva York formulado en el Plan de los Comisionados de 1811 , una propuesta de la legislatura estatal de Nueva York para el desarrollo de la mayor parte de Manhattan ^{[ 16 ]} por encima de la calle Houston .

Washington D. C. , la capital de los Estados Unidos , fue planificada por el arquitecto franco-estadounidense Pierre Charles L'Enfant . Según el plan L'Enfant, el Distrito de Columbia original se desarrolló utilizando un trazado en cuadrícula interrumpido por avenidas diagonales, la más famosa de las cuales es la Avenida Pennsylvania . Estas diagonales suelen estar conectadas por rotondas , como Dupont Circle y Washington Circle . A medida que la ciudad crecía, el plan se replicó para cubrir la mayor parte del resto de la capital. Mientras tanto, el centro de la ciudad se encontraba en un estado de desorden y se adoptó el Plan McMillan , liderado por el senador James McMillan , para construir un National Mall y un sistema de parques que aún hoy es una joya de la ciudad.

A menudo, algunas calles de una cuadrícula están numeradas (Primera, Segunda, etc.), identificadas con letras o ordenadas alfabéticamente. El centro de San Diego utiliza los tres sistemas: las calles que van de norte a sur están numeradas de oeste a este, y las que van de este a oeste se dividen entre una serie de letras que van de la A a la L hacia el sur y una serie de calles con nombres de árboles o plantas, que van de Ash a Walnut hacia el norte en orden alfabético. Como en muchas ciudades, algunas de estas calles han recibido nuevos nombres que infringen el sistema (la antigua calle D ahora es Broadway, la antigua 12.ª Avenida ahora es Park Boulevard, etc.); esto ha provocado que «2.ª», y no «1.ª», sea el nombre de calle más común en Estados Unidos. ^{[ 17 ]}

Una excepción a la típica cuadrícula uniforme es el plano de Savannah, Georgia (1733), conocido como el Plano de Oglethorpe . Se trata de una manzana celular compuesta por cuatro grandes manzanas en las esquinas, cuatro manzanas pequeñas entre ellas y una plaza pública en el centro; la composición completa de aproximadamente diez acres (cuatro hectáreas) se conoce como distrito. ^{[ 18 ]} Su estructura celular incluye todos los usos principales del suelo de un barrio y, por ello, se la ha denominado fractal . ^{[ 19 ]} Su configuración de calles anticipa las técnicas modernas de pacificación del tráfico aplicadas a cuadrículas uniformes, donde ciertas calles seleccionadas se vuelven discontinuas o estrechas, desalentando así el tráfico de paso. La configuración también representa un ejemplo de espacio compartido funcional , donde el tráfico peatonal y vehicular puede coexistir de forma segura y cómoda. ^{[ 20 ]}

En el desarrollo hacia el oeste de los Estados Unidos, el uso del trazado en cuadrícula fue casi universal en la construcción de nuevos asentamientos, como en Salt Lake City (1870), Dodge City (1872) y Oklahoma City (1890). En estas ciudades occidentales, las calles se numeraron con aún más cuidado que en el este para sugerir prosperidad futura y estatus metropolitano. ^{[ 12 ]}

Una de las principales ventajas del trazado en cuadrícula era que permitía la rápida subdivisión y subasta de grandes extensiones de terreno. Por ejemplo, cuando la legislatura de la República de Texas decidió en 1839 trasladar la capital a un nuevo emplazamiento a orillas del río Colorado , el funcionamiento del gobierno requería el rápido crecimiento de la población de la ciudad, que recibió el nombre de Austin . Encargado de esta tarea, Edwin Waller diseñó una cuadrícula de catorce manzanas que daba al río, abarcando 640 acres (exactamente 1 milla cuadrada; aproximadamente 2,6  km² ⁾ . Tras realizar el levantamiento topográfico del terreno, Waller organizó la venta casi inmediata de 306 lotes, y a finales de año todo el gobierno de Texas había llegado al nuevo emplazamiento en carreta tirada por bueyes . Aparte de la ventaja de la rapidez en el levantamiento topográfico, la razón de ser de la adopción de la cuadrícula en esta y otras ciudades sigue siendo incierta.

