Interestatal 5 en California

La I-5 comienza en el puerto de entrada de San Ysidro, en el barrio de San Ysidro de San Diego. Inmediatamente después de la frontera, la I-805 se desvía hacia el noreste y sirve como circunvalación de la I-5, evitando el centro de San Diego . La I-5 continúa hacia el noroeste y se encuentra con el extremo occidental de la SR  905 , una ruta que conecta con el cruce fronterizo de Otay Mesa . Luego, la I-5 continúa hacia el norte y se une al extremo sur de la SR  75 , una carretera que conecta con Coronado a través de Silver Strand . La I-5 luego entra en Chula Vista , saliendo brevemente de los límites de la ciudad de San Diego. Continúa a lo largo del lado este de la Bahía de San Diego, donde se cruza con la SR  54 y entra en National City . Desde allí, la I-5 rodea la Base Naval de San Diego y vuelve a entrar en los límites de la ciudad de San Diego. La I-5 posteriormente se cruza con cuatro rutas estatales: el extremo sur de la SR  15 (la extensión de la I-15 ), la SR  75 y el Puente Coronado , el extremo oeste de la SR  94 y la SR  163. Además de servir al centro de San Diego, la I-5 también proporciona acceso al Parque Balboa desde la salida de Pershing Drive. ^{[ 12 ] [ 13 ]} El tramo de la I-5 desde la frontera con México hasta la SR  94 en el centro de San Diego se llama Autopista John J. Montgomery en honor a John J. Montgomery , un aviador pionero que voló un planeador desde un lugar cerca de Chula Vista en 1884. ^{[ 14 ]}

La I-5 continúa hacia el noroeste desde el centro de la ciudad como la Autopista de San Diego ^{[ 15 ]} hasta llegar a su cruce con la I-8 , luego gira ligeramente hacia el norte mientras pasa SeaWorld y Mission Bay . Posteriormente, la I-5 se cruza con el extremo occidental de la SR  52 cerca de La Jolla antes de entrar en University City . En Nobel Drive, el Templo SUD de San Diego se alza imponente sobre la I-5. ^{[ 16 ]} Poco después, la I-5 pasa por el campus de la UC San Diego y se cruza con el extremo norte de la I-805 antes de continuar hacia el norte y cruzar con el extremo occidental de la SR  56. En este intercambio, hay una circunvalación local que proporciona el único acceso a Carmel Mountain Road desde ambas direcciones y proporciona el único acceso directo a la SR  56 en dirección norte. ^{[ 12 ]}

Al norte de los límites de la ciudad de San Diego, la I-5 entra en los límites de la ciudad de Solana Beach y luego en tres ciudades incorporadas al norte: Encinitas , Carlsbad y Oceanside . En Oceanside, la I-5 se cruza con la autopista SR  78 y la vía rápida SR  76 y continúa a través de Camp Pendleton . Luego sigue la costa del Océano Pacífico durante los siguientes 29 km (18 millas ) . Hacia el extremo norte de su recorrido a través de Camp Pendleton, la I-5 pasa por la playa estatal de San Onofre y cerca de la central nuclear de San Onofre . La I-5 entra en el condado de Orange por la salida de Cristianitos Road. ^{[ 12 ]}  

Al entrar en el condado de Orange, la I-5 pasa por San Clemente . En Dana Point , la I-5 se desvía hacia el interior mientras que la SR  1 continúa a lo largo de la costa. La I-5 luego se dirige directamente al norte a través de San Juan Capistrano y Mission Viejo , intersectando la autopista de peaje SR  73 en dirección noroeste. La I-5 continúa hasta el intercambio El Toro Y con la I-405 en el sureste de Irvine , dividiéndose en carriles para tráfico regular y para camiones (aunque los automóviles también pueden usar estos carriles). ^{[ 17 ]} Desde ese punto, la I-405 toma la designación de Autopista de San Diego, mientras que la I-5 se convierte en la Autopista de Santa Ana a medida que corre de sureste a noroeste. ^{[ 18 ]}

Después del cruce de El Toro Y, la I-5 se cruza con la SR  133 , una carretera de peaje que finalmente conecta con la SR  241. Justo antes de los límites de la ciudad de Tustin , la I-5 pasa por encima de la SR  261 , la última carretera de peaje del Corredor de Transporte del Este , pero el tráfico debe usar Jamboree Road para acceder a esta última. Luego, la I-5 se cruza con la SR  55 y entra en Santa Ana , la sede del condado de Orange. Hacia el lado norte de Santa Ana, la I-5 se cruza con la SR  57 y la SR  22 en lo que se conoce como el intercambio Orange Crush . Después de esto, la I-5 entra brevemente en la ciudad de Orange y luego atraviesa Anaheim , pasando por el lado norte de Disneyland . Luego, la I-5 se cruza con la SR  91 , pasa por Buena Park y cruza al condado de Los Ángeles . ^{[ 18 ]}

