Red fusionada

La primera crítica conocida a la cuadrícula se planteó en términos de defensa, argumentos que se volvieron irrelevantes tras la generalización del cañón (siglo XVI). Aristóteles argumentó que el antiguo trazado laberíntico de las calles, que precedió a la cuadrícula, dificultaba a las tropas invasoras la entrada y salida de la ciudad. ^{[ 10 ]} Alberti expresó la misma opinión 1500 años después y añadió la ventaja de un efecto visual superior del trazado orgánico sobre la cuadrícula. ^{[ 11 ]} Una segunda crítica fue planteada con mayor contundencia por Camillo Sitte en términos estéticos. Argumentó que las cuadrículas carecen de variedad y, por consiguiente, resultan poco interesantes y pueden llegar a ser opresivas por su monotonía. ^{[ 12 ]} Este argumento se ha visto debilitado, en primer lugar, por la posible variedad de dimensiones de la cuadrícula que pueden utilizarse en combinaciones como las que aparecen en muchos planes urbanísticos. Más importante aún, la observación directa de las ciudades muestra que la mezcla de edificios y sus variadas alineaciones de calles, así como los espacios abiertos con sus variaciones de tamaño, junto con la constante reurbanización, suprimen la monotonía de la cuadrícula. No obstante, los planificadores del siglo XX rechazaron las cuadrículas puras y respaldaron implícitamente las ideas de C. Sitte sobre la necesidad de un paisaje urbano pintoresco. Esta tendencia se basa generalmente en una intuición estética: que a la gente no le gustan las largas vistas abiertas de las calles y prefiere aquellas que terminan. ^{[ 13 ]} Los recientes diseños de subdivisiones o ciudades, como Poundbury (1993), Seaside (1984) y Kentlands (1995), evitaron conscientemente la cuadrícula homogénea y sus vistas abiertas. Otra crítica a la cuadrícula se centra en su inadecuación para terrenos irregulares y variados. Su aplicación en sitios como Priene (350 a. C.), El Pireo (circa 400 a. C.), San Francisco (1776), Saint John, NB (1631) y otros, limita severamente la accesibilidad general al introducir inadvertidamente pendientes pronunciadas o, en ciertos casos, tramos de carretera escalonados y crea dificultades de construcción. En ciudades con climas intempestivos, esta limitación se acentúa. Desplazarse en línea recta cuesta arriba se vuelve arduo o, en ocasiones, imposible, especialmente para los medios de transporte con ruedas no motorizados.

Una red tipo Radburn incluye inherentemente una variedad de manzanas y perspectivas de cierre, lo que evita las críticas centradas en la monotonía y la falta de cierre en los extremos. Su geometría flexible se adapta fácilmente a las irregularidades topográficas y a las características geográficas como arroyos, zonas boscosas y estanques naturales. Dado que ni la alineación ni la longitud de las calles de los barrios tienen que ser constantes, este modelo ofrece a los planificadores una considerable libertad para diseñar la red.

En la década de 1980 surgieron dos críticas estéticas más recientes al modelo Radburn: la ausencia de una "pared" o "cerramiento" urbano y la repetitividad de las formas de las viviendas, como las que se encuentran en los distritos suburbanos. Ambas críticas pueden entenderse como una aplicación errónea de las normas estéticas a los resultados socioeconómicos. La amplitud de los complejos residenciales en la periferia de la ciudad refleja la amplitud de las casas contemporáneas y ambas están impulsadas no por una intención estética, sino por la prosperidad económica. Juzgar el resultado visual de la prosperidad utilizando criterios históricos del paisaje urbano de ciudades con una composición socioeconómica diferente haría que el veredicto fuera predecible y prácticamente carente de sentido.

Además, las críticas al patrón Radburn sobre su "muro urbano" y su "encierro" se ven debilitadas al observar distritos urbanos nuevos y antiguos. Un análisis detallado revela que estas cualidades espaciales están intrínsecamente ligadas a la densidad de población y de viviendas, así como a la tecnología de construcción, y no son necesariamente el resultado de un trazado urbano: cuanto mayor sea la densidad de población de la calle (y de la ciudad), más cerca y altos deben estar los edificios para albergar a más personas. Un trazado urbano no induce ni la densidad de viviendas ni el efecto de muro visual. Por ejemplo, en ciudades antiguas con trazados urbanos laberínticos, análogos a algunos distritos suburbanos contemporáneos, los edificios residenciales se aglomeraban creando un muro perimetral completo alrededor de la manzana, con pocas aberturas, por razones de seguridad y privacidad, no por la estética del paisaje urbano. Por el contrario, las primeras ciudades fundadas en Norteamérica, donde el terreno era prácticamente gratuito pero la construcción costosa, se caracterizan por tener lotes de generosas dimensiones y casas muy pequeñas (por ejemplo, Salt Lake City ), lo que creaba un "encierro" débil tanto vertical como horizontalmente. En ambos extremos de la escala del paisaje urbano, desde edificios muy próximos entre sí hasta edificios muy dispersos, los factores socioeconómicos determinan el resultado.