En 1836, William Light elaboró ​​sus planos para Adelaida , Australia Meridional, que abarcaban el río Torrens . Dos áreas, al sur ( el centro de la ciudad ) y al norte ( Adelaida Norte ) del río, se diseñaron en forma de cuadrícula, con la ciudad rodeada por los terrenos del Parque de Adelaida . ^{[ 21 ] [ 22 ] [ 23 ]}

Hoddle Grid es el nombre que recibe el trazado de Melbourne , Victoria, en honor al agrimensor Robert Hoddle , quien lo trazó en 1837, estableciendo así el primer plano urbanístico formal. Esta cuadrícula de calles, trazada cuando apenas había unos cientos de colonos, se convirtió en el núcleo de lo que hoy es una ciudad de más de 5 millones de habitantes: Melbourne. Las dimensiones inusuales de las parcelas y la incorporación de estrechas calles secundarias fueron el resultado de un compromiso entre el deseo de Hoddle de aplicar las normas establecidas en 1829 por el anterior gobernador de Nueva Gales del Sur, Ralph Darling, que exigían manzanas cuadradas y calles anchas y espaciosas, y el deseo de Bourke de contar con accesos traseros (ahora las calles secundarias, como Little Collins Street ). ^{[ 24 ]}

La ciudad de Christchurch , Nueva Zelanda, fue planificada por Edward Jollie en 1850. ^{[ 25 ]}

Ildefons Cerdà , ingeniero civil español, definió un concepto de planificación urbana basado en la cuadrícula, que aplicó al Eixample de Barcelona . La cuadrícula del Eixample introdujo elementos de diseño innovadores que fueron excepcionales para la época e incluso únicos entre los planes de cuadrícula posteriores:

• un bloque muy grande que mide 113 por 113 m (371 por 371 pies) , mucho más grande que los antiguos bloques de la ciudad y más grande que cualquier bloque romano, griego y sus mutaciones;  
• un ancho de carretera de 20 m (66 pies) (derecho de paso) en comparación con los 3 m en la mayoría de la ciudad vieja ;  
• bloques cuadrados con esquinas truncadas; y
• Carreteras principales, perpendiculares y diagonales, con un ancho de 50 m (160 pies) .  

Cerda formuló estas innovaciones en respuesta a las cambiantes necesidades funcionales. A medida que las ciudades crecían, el tráfico, la distancia de viaje, el ruido y la contaminación de los carros se convirtieron en problemas importantes. Las manzanas más grandes con calles principales perpendiculares permiten la creación de un espacio interior abierto y tranquilo (60 m x 60 m) y proporcionan abundante luz solar y ventilación a los edificios de su perímetro; la geometría rectilínea, las calles y bulevares anchos sustentan una alta movilidad y las esquinas truncadas facilitan el giro de carros y carruajes, y en particular de vehículos sobre raíles fijos . ^{[ 33 ]} A medida que los edificios se hicieron más altos, el nuevo diseño también permitió una sensación de escala más natural de los edificios desde la calle y redujo la velocidad del viento. ^{[ 34 ] [ 35 ]}

A principios del siglo XX, planificadores urbanos como el arquitecto neoyorquino Charles Lamb , uno de los primeros en esbozar un plano de ciudad con una cuadrícula hexagonal , y Rudolf Muller, arquitecto austriaco que perfeccionó el sistema de cuadrícula hexagonal de Lamb, demostraron su aplicación y valor para las cuadrículas urbanas. Durante la década de 1920, Noulan Cauchon , planificador e ingeniero canadiense, refinó y optimizó aún más el modelo hexagonal, incluso mostrando cómo se puede integrar en las ciudades existentes. ^{[ 34 ]} Con la creciente preocupación por el flujo vehicular, este modelo proporcionó una reducción en los puntos de colisión; de 16 a solo 3 al reducir la intersección de 4 vías de una cuadrícula ortogonal tradicional a una intersección de 3 vías que permite una mejor línea de visión con su ángulo obtuso de 120°. ^{[ 36 ] [ 34 ]} Sin embargo, Thomas Adams, quien fue "fundamental para hacer de la planificación urbana una profesión separada y para codificar la práctica del diseño residencial" ^{[ 36 ]} prefería las cuadrículas cuadradas y los callejones sin salida suburbanos. Adam refutó el trabajo de Cauchon en su libro de Harvard , del que fue coautor : The Design of Residential Areas: Basic Considerations, Principles, and Methods (1934), modificando los dibujos de Cauchon para desaconsejar las cuadrículas hexagonales, a pesar de ser el modelo de cuadrícula más eficiente. ^{[ 34 ]} Esta publicación recibió gran atención y condujo a la adopción de cuadrículas cuadradas en los centros urbanos de la mayoría de las grandes ciudades coloniales estadounidenses.