Después de cruzar la línea del condado, la I-5 pasa por varias ciudades al sureste de Los Ángeles, incluyendo La Mirada , Santa Fe Springs y Norwalk . En Downey , la I-5 se cruza con la I-605 , que sirve como ruta de conexión norte-sur entre las ciudades al este de Los Ángeles, incluyendo las del Valle de San Gabriel . Luego, la I-5 entra en Commerce , pasando por el centro comercial Citadel Outlets, y se cruza con la I-710 antes de entrar en la gran comunidad no incorporada de East Los Angeles y más tarde en la ciudad propiamente dicha de Los Ángeles . Cuando la autopista llega al Intercambio de East Los Angeles, 1 milla (1.6 km) al este del centro de Los Ángeles, la I-5 se convierte en la Autopista Golden State, ya que la US 101 toma la designación de Autopista de Santa Ana. En este intercambio, se cruzan la I-10 , la SR 60 y la US 101; la I-10 continúa hacia el norte por la I-5 durante aproximadamente 2 millas (3.2 km) antes de continuar hacia el este en dirección a San Bernardino y otros puntos más al este. ^{[ 19 ]}       

En el lado norte del centro, la Golden State Freeway sigue el río Los Ángeles , se cruza con la SR  110 y la SR  2 y pasa por el lado este de Griffith Park . La ruta continúa a través del Valle de San Fernando , cruzándose con la Ventura Freeway (SR  134). Entra brevemente en la ciudad de Glendale y luego en Burbank , pasando cerca del Aeropuerto de Burbank antes de volver a entrar en los límites de la ciudad de Los Ángeles y cruzarse con el extremo norte de la Hollywood Freeway (SR  170). Cerca de la ciudad de San Fernando , la I-5 se cruza con la SR  118. Después de esto, la I-5 se cruza con tres rutas sucesivamente: el extremo norte de la I-405, el extremo oeste de la I-210 y el extremo sur de la SR  14 en el intercambio de Newhall Pass . Luego cruza el Newhall Pass a través de las montañas de Santa Susana hacia el Valle de Santa Clarita . Los carriles para vehículos compartidos de la I-5 también tienen conexiones directas con los carriles para vehículos compartidos de las autopistas SR  170 y SR  14 (se planea una conexión directa adicional con los carriles para vehículos de alta ocupación (HOV) de la I-405 cerca de Mission Hills ^{[ 20 ]} ). Esto permite que un carril HOV continuo vaya desde Palmdale hasta North Hollywood a través de la SR  14, la I-5 y la SR  170.

La I-5 continúa a lo largo de los límites occidentales de la ciudad de Santa Clarita y pasa por Six Flags Magic Mountain , cruzándose con la SR  126 justo al norte de allí.

La Golden State Freeway asciende bruscamente, pasando por el lago Castaic y realizando un cruce singular que resulta en una configuración de conducción a la izquierda durante aproximadamente 8 km (5 millas) antes de que la autopista vuelva a su trazado estándar. Esta sección se conoce como la Pendiente de las Cinco Millas. Tras coronar la Pendiente de las Cinco Millas, la autopista entra en el Bosque Nacional de Ángeles . Pasa por el lago Pyramid y se cruza con la SR 138 antes de cruzar el Paso Tejon a través de las montañas Tehachapi cerca del límite entre los condados de Los Ángeles y Kern , ^{[ 19 ]} con las líneas eléctricas Path 26 generalmente paralelas a la autopista.    

Después de entrar en el condado de Kern, la autopista desciende bruscamente durante 12 millas (19 km) desde 4144 pies (1263 m) en el paso de Tejon hasta 1499 pies (457 m) en Grapevine , cerca del punto más meridional del valle de San Joaquín , aproximadamente a 30 millas (48 km) al sur de Bakersfield y a 5 millas (8 km) al sur de su intercambio con la SR 99 en Wheeler Ridge . ^{[ 21 ]}           

Este tramo de la I-5 a través del Paso Tejon y Grapevine suele tener nieve en las elevaciones más altas durante el invierno. ^{[ 22 ]} Aunque Caltrans puede exigir que los vehículos utilicen neumáticos de invierno , cadenas para la nieve u otros dispositivos de tracción durante y después de las tormentas de nieve , ^{[ 23 ]} la Patrulla de Carreteras de California generalmente cierra este segmento por completo durante estas condiciones debido a la fuerte pendiente del paso y la cantidad de tráfico de pasajeros y camiones grandes que generalmente utilizan el corredor. ^{[ 24 ] [ 25 ]} Siempre que hay un cierre de este tipo, el tráfico debe esperar a que se reabra o soportar un desvío de varias horas. ^{[ 26 ] [ 27 ]} Una puerta automatizada en la mediana de la autopista en Castaic al norte de Lake Hughes Road permite a los conductores dar la vuelta cuando ocurren dichos cierres. ^{[ 28 ]}