En cuanto a la repetitividad de la forma de las viviendas, la observación directa no muestra relación con el trazado de las calles. La homogeneidad se correlaciona mejor con los métodos de producción. Las primeras formas de vivienda aglomeradas, como las de Pompeya y Túnez, con trazados de calles muy diferentes, no presentaban una fachada que permitiera discernir las diferencias de diseño; las casas sencillas y las lujosas tenían la misma fachada anodina y sin rasgos distintivos. En tiempos recientes, las calles más antiguas de ciudades más recientes con un trazado en cuadrícula muestran una considerable replicación, basada en libros de patrones y diseños vernáculos, al igual que las calles más nuevas en la periferia, fruto de la industrialización. Lo que ha impactado notablemente el paisaje urbano es la escala de producción: desde muchos operadores individuales en épocas anteriores con una pequeña producción anual, hasta unas pocas grandes corporaciones a mediados del siglo XX con altos volúmenes de producción anual. Inevitablemente, cuanto mayor es la operación, mayores son las economías de escala derivadas de la repetición. Se pueden encontrar modelos de vivienda similares no solo en la misma urbanización, sino también en distintos estados e incluso países. Por ejemplo, las viviendas para veteranos construidas en Canadá constan de dos o tres modelos que se repitieron en barrios y en todo el país. El efecto más impresionante de la producción a gran escala se observa claramente en Levittown, Nueva York (1947) y en los proyectos de vivienda social, donde el Estado también busca economías de escala . En el caso de los primeros asentamientos hugonotes, se buscaba la uniformidad de las casas en patrones de cuadrícula idénticos como medio para expresar la igualdad social de todos los habitantes, un objetivo comunitario. ^{[ 14 ]}

Las variantes y derivados del trazado de la red de calles de Radburn, denominados colectivamente "los suburbios", han sido criticados por su relativa baja densidad. Esta crítica parece basarse en una coincidencia histórica confundida con causalidad : la mayoría de los desarrollos de viviendas de baja densidad surgieron en el siglo XX en la periferia de las ciudades existentes después de 1950 e incorporaron intencionadamente calles sin salida o en bucle (tipos de calles inspirados en Radburn) de forma regular. Por el contrario, el desarrollo denso se produjo antes (y continúa) en las zonas centrales de las ciudades, la mayoría de las cuales se trazaron en cuadrícula en el siglo XIX o antes. Esta coincidencia topológica entre patrón y densidad puede confundirse fácilmente con una relación causal. Radburn (1929), un suburbio, se construyó con una densidad (19 personas por acre) superior a la de suburbios posteriores como Kentlands (14 personas por acre), que se trazaron en cuadrícula. ^{[ 15 ]} Asimismo, muchos pueblos y suburbios con trazado en cuadrícula, como Windermere (Florida) , Dauphin (Manitoba) y St. Andrews (Nuevo Brunswick), presentan diseños en cuadrícula y densidades muy bajas. Por el contrario, las calles sin salida y las calles en forma de media luna en las zonas centrales muestran altas densidades. Ejemplos de asociaciones inusuales y poco convencionales entre densidad y tipo de calle demuestran que los patrones de calles están relacionados de forma coincidente, no causal, con la densidad de viviendas. Cualquier patrón de calle dado puede construirse con una densidad predeterminada.

Se han planteado interrogantes sobre el posible efecto que la configuración de las calles de un barrio pueda tener en la frecuencia con la que sus viviendas son blanco de robos y daños a la propiedad. Estas preguntas surgieron debido a la aparente mayor concentración de tales sucesos en ciertos barrios en comparación con el promedio general. Esta posible relación ha sido objeto de un amplio debate. Factores como el tamaño de la muestra, los métodos analíticos y la inclusión u omisión de perfiles sociodemográficos de delincuentes, víctimas y barrios pueden sesgar los resultados de la investigación. Sin embargo, se han detectado algunas correlaciones preliminares.

Rara vez es posible realizar experimentos en barrios ya establecidos, donde el trazado de las calles, las propiedades y los residentes son fijos e inalterables. Sin embargo, uno de estos raros experimentos se llevó a cabo en Five Oaks, Dayton, Ohio. El trazado de las calles de un barrio con problemas se transformó de una cuadrícula regular a una cuadrícula interrumpida similar al patrón de Radburn. El trazado transformado se hizo discontinuo para los automóviles, pero continuo para los peatones mediante el uso de calles sin salida conectadas. Tras el cambio, la disminución de los incidentes antisociales fue sustancial e inmediata, lo que sugiere que el patrón similar al de Radburn contribuyó a ello, ya que todos los demás factores permanecieron prácticamente inalterados. ^{[ 16 ]} Los estudios observacionales se basan en análisis estadísticos transversales de barrios para derivar posibles correlaciones entre los trazados de las calles y el nivel de incidentes antisociales. Un estudio de este tipo ^{[ 17 ]} concluyó que:

1. Los pisos siempre son más seguros que las casas y la riqueza de los habitantes importa;
2. La densidad suele ser beneficiosa, pero aún más a nivel del suelo;
3. Los movimientos locales son beneficiosos, los movimientos a gran escala no tanto;
4. La relativa prosperidad económica y el número de vecinos tienen un mayor efecto que estar en una calle sin salida o en una calle de paso.
5. En cuanto a la permeabilidad, sugiere que las zonas residenciales deben ser lo suficientemente permeables para permitir el movimiento en todas las direcciones, pero no más. El exceso de permeabilidad mal utilizada supone un riesgo para la delincuencia.