Estas áreas representan las dimensiones originales del terreno de la ciudad fundada, generalmente alrededor de una milla cuadrada. Algunas ciudades expandieron la cuadrícula más allá del centro, pero los mapas también muestran que, en general, a medida que aumenta la distancia al centro, emergen diversos patrones sin un orden discernible. En contraste con la cuadrícula, parecen aleatorios. Estos nuevos patrones se han clasificado sistemáticamente y se han medido sus características de diseño. ^{[ 37 ]}

En Estados Unidos, el sistema de cuadrícula se utilizó ampliamente en la mayoría de las grandes ciudades y sus suburbios hasta la década de 1960. Sin embargo, durante la década de 1920, la rápida adopción del automóvil causó pánico entre los planificadores urbanos , quienes, basándose en observaciones, afirmaron que los automóviles a alta velocidad acabarían matando a decenas de miles de niños pequeños al año. Aparentemente, en esta etapa temprana de la entrada del automóvil en la cuadrícula, las calles de las principales ciudades del mundo fueron escenario de una verdadera "masacre", ya que la tasa de mortalidad en proporción a la población era más del doble de la tasa actual. ^{[ 38 ] [ 39 ]} En 2009, después de varias décadas de mejoras en la seguridad vial y una disminución continua de las muertes, se estima que 33.963 personas murieron en accidentes de tráfico de vehículos motorizados y, según la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras, "los accidentes de vehículos motorizados son la principal causa de muerte de niños de 3 a 14 años". ^{[ 40 ]} Por lo tanto, los planificadores abogaron por una disposición de " supermanzana " centrada en el interior que minimizara el tráfico de automóviles de paso y desalentara la circulación de vehículos por vías distintas a las arteriales ; los generadores de tráfico, como los complejos de apartamentos y las tiendas, se limitarían a los bordes de la supermanzana, a lo largo de la vía arterial. Este paradigma prevaleció entre 1930 y 1960 aproximadamente, especialmente en Los Ángeles , donde ejemplos notables incluyen Leimert Park (un ejemplo temprano) y Panorama City (uno de un período posterior).

Lewis Mumford , un destacado urbanista del siglo XX , criticó severamente algunas de las características de la cuadrícula: «Con una escuadra y un triángulo, el ingeniero municipal podía, sin la más mínima formación como arquitecto o sociólogo, "planificar" una metrópolis, con sus lotes estándar, sus manzanas estándar, sus anchos de calle estándar; en resumen, con sus partes estandarizadas, comparables y reemplazables. Los nuevos planos de cuadrícula eran espectaculares por su ineficiencia y despilfarro. Al no distinguir suficientemente entre arterias principales y calles residenciales, las primeras no se hacían lo suficientemente anchas, mientras que las segundas solían ser demasiado anchas para las funciones puramente vecinales... en cuanto a su contribución a las funciones sociales permanentes de la ciudad, el anónimo plano de cuadrícula resultó vacío». ^{[ 41 ]}

En la década de 1960, los ingenieros de tráfico y los urbanistas abandonaron prácticamente por completo la cuadrícula en favor de una " jerarquía de calles ". Se trata de una disposición de calles totalmente "asimétrica" ​​en la que una urbanización residencial —a menudo rodeada por una barrera acústica o una puerta de seguridad— queda completamente separada de la red vial, salvo por una o dos conexiones con vías principales. En cierto modo, esto supone un retorno a los estilos medievales : como se señala en la obra fundamental de Spiro Kostof sobre la historia del diseño urbano , The City Shaped , existe un fuerte parecido entre la disposición de las calles de los suburbios estadounidenses modernos y la de las ciudades árabes y moriscas medievales . En cada caso, la unidad comunitaria en cuestión —el clan o la familia extensa en el mundo musulmán , la urbanización económicamente homogénea en los suburbios modernos— se aísla del entorno urbano más amplio mediante el uso de calles sin salida y callejones sin salida .

El ancho de la calle , o derecho de vía, influye en la cantidad de terreno destinado a las calles, que queda inaccesible para el desarrollo y, por lo tanto, representa un costo de oportunidad . Cuanto más ancha sea la calle, mayor será el costo de oportunidad. El ancho de la calle se determina por consideraciones de circulación y estética, y no depende de la configuración del trazado. Cualquier configuración puede tener calles anchas o estrechas.