Desde la SR  99 en Wheeler Ridge hasta Woodland , la I-5 se conoce como la Autopista del Lado Oeste. La I-5 discurre paralela a la SR  33 , bordeando el extremo occidental, mucho más remoto, del Valle Central , y se encuentra alejada de los principales centros de población como Bakersfield, Fresno y Modesto ; otras carreteras estatales proporcionan conexiones. La I-5 aún pasa cerca de Avenal , Coalinga , Los Banos y algunas otras ciudades más pequeñas en el extremo occidental del Valle Central. En la mayor parte de este tramo, el corredor de transmisión eléctrica Path  15 sigue la autopista, formando un corredor de infraestructura junto con el Acueducto de California . Después de Grapevine, la I-5 cruza el Acueducto de California. Esta es la primera vez de las cinco que la I-5 cruza el acueducto.

Al norte de Grapevine, la I-5 se cruza con la SR  166 , la SR  119 y la SR  43 antes de encontrarse con la SR  58 , una carretera que continúa hacia el este hasta Bakersfield, cerca del pueblo de Buttonwillow . La I-5 luego se cruza con la SR  46 antes de entrar en el condado de Kings . ^{[ 21 ]} Desde la salida de Utica Avenue hacia la I-580, la I-5 discurre paralela a las estribaciones orientales de la cordillera Diablo . Cruza el acueducto de California por segunda vez. En el condado de Kings, la I-5 se cruza con la SR  41 antes de entrar brevemente en los límites de la ciudad de Avenal, donde se cruza con la SR  269. ^{[ 29 ]} En el condado de Fresno , la I-5 se cruza con la SR  198 y la SR  145 antes de discurrir en paralelo con la SR  33 durante varias millas. La I-5 luego cruza al condado de Merced , intersectando la SR  165 , la SR  152 y la SR  33 cerca del embalse de San Luis (donde la SR  152 proporciona una conexión importante con la península de Monterey y Silicon Valley ), y la SR  140 en el límite del condado de Stanislaus . La I-5 cruza el acueducto de California por tercera vez entre la SR  152 y la SR  33 y nuevamente cerca de Crows Landing . ^{[ 30 ]}

En el condado de San Joaquín , la I-580 se bifurca de la I-5 al sur de Tracy, proporcionando una conexión de ramal con el Área de la Bahía de San Francisco. Desde aquí, la I-5 cruza el Acueducto de California por última vez e intersecta la SR  132 , una ruta principal hacia Modesto y las montañas del este, así como el extremo norte de la SR  33. Después de pasar Tracy, la I-5 intersecta la I-205 , una ruta de conexión con la I-580, antes de intersecar la autopista SR  120 cerca de Manteca . Después de pasar por Lathrop , la I-5 se dirige directamente al norte a través de Stockton, intersectando la autopista SR  4 que proporciona acceso al centro de Stockton. La I-5 pasa por la parte occidental de los límites de la ciudad de Lodi antes de intersecar la SR  12 y entrar en el condado de Sacramento . ^{[ 30 ]}

La I-5 entra en la ciudad de Elk Grove mientras pasa por el borde oriental del Refugio Nacional de Vida Silvestre Stone Lakes . Luego cruza a los límites de la ciudad de Sacramento, pronto paralela al río Sacramento antes de cruzarse con la Capital City Freeway, que lleva la US  50 y la I-80 Business (I-80 Bus.). La SR  99 se fusiona con la I-5 en este punto, y las dos rutas pasan por la mitad occidental del centro de Sacramento . Después del puente sobre el río American , la I-5 y la SR  99 se cruzan con la importante ruta transcontinental I-80 . Justo cuando la I-5 sale de Sacramento, la SR  99 se separa y continúa hacia el norte, mientras que la I-5 gira hacia el oeste pasando el Aeropuerto Internacional de Sacramento y cruza el río Sacramento hacia el condado de Yolo . En Woodland , la autopista SR  113 se fusiona con la I-5 antes de salir hacia el norte. ^{[ 31 ]} La Interestatal se dirige nuevamente hacia el noroeste hacia Dunnigan , donde converge con la I-505 . ^{[ 30 ]}