También se reafirmó que las calles sin salida simples y lineales con un buen número de viviendas conectadas a calles principales tienden a ser seguras. De las cinco observaciones finales, tres no guardan relación con el patrón de la red, lo que indica el papel preponderante de los factores socioeconómicos. Existe consenso entre los investigadores en que los patrones de las calles en sí mismos no pueden considerarse criminógenos. El origen del delito reside en otro lugar. Sin embargo, de los factores que favorecen la intención delictiva, la permeabilidad sin restricciones parece ser el más influyente. El patrón de Radburn restringe la permeabilidad, mientras que la cuadrícula uniforme la posibilita.

La introducción masiva del transporte personal mecanizado durante el siglo XX puso a prueba las características de todas las redes existentes y su capacidad para funcionar satisfactoriamente en materia de movilidad y vida urbana en general. Y dado que la mayoría de las ciudades donde apareció el automóvil por primera vez tenían un trazado en cuadrícula (por ejemplo, Nueva York, Chicago y Londres), inevitablemente fue el primer modelo de red en experimentar su impacto.

La aparición de la red vial en un mundo peatonal, donde el tráfico de carros tirados por caballos era limitado, junto con su amplia replicación, atestiguan indirectamente su idoneidad funcional para el movimiento peatonal. La cuestión de su idoneidad para el movimiento motorizado y para ambos modos principales, motorizado y no motorizado en combinación, sigue siendo objeto de debate.

La evidencia más antigua conocida de que las personas se dieron cuenta de que los planos de cuadrícula ortogonales ininterrumpidos tenían desventajas se encontró en Pompeya , ^{[ 18 ]} una ciudad en la costa sureste de Italia destruida por una gran erupción volcánica en el año 79 d. C. La ciudad quedó sepultada bajo una gruesa capa de ceniza volcánica, lo que la preservó muy bien. Los arqueólogos excavaron la ceniza para estudiar el área. Las personas que vivían en Pompeya caminaban, montaban a caballo y viajaban en carros tirados por caballos, y el tráfico se movía a cinco a diez kilómetros (tres a seis millas) por hora. No se permitía girar a la izquierda en ciertas intersecciones, y algunas calles eran de un solo sentido. Hoy en día, estas son recomendaciones estándar para gestionar el tráfico. El número y la velocidad de los vehículos en las carreteras han aumentado mucho desde la destrucción de Pompeya, y las personas han mejorado en el registro y la comprensión de los problemas de tráfico, por lo que los problemas con las cuadrículas son más evidentes.

Se introdujeron métodos operativos para controlar el flujo de tráfico y evitar colisiones, los cuales se fueron perfeccionando progresivamente, desde señales de tráfico hasta sistemas controlados por computadora y programados en el tiempo. Si bien la necesidad de estas adaptaciones demuestra de forma práctica la insuficiencia de la red para dar servicio al transporte motorizado sin ayuda, su introducción dificultó la demostración teórica. La modelización informática avanzada de los flujos de tráfico superó esta dificultad. Otro factor que complicó la situación en las primeras etapas de la motorización fue la ausencia de un patrón de red alternativo característico y típico para un análisis comparativo. A diferencia de la geometría clara de la red, los diseños idiosincrásicos, peculiares y específicos de cada lugar, que carecen de elementos obvios de un "patrón" o "plantilla", no pueden describirse ni generalizarse con precisión. El único elemento distintivo de las alternativas actuales es su configuración dendrítica laxa, inherentemente jerárquica, que contrasta con la ausencia inherente de jerarquía de la red. Dado que en las zonas urbanizadas ninguna de estas redes aparece en su forma pura, se introduce otro nivel de complejidad que reduce la certeza de los resultados analíticos.

De dos estudios que han intentado comparar redes de tipo "Radburn" y de tipo "rejilla", uno se basa en dos diseños hipotéticos para un sitio específico y el segundo en un diseño de distrito existente y dos superposiciones hipotéticas. La relación de la congestión con la geometría del diseño y la densidad se ha probado utilizando modelos de tráfico basados ​​en computadora. El primer estudio, publicado en 1990 ^{[ 19 ],} comparó el desempeño del tráfico en un desarrollo de 700 acres (2,8 km²) que se diseñó utilizando dos enfoques, uno con un diseño de calles jerárquico que incluía calles sin salida y el otro una cuadrícula tradicional. El estudio concluyó que el diseño tradicional no jerárquico generalmente muestra velocidades máximas más bajas y retrasos en las intersecciones más cortos, pero más frecuentes que el patrón jerárquico. El patrón tradicional no es tan favorable para los viajes largos como el jerárquico, pero sí para los viajes cortos. Los viajes locales en él son más cortos en distancia pero aproximadamente equivalentes en tiempo con el diseño jerárquico.