La longitud de las calles influye proporcionalmente en la cantidad de elementos que deben construirse, como pavimento, bordillos y aceras, alcantarillado pluvial, farolas y árboles. La longitud de las calles en una zona urbanizada depende de la frecuencia con la que se presentan, lo cual, a su vez, depende de la longitud y el ancho de la manzana. Cuanto mayor sea la frecuencia de las calles, mayor será su longitud total. Cuanto menores sean las dimensiones de la manzana, mayor será la frecuencia de las calles. A medida que aumenta la frecuencia de las calles, también aumenta el número de intersecciones. Las intersecciones suelen ser más costosas que las calles rectas, ya que requieren mucha mano de obra y señalización vial.

El ancho del pavimento influye en el costo al afectar la cantidad de materiales y mano de obra necesarios para proporcionar una superficie vial terminada. El ancho del pavimento generalmente se basa en consideraciones de ingeniería de tráfico y no depende de la configuración del trazado. Al igual que con el ancho de la calle, cualquier trazado puede tener pavimentos anchos o estrechos. De los tres factores que afectan el costo (ancho de la calle, longitud de la calle y ancho del pavimento), solo la longitud de la calle depende del trazado. Por lo tanto, una comparación objetiva de costos se basaría en esta variable, entendiendo que las demás variables, aunque opcionales, también pueden influir.

Estos factores de dimensión de las calles no solo aumentan los costos de infraestructura e inhiben la utilización del suelo y, por ende, la asequibilidad, sino que también impactan la productividad económica de una ciudad. "El ancho de las calles juega un papel crucial en la configuración de nuestra percepción de la escala, influyendo en cuán distantes o accesibles parecen los destinos". ^{[ 42 ]} Las calles más anchas tienen menos terreno edificable dentro de una milla cuadrada que genera ingresos fiscales (los ingresos fiscales disminuyen) mientras que tienen una mayor área de calles que mantener (los gastos aumentan). ^{[ 42 ]}

Los patrones de cuadrícula ortogonales tradicionales generalmente tienen mayor frecuencia de calles que los patrones discontinuos. Por ejemplo, la manzana de Portland es de 200 pies × 200 pies, mientras que la de Mileto es la mitad de ese tamaño y la de Timgad otra mitad (ver diagrama). Houston, Sacramento y Barcelona son progresivamente más grandes, alcanzando hasta cuatro veces el área de la manzana de Portland. El plano de Nueva York de 1811 (ver arriba) tiene manzanas de 200 pies (61 m) de ancho y longitudes variables que van desde aproximadamente 500 pies (150 m) hasta 900 pies (270 m) . La frecuencia correspondiente de calles para cada uno de estos tamaños de manzana afecta la longitud de la calle.   

Un ejemplo sencillo de un trazado de calles en cuadrícula (véase el diagrama) ilustra la reducción progresiva de la longitud total de las calles (la suma de las longitudes de todas las calles individuales) y el correspondiente aumento de la longitud de las manzanas. Para una reducción correspondiente de una, dos, tres y cuatro calles dentro de esta parcela de 16 hectáreas (40 acres) , la longitud de las calles se reduce de un total original de 3800 metros (12 600 pies ) a 2400 metros (7800 pies) lineales, una reducción del 39 %. Simultáneamente, las longitudes de las manzanas aumentan de 61 × 61 metros (200 × 200 pies) a 368 × 61 metros (1240 × 200 pies). Cuando las cinco manzanas alcanzan el tamaño final de 380 metros (1240 pies) , se eliminan cuatro longitudes de calle de un total de ocho. Las longitudes de manzana de 300 metros (1000 pies) o más raramente aparecen en los planos de cuadrícula y no se recomiendan, ya que dificultan el movimiento peatonal (Peatonismo, más adelante). Desde la perspectiva del peatón, cuanto más pequeña sea la manzana, más fácil será la orientación y más directa la ruta. Por consiguiente, se prefieren las cuadrículas más finas.     

Los diseños urbanos que incorporan calles discontinuas, como las semicirculares y los callejones sin salida , generalmente no han priorizado el tránsito peatonal y, en consecuencia, han generado manzanas que suelen tener una longitud de 300 metros (1000 pies) y que a menudo la superan. Como resultado, la frecuencia de las calles disminuye, al igual que su longitud total y, por lo tanto, el costo. En general, no es el diseño urbano en sí lo que afecta los costos, sino la frecuencia de las calles que este requiere o incorpora deliberadamente. 