Un segundo estudio comparativo de tráfico extenso ^{[ 20 ]} de una subdivisión de aproximadamente 830 acres (3,4 km²) probó tres modelos de red. También probó la resiliencia de los diseños ante una mayor carga de tráfico generada por densidades residenciales más altas. Este estudio confirmó los hallazgos anteriores de que hasta una densidad de 70 personas por hectárea (28,3 personas por acre) (incluidos los empleos) —que está por encima del rango promedio de densidades de subdivisiones de 35 a 55 pph— el diseño de cuadrícula tenía un retraso por viaje ligeramente mayor o igual al de la red tipo Radburn. A 90 pph, el patrón convencional mostró un retraso por viaje ligeramente mayor que la cuadrícula. Este resultado sugiere que dentro del rango normal de densidades de subdivisiones residenciales la cuadrícula tiene una ligera desventaja, pero en condiciones de muy alta densidad la ligera ventaja se invierte a favor del tipo de cuadrícula y que ambos pueden ser susceptibles de mejora.  

El desempeño de la seguridad vial en cuadrícula, en comparación con otros tipos de redes, ha sido ampliamente estudiado, y existe un consenso general, tanto en la teoría como en la práctica, de que, en general, es el patrón de red menos seguro de todos los utilizados actualmente. Un estudio de 1995 ^{[ 21 ]} halló diferencias significativas en los accidentes registrados entre barrios residenciales con trazado en cuadrícula y aquellos que incluían calles sin salida y semicirculares. La frecuencia de accidentes fue notablemente mayor en los barrios con trazado en cuadrícula.

Dos estudios posteriores examinaron la frecuencia de colisiones en dos distritos regionales utilizando las herramientas analíticas más recientes. Investigaron la correlación potencial entre los patrones de la red vial y la frecuencia de colisiones. En un estudio de 2006, ^{[ 22 ]} las redes de callejones sin salida parecían ser mucho más seguras que las redes de cuadrícula, en una proporción de casi tres a uno. Un segundo estudio de 2008 ^{[ 23 ]} encontró que el plan de cuadrícula era el menos seguro por un margen significativo con respecto a todos los demás patrones de calles del conjunto. Un estudio de 2009 ^{[ 24 ]} sugiere que los patrones de uso del suelo juegan un papel importante en la seguridad vial y deben considerarse junto con el patrón de la red. Si bien el uso del suelo es importante, los tipos de intersecciones también afectan la seguridad vial. Las intersecciones en general reducen la incidencia de accidentes fatales debido a la reducción de la velocidad, pero las intersecciones de cuatro vías, que ocurren regularmente en una cuadrícula, aumentan significativamente los accidentes totales y con lesiones, en igualdad de condiciones. El estudio recomienda redes viales híbridas con altas concentraciones de intersecciones en forma de T y concluye que un retorno al trazado en cuadrícula del siglo XIX es indeseable.

Se ha demostrado que la mejora de la seguridad vial se debe a modificaciones en los barrios existentes con trazado en cuadrícula, lo que sugiere indirectamente su vulnerabilidad en cuanto a seguridad. Un estudio sobre el impacto de las modificaciones ^{[ 25 ]} reveló que los planes de pacificación del tráfico urbano a nivel de área reducen el número de accidentes con heridos en un 15% de media. La mayor reducción de accidentes se observa en las calles residenciales (alrededor del 25%); en las vías principales se observa una reducción algo menor (alrededor del 10%).

Tras la introducción del transporte motorizado, los peatones se encuentran en una situación precaria en las ciudades. Su espacio y libertad de movimiento se han visto reducidos gradualmente, aumentando el riesgo de lesiones. Actualmente, se les considera y estudia como Usuarios Vulnerables de la Vía Pública (UVV), junto con los ciclistas, debido a su clara desventaja en caso de colisión.

Los peatones experimentan estrés y demoras en cada intersección, especialmente cuando su movilidad se ha visto comprometida, ya sea temporalmente o debido al envejecimiento. Las demoras son indeseables para los peatones, dada su baja velocidad y alcance limitado; cuanto más frecuentes sean las intersecciones, mayor será la demora. Dado que la cuadrícula se originó como una red para el movimiento peatonal, es importante comprender cómo sirve a los peatones cuando debe servir simultáneamente al tráfico vehicular. Un estudio de 2010 concluyó que, de siete patrones de red, incluido el patrón tipo Radburn, la cuadrícula era el menos seguro para los usuarios vulnerables de la vía, como peatones y ciclistas. ^{[ 26 ]}

Las cuadrículas uniformes con puntos cardinales fijos se pueden representar con la misma facilidad en papel que en la mente. Esta cualidad —la legibilidad— ayuda a las personas a encontrar destinos y evita la preocupación de perderse. Sin embargo, este beneficio lo perciben más los visitantes que los residentes. Muchas ciudades históricas con planos laberínticos, sobre todo en la época medieval y en el mundo islámico-árabe, no generan ansiedad entre sus residentes permanentes. (Algunos visitantes, equipados con mapas, las consideran un fascinante viaje de descubrimiento). Muchas zonas de París, por ejemplo, presentan dimensiones de manzana muy irregulares y una amplia gama de orientaciones de calles que los visitantes no comprenden fácilmente. Los residentes adquieren rápidamente muchas claves perceptivas de dirección y ubicación sin haber visto nunca mapas impresos de sus barrios y, antiguamente, sin siquiera contar con señales de tráfico. La legibilidad puede ser una ventaja, pero no es una condición necesaria para que un barrio o una ciudad funcione bien para sus residentes. Si bien la cuadrícula uniforme ofrece la máxima legibilidad, las cuadrículas modificadas y otros patrones pueden funcionar adecuadamente para orientarse.

La transitabilidad se refiere a aquellas características de un área que facilitan o dificultan la capacidad de caminar por ella. Más específicamente, " transitable " significa cercano; sin barreras; seguro; con abundante infraestructura y destinos para peatones; y de alto nivel, arbolado o cosmopolita. ^{[ 27 ]} Algunas de estas características están relacionadas con la configuración de la red de calles, como "cercanía" e "infraestructura para peatones", mientras que otras se relacionan con el uso del suelo y el nivel de servicios, como destinos y aceras. La alta frecuencia y apertura inherentes a la cuadrícula uniforme hacen que la cercanía sea fácilmente alcanzable, ya que las rutas elegidas pueden ser directas. En su expresión urbana central, las manzanas suelen ser cortas y estar equipadas con una acera a cada lado. Sin embargo, las cuadrículas suburbanas a menudo se apartan de la clásica manzana cuadrada e incluyen manzanas ortogonales largas y aceras solo en un lado o ninguna. De manera similar, las versiones contemporáneas de los clásicos suburbios ajardinados de Radburn y Hampstead no siempre incluyen conexiones peatonales que estaban presentes en el original. Ellos también carecen de aceras, principalmente para reducir costos, pero también bajo el supuesto de que el tráfico residencial es lo suficientemente bajo como para que el pavimento de la carretera sea compartido por todos sin riesgo.

Estudios publicados examinaron la conectividad relativa de vecindarios construidos siguiendo el patrón de cuadrícula o el patrón tipo Radburn. Un estudio de 1970 comparó Radburn con otras dos comunidades, una, tipo Radburn (Reston, Virginia) y una segunda, una comunidad cercana no planificada. Encontró que el 47% de los residentes de Radburn compraban comestibles a pie, mientras que cifras comparables eran 23% para Reston y solo 8% para la segunda comunidad. Un estudio de 2003 también comparó Radburn (1929) con un desarrollo neotradicional (1990). Encontró que las tasas de conectividad diferían según el destino. Las compras eran considerablemente más directas y cercanas en Radburn, mientras que la escuela primaria era igual de directa en ambos, pero a una distancia marginalmente mayor en Radburn. El acceso al parque era prácticamente el mismo. ^{[ 15 ]} En general, la facilidad para caminar era marginalmente mejor en el vecindario de Radburn.

Un estudio de 2010 comparó ocho vecindarios, de los cuales cuatro seguían las reglas de la red de cuadrícula, mientras que el resto se adhería a la estructura de red tipo Radburn. Los valores de conectividad oscilaron entre 0,71 y 0,82, con un límite superior de 1,00. El conjunto tipo cuadrícula tuvo dos muestras por encima del promedio de 0,76 y una por debajo, mientras que el conjunto tipo Radburn tuvo una por encima del promedio y dos por debajo. La cantidad de caminata no se correlacionó bien con los valores de conectividad, lo que indica que otros factores estaban en juego. ^{[ 28 ]} Caminar se correlacionó mejor cuando se incluyó la infraestructura peatonal adicional, los caminos independientes. Estos resultados confirmaron hallazgos previos de que si bien la conectividad, la característica esencial de la cuadrícula, es una condición necesaria para la transitabilidad, no es suficiente por sí sola para incentivar caminar.

Un tercer estudio comparó siete barrios examinando su actividad de caminar y conducir como indicador de la propensión de una red a incentivar la caminata. Utilizando el método de modelado basado en agentes, calculó la cantidad de caminata bajo condiciones idénticas de uso del suelo. La cuadrícula uniforme tradicional, dos patrones tipo Radburn y una cuadrícula neotradicional tuvieron niveles más bajos de actividad de caminar que una segunda versión de la cuadrícula neotradicional y la cuadrícula fusionada. En general, las redes tipo Radburn tuvieron puntuaciones promedio de caminata más bajas y mayor actividad de conducir. ^{[ 29 ]} Estos resultados muestran que la influencia de la red de calles en la transitabilidad es claramente evidente, pero también depende de las características específicas de su geometría.