Una ventaja inherente de la geometría ortogonal de una cuadrícula adecuada es su tendencia a generar lotes regulares en secuencias bien compactas. Esto maximiza el uso del terreno de la manzana; sin embargo, no afecta la frecuencia de las calles. Cualquier frecuencia de calles ortogonales produce el mismo efecto de compactación . La geometría ortogonal también minimiza las disputas sobre los límites de los lotes y maximiza el número de lotes que podrían dar a una calle determinada. John Randal afirmó que el plano de cuadrícula de Manhattan facilitaba la compra, venta y mejora de bienes raíces. ^{[ 12 ]}

Otro aspecto importante de las cuadrículas de calles y el uso de manzanas rectilíneas es que los flujos de tráfico, ya sean peatonales, automovilísticos o ambos, solo se cruzan en ángulo recto. Esta es una característica importante de seguridad vial, ya que nadie que ingrese a la intersección necesita mirar por encima del hombro para ver el tráfico que se aproxima. Siempre que los flujos de tráfico se encuentran en un ángulo agudo, nadie puede ver el tráfico que se aproxima. La cuadrícula es, por lo tanto, una respuesta geométrica a nuestra fisiología humana. Es muy probable que el propósito original de los diseños de cuadrícula provenga del Ágora de Atenas. Antes de la organización en cuadrícula, los mercados se distribuían aleatoriamente en un campo con accesos de tráfico en ángulos irregulares. Esto provocaba que los carros y carretas volcaran debido a las frecuentes colisiones. La disposición de los puestos del mercado en filas regulares en ángulo recto resolvió este problema y posteriormente se incorporó al Ágora de Atenas, siendo copiada desde entonces.

Las típicas cuadrículas uniformes no se adaptan a la topografía . El plano de Priene , por ejemplo, se ubica en una ladera y la mayoría de sus calles, que discurren de norte a sur, presentan escalones, lo que las habría hecho inaccesibles para carros, carretas y animales de carga. Muchas ciudades modernas, como San Francisco , Vancouver y Saint John (Nuevo Brunswick) , siguen el ejemplo de Priene. En un contexto actual, las pendientes pronunciadas limitan la accesibilidad en automóvil, y aún más en bicicleta, a pie o en silla de ruedas, especialmente en climas fríos.

La misma inflexibilidad de la cuadrícula lleva a ignorar áreas ambientalmente sensibles, como pequeños arroyos y riachuelos o bosques maduros, en favor de la aplicación de una geometría inmutable. Se dice del trazado urbano de la ciudad de Nueva York que aplanó todo obstáculo a su paso. Por el contrario, los recientes diseños discontinuos de calles siguen la configuración de los elementos naturales sin alterarlos. La cuadrícula representa una solución racionalista y reduccionista a un problema multifacético.

La alta frecuencia de calles e intersecciones inherente a la cuadrícula produce grandes áreas de superficies impermeables en el pavimento y las aceras . En comparación con las redes recientes con tipos de calles discontinuas, las cuadrículas pueden tener hasta un 30 % más de superficies impermeables atribuibles a las carreteras. La creciente prioridad ambiental de retener hasta el 90 % del agua de lluvia en el sitio se vuelve problemática con altos porcentajes de superficies impermeables. Y dado que las carreteras constituyen la mayor parte de las superficies impermeables totales de un desarrollo, la dificultad se agrava por el tipo de diseño de cuadrícula. Por estas razones, los planificadores modernos han intentado modificar la cuadrícula clásica, rígida y uniforme.

Algunas ciudades, en particular Seattle , han ideado métodos para mejorar la capacidad de retención de las calles. Sin embargo, las intersecciones frecuentes, tal como se presentan en una cuadrícula regular, supondrían un obstáculo para su aplicación efectiva.

Un patrón de red vial puede afectar la producción de contaminantes por la cantidad de viajes en automóvil que requiere y la velocidad a la que los automóviles pueden circular. El plano de cuadrícula con sus frecuentes intersecciones puede reemplazar una parte de los viajes locales en automóvil con caminar o andar en bicicleta debido a la ruta directa que ofrece a los peatones . Pero, mientras los automóviles también estén permitidos en esas calles, hace que las mismas rutas sean más directas para los automóviles, lo que podría ser un incentivo para conducir. El posible desplazamiento de viajes en automóvil resultaría en una reducción de las emisiones contaminantes . Sin embargo, la ventaja de la densidad de intersecciones para los peatones puede tener un efecto contrario para los automóviles debido a su potencial para reducir las velocidades. Las velocidades bajas por debajo de 20 mph (32 km/h) tienen un coeficiente de producción de contaminantes significativamente más alto que por encima de 30 mph (48 km/h) , aunque el coeficiente después de estabilizarse tiende a aumentar gradualmente después de 50 mph (80 km/h) . ^{[ 43 ]} Este efecto se acentúa con la alta densidad de tráfico en áreas con usos comerciales, donde la velocidad se reduce drásticamente. Dado que el trazado de la cuadrícula no es jerárquico y las intersecciones son frecuentes, todas las calles pueden verse afectadas por esta posible reducción de la velocidad media, lo que conlleva una elevada producción de contaminantes. Los gases de efecto invernadero y los gases tóxicos pueden ser perjudiciales para el medio ambiente y la salud de los residentes.      