Si bien la red se introdujo mucho antes de que cualquier sistema de transporte público fuera necesario o estuviera disponible, su estricta regularidad proporciona suficiente flexibilidad para trazar rutas de transporte. Por el contrario, las variantes de la red tipo Radburn, en particular las no celulares y estrictamente dendríticas, son inflexibles y obligan a trazar rutas de transporte a menudo largas y sinuosas, lo que resulta en un servicio ineficiente y costoso.

Las cuadrículas típicas y uniformes no se adaptan a la topografía. El plano de Priene , por ejemplo, se ubica en una ladera y la mayoría de sus calles norte-sur presentan escalones, una característica que las habría hecho inaccesibles para carros, carretas y animales cargados. Ciudades fundadas más recientemente han utilizado un enfoque similar al de Priene, como San Francisco, Vancouver y Saint John, en Nuevo Brunswick . En un contexto moderno, las pendientes pronunciadas limitan la accesibilidad en automóvil y, aún más, en bicicleta, a pie o en silla de ruedas, especialmente en climas fríos. La estricta geometría ortogonal obliga a que las carreteras y los lotes atraviesen arroyos , marismas y bosques, alterando así la ecología local. Se dice del plano de cuadrícula de Nueva York de 1811 que aplanó todos los obstáculos a su paso. Por el contrario, la geometría sin restricciones de las redes tipo Radburn proporciona suficiente flexibilidad para adaptarse a las características naturales.

Dependiendo del trazado de las calles y la sección transversal del espacio, las calles consumen un promedio del 26 % del suelo urbanizado total . ^{[ 30 ]} Pueden variar entre el 20 % y más del 40 %. Por ejemplo, la cuadrícula de Portland consume el 41 % del suelo urbanizado en derechos de vía (ROW) para calles. En el extremo inferior del uso, el barrio de Radburn de Stein utiliza alrededor del 24 % del total. Los pueblos y ciudades con calles estrechas (de 2 a 3 m de ancho) consumen mucho menos.

La distribución real de los distritos específicos muestra variabilidad dentro de ese rango debido a las condiciones particulares del sitio y las peculiaridades de la red vial. El terreno ocupado por las calles queda inutilizable para el desarrollo; su uso es ineficiente, ya que permanece vacío la mayor parte del tiempo. Si se desarrollara, se requeriría menos terreno para la misma cantidad de viviendas, lo que reduciría la presión para consumir más.

Un estudio de 2007 ^{[ 31 ]} comparó planes de diseño alternativos para una subdivisión de 3,4 kilómetros cuadrados y descubrió que el diseño de cuadrícula tradicional tenía un 43 por ciento más de terreno dedicado a carreteras que la red convencional tipo Radburn.

Todo nuevo desarrollo, independientemente de su trazado, altera las condiciones naturales preexistentes de un lugar y su capacidad para absorber y reciclar el agua de lluvia . Las carreteras son un factor importante que limita la absorción debido a la gran cantidad de superficies impermeables que generan. Además, afectan la utilidad del agua al producir contaminantes en su superficie que terminan aguas abajo, haciéndola inadecuada para su uso directo.

La elevada frecuencia de calles e intersecciones inherente a la cuadrícula genera grandes áreas de superficies impermeables en el pavimento y las aceras. En comparación con las redes de calles discontinuas, características del patrón Radburn, las cuadrículas pueden tener hasta un 30 % más de superficie impermeable debido a las carreteras. Un estudio comparó diseños alternativos en un terreno de 155 hectáreas (383 acres) y concluyó que el diseño de cuadrícula presentaba un 17 % más de superficie impermeable total que el diseño Radburn.

Las emisiones de todos los medios de transporte representan aproximadamente el 30 % del total de todas las fuentes, y el uso de automóviles particulares supone alrededor del 60 % de esa proporción, lo que se traduce en aproximadamente el 18 % de la producción total de GEI. Tres factores que afectan a las emisiones de los desplazamientos personales se relacionan con la configuración y el funcionamiento de la red: a) duración del trayecto, b) velocidad del trayecto y c) propensión a la congestión. Los estudios han demostrado que las redes tipo Radburn podrían aumentar hasta un 10 % la duración de los trayectos cortos y locales. Como se observó anteriormente en relación con la congestión, los patrones de tipo cuadrícula provocan tiempos de viaje más largos, debido principalmente a las paradas en las intersecciones de cuatro vías, características y frecuentes.

Un estudio de 2007 ^{[ 32 ]} comparó el total de kilómetros recorridos y las emisiones totales estimadas. En cuanto a la duración del viaje, confirmó estudios previos al hallar un incremento del 6 % en los kilómetros recorridos localmente en el trazado tipo Radburn. La comparación de emisiones excluyó _el CO₂ y se centró en tres gases nocivos (criterio). Al sumar el coste estimado de estas emisiones para facilitar la comparación, se halló un incremento del 5 % en los costes para el trazado convencional tipo Radburn.