En su estudio fundamental de 1982 sobre calles habitables, realizado en barrios con trazado en cuadrícula, Donald Appleyard demostró que la interacción social y el ocio en la calle se deterioraban a medida que aumentaba el tráfico. Su investigación sentó las bases para la moderación del tráfico y para diversas iniciativas como las calles habitables y las zonas residenciales , todas ellas orientadas a mejorar el entorno social de las calles. La cantidad de tráfico en una calle depende de variables como la densidad de población del barrio, la posesión de automóviles y su proximidad a edificios comerciales, institucionales o recreativos. Sin embargo, lo más importante es si la calle es o podría convertirse en una vía de paso hacia un destino. Como vía de paso, podría soportar niveles de tráfico impredecibles que pueden fluctuar a lo largo del día y aumentar con el tiempo.

Una característica clave del trazado en cuadrícula es que todas las calles son igualmente accesibles al tráfico (no jerárquicas) y pueden elegirse libremente como rutas alternativas hacia un destino. Los residentes se han resistido a la práctica de atajos. ^{[ 44 ]} Las ciudades respondieron realizando modificaciones para evitarlo. La práctica de diseño recomendada actualmente sugiere el uso de intersecciones de tres vías para mitigarlo. ^{[ 45 ]}

La geometría de la cuadrícula abierta normal es evidentemente inadecuada para proteger o mejorar el entorno social de una calle de la influencia negativa del tráfico. La escala de la manzana, como argumentó Jane Jacobs —escritora y activista— en su obra fundamental The Death and Life of Great American Cities (1961), es "uno de los cuatro factores más importantes para generar diversidad". ^{[ 46 ]} Las manzanas de más de 400 pies (unos 120 metros) interrumpen los "intrincados espacios de uso fluido de la calle" que son necesarios para sustentar diversas interacciones económicas y culturales, y para mantener un "tejido de uso cruzado económico íntimo". ^{[ 46 ]} Otro aspecto clave es el patrón general de conectividad de la calle, donde los tamaños de manzana más pequeños son cruciales para mejorar la accesibilidad, además de las dimensiones irregulares de las manzanas que emulan el movimiento peatonal. Bill Hillier , profesor de Morfología Arquitectónica y Urbana, y sus colegas desarrollaron un modelo de "sintaxis espacial" para el diseño de calles, demostrando que el movimiento peatonal natural —incluidos los viajes a zonas comerciales— depende de la estructura más amplia de la cuadrícula de la calle. Esto respalda la observación de Jacobs de que el tamaño de las manzanas influye directamente en la actividad económica y las interacciones sociales. ^{[ 46 ]} De manera similar, un estudio pionero de 1972 realizado por Oscar Newman sobre la Teoría del Espacio Defendible describió formas de mejorar el entorno social y la seguridad de los barrios y las calles. En una aplicación práctica de su teoría en Five Oaks, el patrón de cuadrícula del barrio se modificó para evitar el tráfico de paso y crear enclaves más pequeños e identificables, manteniendo al mismo tiempo la completa libertad de movimiento de los peatones. El resultado positivo de estos cambios refuerza los hallazgos de Appleyard y la necesidad de reducir o evitar el tráfico de paso en las calles de los barrios; una necesidad que no puede satisfacerse con una cuadrícula abierta, uniforme y típica.

La cuestión de la seguridad vecinal ha sido un foco constante de investigación desde el trabajo de Oscar Newman. Nuevas investigaciones han ampliado el debate sobre este tema controvertido. Un estudio reciente ^{[ 47 ]} realizó un extenso análisis espacial y correlacionó varios factores de construcción, planificación del sitio y sociales con las frecuencias delictivas e identificó sutiles matices en las posturas contrapuestas. El estudio examinó, entre otros, los tipos de vivienda, la densidad de unidades (densidad del sitio), el movimiento en la calle, los callejones sin salida o las cuadrículas y la permeabilidad de una zona residencial. Entre sus conclusiones se encuentran, respectivamente, que los pisos son siempre más seguros que las casas y que la riqueza de los habitantes importa, la densidad es generalmente beneficiosa, pero más a nivel del suelo, el movimiento local es beneficioso, pero no el movimiento a mayor escala, la riqueza relativa y el número de vecinos tienen un mayor efecto que estar en un callejón sin salida o en una calle de paso. También reafirmó que los callejones sin salida simples y lineales con un buen número de viviendas que se conectan con calles de paso tienden a ser seguros. En cuanto a la permeabilidad, sugiere que las zonas residenciales deben ser lo suficientemente permeables para permitir el movimiento en todas las direcciones, pero no más. El exceso de permeabilidad mal utilizada representa un riesgo para la delincuencia. La cuadrícula abierta y uniforme podría considerarse un ejemplo de permeabilidad indiferenciada.

Un estudio reciente en California ^{[ 48 ]} examinó la cantidad de juego infantil que se producía en las calles de barrios con diferentes características: trazado en cuadrícula y calles sin salida. Los resultados indican que las calles con trazado en cuadrícula abierto presentaban una actividad de juego sustancialmente menor que las calles sin salida. Las calles sin salida reducen la percepción de peligro del tráfico y, por lo tanto, fomentan más el juego al aire libre. Esto apunta al desarrollo de patrones de red vial híbridos que mejoran el movimiento peatonal pero restringen el tráfico de paso. Estudios similares en Europa ^{[ 49 ]} y, más recientemente, en Australia ^{[ 50 ]} encontraron que el juego infantil al aire libre se reduce significativamente en las vías de paso donde el tráfico es, o los padres lo perciben como, un riesgo. Como resultado de esta percepción errónea del riesgo, los niños que viven en comunidades con calles sin salida tienen más probabilidades de morir atropellados por vehículos. Este mayor riesgo de muerte se debe a múltiples factores, entre ellos que las familias conducen distancias más largas para llegar a sus destinos, que los padres dedican menos tiempo a enseñar a sus hijos a ser tan precavidos con el tráfico y un mayor riesgo de que los padres atropellen accidentalmente a los niños en sus entradas de garaje y calles sin salida, consideradas seguras. ^{[ 51 ] [ 52 ] [ 53 ]}

Las funciones tradicionales de la calle, como el juego infantil, los paseos y la socialización, son incompatibles con el flujo vehicular, que la geometría de cuadrícula abierta y uniforme fomenta. Por estas razones, ciudades como Berkeley (California ) y Vancouver (Columbia Británica) , entre muchas otras, transformaron las calles residenciales existentes, que formaban parte de un trazado en cuadrícula, en callejones sin salida permeables e interconectados. Esta transformación conserva la permeabilidad y la conectividad de la cuadrícula para los medios de transporte activos, pero filtra y restringe el tráfico vehicular en el callejón sin salida, limitándolo exclusivamente a los residentes.

Las redes de calles de las ciudades antiguas, que crecieron de forma orgánica, si bien son admiradas por su pintoresquismo, pueden resultar confusas para los visitantes, pero rara vez para sus habitantes originales (véase el plano). De igual modo, los planos de las urbanizaciones modernas, con sus calles discontinuas y curvilíneas, resultan confusos para los visitantes. El cambio de orientación de las calles, sobre todo cuando es gradual o arbitrario, no se puede visualizar mentalmente. Los callejones sin salida, las curvas cerradas o los callejones sin salida frustran al viajero, especialmente cuando son largos, obligándolo a retroceder arduamente.

La frecuencia de las intersecciones, sin embargo, también supone una desventaja para peatones y ciclistas. Interrumpe el ritmo pausado de la caminata y obliga a los peatones a cruzar repetidamente la calzada, un entorno hostil que genera ansiedad. Las personas con limitaciones físicas o fragilidad, como niños y ancianos, pueden encontrar difícil incluso una caminata normal. Para los ciclistas, esta desventaja se acentúa, ya que su velocidad habitual es al menos el doble que la de los peatones. Las paradas frecuentes anulan la ventaja de velocidad y el beneficio físico de la bicicleta, además de aumentar la frustración. Las intersecciones no solo son desagradables, sino también peligrosas. La mayoría de los accidentes de tráfico y las lesiones ocurren en las intersecciones, y la mayoría de las lesiones se producen a peatones que cruzan con derecho de paso.