Al analizar los dos conceptos de red actualmente en disputa, parece que ninguno reúne todos los elementos necesarios para responder adecuadamente al nuevo contexto de transporte urbano caracterizado por una amplia movilidad motorizada. El modelo de Radburn presenta mejores resultados en general, ya que fue diseñado específicamente para la era del automóvil. Asimismo, el rendimiento general más deficiente de la red puede considerarse inherente a su origen en un entorno predominantemente peatonal.

Ventajas de un patrón tipo Radburn :

• menos costoso de construir y mantener
• más flexible a la hora de adaptarse a la topografía
• mayor permeabilidad del suelo
• menor retraso en el viaje
• Más seguro para coches y peatones, en igualdad de condiciones.
• más pintoresco en igualdad de condiciones
• puede proporcionar un entorno más sociable, especialmente para los niños.
• puede ser más seguro, en igualdad de condiciones.

Ventajas de una red tipo cuadrícula :

• reduce las distancias locales debido a la frecuencia de sus intersecciones
• más transitable a pie
• Facilita el tránsito
• más legible, cuando mantiene las direcciones ortogonales
• Fácil de distribuir en forma de manzanas y parcelas urbanas.

A study on the transportation impacts of the fused grid ^[37] asserted through comparative analysis using computer-based traffic modeling that the fused grid produces the least total delay in all four density scenarios tested and performed progressively better as the density increased. Taking the fused grid as 100 (base), the delay was 32% more for the conventional Radburn-type pattern and 27% higher for the grid-type pattern. At the next higher density level the difference between patterns increased and they were correspondingly 100 (fused grid), 152 (Radburn-type) and 126 (grid -type). Traffic modeling shows the potential of the fused grid to reduce time delay during peak hours and, therefore, congestion.

En una cuadrícula fusionada, las intersecciones de tres vías son más comunes que las de cuatro vías, las cuales, según estudios de tráfico, son menos seguras. ^{[ 24 ] [ 38 ] [ 22 ]} Un estudio encontró que por cada colisión probable en la cuadrícula fusionada habría 2,55 colisiones en una cuadrícula estándar, 2,39 en un diseño según las directrices holandesas de "seguridad vial sostenible", 1,46 en un diseño de callejón sin salida y 0,88 en un diseño de desplazamiento de 3 vías. ^{[ 39 ]}

Un extenso estudio de vecindarios basado en viajes geocodificados a destinos locales encontró que un diseño de cuadrícula fusionada aumenta los viajes a pie desde el hogar en un 11,3 % en comparación con la cuadrícula convencional y se asocia con un aumento del 25,9 % en las probabilidades de que los residentes alcancen los niveles de actividad física recomendados. Su aumento del 10 % en la conectividad relativa para peatones se asocia con una disminución del 23 % en los kilómetros recorridos en vehículo para viajes locales. ^{[ 40 ]}

Un segundo estudio comparó siete vecindarios con diferentes diseños de red de calles en cuanto a los patrones de viaje diarios, incluyendo la cantidad de caminatas realizadas. Se encontró que la cuadrícula fusionada tenía una actividad de caminata considerablemente mayor. El conjunto de patrones de red incluía dos versiones de la cuadrícula tradicional, dos versiones de suburbios de posguerra, dos versiones del Desarrollo Vecinal Tradicional (es decir, cuadrícula modificada) y la cuadrícula fusionada. La menor cantidad de caminatas se encontró en una de las subdivisiones convencionales de posguerra. Tomando esto como base (100) para fines de comparación, las dos cuadrículas clásicas registraron 11%, una subdivisión convencional 109%, un vecindario TND 108%, el segundo TND 137% y la cuadrícula fusionada 143%. ^{[ 29 ]} En términos de la distancia total caminada, la cuadrícula fusionada registró una distancia un 23% mayor que la más baja de las siete en el conjunto, lo que también se reflejó en la menor cantidad de conducción local.

La red integrada prevé la ubicación de comercios y servicios en la periferia del barrio, dividido en cuatro cuadrantes. En esta configuración, cualquier punto del barrio se encuentra a cinco minutos a pie de la periferia y a diez minutos a pie de todo el barrio. La proximidad a los destinos es inherente a la estructura de la red. Esta misma estructura, basada en intervalos de 400 metros, coincide con las prácticas actuales de ubicación de rutas de transporte público. En consecuencia, el trazado de la red vial, la distribución prevista del uso del suelo y la ubicación de las paradas de transporte público favorecen el desplazamiento a pie.

La configuración de los barrios puede influir indirectamente en la salud y el bienestar de los residentes a través de su efecto en factores como el ruido, la calidad del aire y la actividad física. Los niveles de ruido y la duración de la exposición se correlacionan con el volumen y la velocidad del tráfico. Según un estudio de análisis de tráfico ^{[ 41 ],} las calles de los barrios con configuración de cuadrícula fusionada presentan los volúmenes de tráfico más bajos en comparación con otras configuraciones. Por inferencia, los volúmenes bajos implican una menor duración de la exposición al ruido. Los giros frecuentes en las calles (véase el dibujo del plan de desarrollo aprobado) dan como resultado una reducción de la velocidad que disminuye la intensidad del ruido. Como consecuencia de los bajos volúmenes de tráfico, sus calles residenciales muestran bajos niveles de contaminación del aire. ^{[ 29 ]} Los altos niveles de caminata registrados por la configuración de cuadrícula fusionada, mencionados anteriormente, indican el potencial de una mayor actividad física.