Al intentar cumplir con importantes objetivos de planificación al utilizar la cuadrícula, surge un dilema: peatonalización, eficiencia de costos y responsabilidad ambiental. Para brindar un buen servicio a los peatones, la configuración rectangular y una alta frecuencia de calles e intersecciones son la opción preferida, que la geometría de la cuadrícula ortogonal permite. Para reducir los costos de desarrollo y el impacto ambiental, una menor frecuencia de calles es la opción lógica. Dado que estos dos objetivos de diseño son contradictorios, es necesario encontrar un equilibrio. Dicho equilibrio se ha logrado en proyectos modernos líderes como Vauban, en Friburgo, y Village Homes , en Davis. Ambos obtienen altas puntuaciones en la proporción de peatones y ciclistas y, al mismo tiempo, reducen las externalidades negativas del desarrollo. Sus configuraciones de trazado representan una fusión del plan de cuadrícula clásico con patrones de red vial recientes.

Al examinar la cuestión de la transitabilidad , una comparación reciente de siete diseños de vecindarios encontró un aumento del 43 y 32 por ciento en la cantidad de personas que caminan con respecto a un plano de cuadrícula y un diseño suburbano convencional en un diseño de cuadrícula fusionada , que tiene mayor permeabilidad para los peatones que para los automóviles debido a la inclusión de senderos peatonales exclusivos. También mostró una reducción de entre el 7 y el 10 por ciento en el uso del automóvil con respecto a los seis diseños de vecindarios restantes del conjunto, lo que representa un beneficio ambiental. ^{[ 54 ]}

La seguridad percibida y la real influyen en el uso de la calle. La seguridad percibida, aunque quizás no refleje con exactitud el número de heridos o fallecidos, influye en la decisión de los padres de permitir que sus hijos jueguen, caminen o anden en bicicleta por la calle. Los niveles reales de seguridad, medidos por el número total de colisiones y el número y la gravedad de las lesiones, son motivo de preocupación pública. Ambos factores deben tenerse en cuenta en el diseño de la red vial para lograr un uso óptimo.

Estudios recientes han encontrado tasas de mortalidad por accidentes de tráfico más altas en las zonas suburbanas periféricas que en las ciudades centrales y los suburbios interiores con manzanas más pequeñas y trazados de calles más conectados. ^{[ 55 ] [ 56 ]}

Un estudio anterior ^{[ 57 ]} halló diferencias significativas en los accidentes registrados entre barrios residenciales con trazado en cuadrícula y aquellos que incluían calles sin salida y semicirculares. La frecuencia de accidentes fue significativamente mayor en los barrios con trazado en cuadrícula.

Dos estudios recientes analizaron la frecuencia de colisiones en dos distritos regionales utilizando las herramientas analíticas más avanzadas. Investigaron la posible correlación entre los patrones de la red vial y la frecuencia de colisiones. En un estudio, ^{[ 58 ]} las redes de calles sin salida resultaron ser mucho más seguras que las redes en cuadrícula, casi tres veces más seguras. Un segundo estudio ^{[ 59 ]} encontró que el trazado en cuadrícula era el menos seguro por un margen significativo con respecto a todos los demás patrones de calles.

Un estudio de 2009 ^{[ 60 ]} sugiere que los patrones de uso del suelo desempeñan un papel importante en la seguridad vial y deben considerarse junto con el trazado de la red. Si bien todos los tipos de intersecciones, en general, reducen la incidencia de accidentes mortales, las intersecciones de cuatro vías, que se presentan con frecuencia en una cuadrícula, aumentan significativamente el número total de accidentes y los accidentes con heridos . El estudio recomienda redes viales híbridas con altas concentraciones de intersecciones en T y concluye que un retorno al trazado en cuadrícula del siglo XIX es indeseable.

La estricta adhesión al trazado de la cuadrícula puede provocar pendientes pronunciadas, ya que no se tiene en cuenta la topografía del terreno. Esto puede resultar peligroso para conductores, peatones y ciclistas, puesto que dificulta el control de la velocidad y el frenado, especialmente en invierno.

Una de las mayores dificultades de los planos de cuadrícula es su falta de especialización, ya que la mayoría de los servicios importantes se concentran a lo largo de las arterias principales de la ciudad. A menudo, los planos de cuadrícula se encuentran en asentamientos lineales , con una calle principal que conecta las vías perpendiculares. Sin embargo, esto se puede mitigar permitiendo el desarrollo de usos mixtos, de modo que los destinos estén más cerca de los hogares. Muchas ciudades, especialmente en América Latina, aún conservan con éxito sus planos de cuadrícula. Recientemente, planificadores en Estados Unidos y Canadá han retomado la idea de reintroducir patrones de cuadrícula en muchas ciudades y pueblos.