Además de estos tres factores que pueden afectar la salud de los residentes (ruido, calidad del aire y actividad física), un cuarto factor, la proximidad a espacios abiertos naturales, ha surgido como un contribuyente significativo. Estudios previos han confirmado el efecto beneficioso del contacto frecuente con la naturaleza y algunos han investigado el probable mecanismo del efecto a través de procesos bioquímicos que reducen el estrés. ^{[ 42 ] [ 43 ] [ 44 ] [ 45 ]} Más recientemente, se establecieron vínculos con biota específica (microorganismos) que se encuentran en la naturaleza y su influencia directa en el fortalecimiento del sistema inmunológico. ^{[ 46 ]} De estos estudios se puede inferir que un diseño de vecindario basado en el modelo de cuadrícula fusionada puede brindar estos beneficios para la salud y el bienestar de los residentes porque incorpora espacios abiertos verdes como partes integrales de su red de circulación peatonal. La inclusión de espacios verdes es posible en cualquier diseño como una opción; en la cuadrícula fusionada es un componente necesario de su configuración.

La malla virtual que sustenta la estructura de red de cuadrícula fusionada se expresa a intervalos de 400 m, cinco veces el tamaño de una manzana tradicional (aproximadamente 80 m). A esta escala, existe mayor flexibilidad para adaptar los elementos de la red a la topografía y a las limitaciones específicas de los límites del terreno, comunes en las configuraciones de propiedades. Dentro del cuadrante de 16 ha, el carácter discontinuo de las calles y la posible combinación de calles sin salida y circuitos ofrecen suficiente margen de maniobra al diseñador del plan urbanístico para diseñar una versión adaptada de la cuadrícula fusionada. Existen al menos 15 variaciones del diseño del cuadrante que pueden ajustarse a condiciones específicas. La adaptabilidad del modelo al terreno se ha demostrado en los dos planos de distribución aprobados.

Un estudio ^{[ 47 ]} cuantificó la permeabilidad relativa de tres planos de emplazamiento alternativos para el mismo sitio. Los resultados del análisis muestran que las áreas impermeables de los tres diseños —suponiendo que las carreteras, las huellas de los edificios y las aceras son superficies impermeables— variaron desde el 34,7 % de la cuadrícula fusionada hasta el 35,8 % del suburbano convencional y el 39 % del patrón tipo cuadrícula. Las calles fueron el factor más influyente en la cantidad de escorrentía de agua. Representan una superficie impermeable que es hasta tres veces mayor que la huella del edificio. Del área impermeable total en los tres diseños, la porción atribuible a las calles varía desde el 48 % hasta el 65 %, con la cuadrícula fusionada ocupando el extremo inferior. La reducción en la longitud de las calles y el uso sistemático de espacios abiertos como elementos estructurales del diseño aumentan el potencial de mayor permeabilidad al agua en la cuadrícula fusionada.

Un estudio comparó la eficiencia de costos de tres patrones de red para mejorar el desempeño del tráfico de un distrito. Primero estableció el costo del sistema de red de cada uno antes de evaluar la relación de eficiencia para la mejora del tráfico resultante. ^{[ 48 ]} El análisis mostró que el costo de capital más significativo del desarrollo es para las carreteras. El diseño convencional tiene los costos de capital más bajos para carreteras seguido por la cuadrícula fusionada con un 12% más y el diseño neotradicional (cuadrícula) con un 46% más. Al considerar el costo de oportunidad para el terreno dedicado a derechos de vía (ROW), la cuadrícula fusionada asignó un 9% más de terreno a carreteras que la cuadrícula convencional, mientras que la cuadrícula neotradicional asignó un 43% más. De manera similar a los costos de capital, las carreteras siguen siendo el componente de costo clave del desarrollo comunitario después de considerar los costos continuos de operación, mantenimiento y reemplazo.

El estudio demostró que existen diferencias significativas en los costos relacionados con los retrasos en los viajes para toda la red vial, particularmente en las densidades óptimas para el transporte público. Los costos de retraso generados por el trazado convencional son un 12 % superiores a los de la red de cuadrícula fusionada, seguida por la red neotradicional con un 3 % más. El trazado convencional es menos rentable que la red de cuadrícula fusionada, ya que tienen costos de infraestructura similares, pero esta última ofrece ahorros significativos en los costos de tiempo de viaje. Los beneficios en tiempo de viaje del trazado de cuadrícula neotradicional son desproporcionados con respecto a la inversión en infraestructura requerida. Los evidentes beneficios de ahorrar tiempo a los peatones y el incentivo para caminar más aún no se han cuantificado económicamente.