La I-5 bordea el extremo occidental del Valle de Sacramento hacia el norte , evitando las ciudades más grandes de la región, como Yuba City , Oroville y Chico , antes de llegar a Red Bluff . Desde Dunnigan, la I-5 entra en el condado de Colusa , pasando por la ciudad de Williams y cruzando la SR  20. En el condado de Glenn , la I-5 cruza la SR  162 en Willows y la SR  32 en Orland . Luego, la I-5 cruza al condado de Tehama , pasando por Corning antes de entrar en Red Bluff y cruzar la SR  36 , que conecta con el extremo norte de la SR  99. La I-5 cruza el río Sacramento dos veces antes de entrar en el condado de Shasta . ^{[ 30 ]}

La I-5 luego entra en la región de Shasta Cascade , intersectando la SR  273 en Anderson antes de pasar por Redding e intersectar la SR  44 y la SR  299. La autopista luego continúa a través de la ciudad de Shasta Lake , intersectando la SR  151 , antes de cruzar el lago Shasta por el puente Pit River y ascender hasta cerca de la base del Monte Shasta . Justo al norte del puente sobre el lago Shasta, la I-5 también cuenta con la segunda mediana más grande de California después de la pendiente In-Ko-Pah de la I-8 . En el condado de Siskiyou , la I-5 pasa por Dunsmuir antes de intersectar la SR  89 cerca del lago Siskiyou y entrar en la ciudad de Mount Shasta . Al norte de aquí, la US  97 intersecta la I-5 en Weed , proporcionando acceso a Klamath Falls, Oregón . La Interestatal continúa luego hacia Yreka , cruzándose con la SR  3 y la SR  96 antes de cruzar el río Klamath y llegar a la frontera con Oregón y la cumbre de Siskiyou . ^{[ 30 ]} Desde Red Bluff hasta la frontera estatal de Oregón, la I-5 es conocida como la "Carretera de las Maravillas de las Cascadas". ^{[ 32 ]}

Al norte de Redding, la I-5 suele tener nieve en las zonas de mayor altitud desde el otoño hasta la primavera. Caltrans a veces exige que los vehículos utilicen neumáticos de invierno , cadenas para la nieve u otros dispositivos de tracción en las montañas durante y después de las tormentas de nieve . A menudo se establecen puestos de control para hacer cumplir las restricciones de cadenas en los vehículos que se dirigen a zonas heladas o nevadas. Cuando las restricciones de cadenas están en vigor, los vehículos deben llevar cadenas en las ruedas motrices, excepto los vehículos 4x4 con neumáticos de invierno. Además, durante la temporada de invierno, los camiones deben llevar cadenas independientemente de si hay controles en vigor o no. ^{[ 33 ] [ 23 ]}

El tramo de esta carretera que va de Los Ángeles a San Diego también fue señalizado como la US  101 hasta 1964-1968. El tramo de esta carretera que va de Woodland a Red Bluff sigue aproximadamente el trazado de la antigua US  99W.

En California, el antiguo ramal occidental de la Interestatal 5 (el extremo norte del ramal hacia el Área de la Bahía) que conectaba la I-80 desde Vacaville hasta cerca de Dunnigan, anteriormente conocida como I-5W , pasó a llamarse I-505 . La Interestatal 580 que discurre entre la I-5 y la I-80 también fue designada en su momento como 5W; lo que ahora es la I-5 (el tramo que pasa por Sacramento) había sido originalmente designado como I-5E .

El término "Golden State Highway" era el nombre popular para la US  99 a lo largo de California; el nombre fue elegido en un concurso público en 1927, pero nunca fue adoptado oficialmente. ^{[ 34 ]} Desde la construcción de la I-5, esta ha adoptado el término "Golden State Freeway" de la 99 al sur de su extremo sur en el condado de Kern.

La autopista Golden State Freeway fue propuesta por la Comisión de Carreteras de California en 1953. La propuesta generó fuertes críticas de los residentes del este de Los Ángeles, ya que dividiría y eliminaría grandes áreas residenciales y comerciales de Boyle Heights y Hollenbeck Heights. ^{[ 35 ] [ 36 ]} La propuesta también parecía indicar un desprecio por la población mexicoamericana del área metropolitana de Los Ángeles. El "Comité Anti-Golden State Freeway de Boyle-Hollenbeck" se formó con el propósito de bloquear o desviar la autopista. El entonces concejal de la ciudad de Los Ángeles, Edward R. Roybal, presidió dicho comité. ^{[ 35 ]} A pesar de esta oposición, la construcción de la autopista siguió adelante.

Cuando se completó esta sección en 1956, el periódico The Eastside Sun escribió que la autopista condujo a la "erradicación, obliteración, arrasamiento, traslado, destrucción, demolición de las casas del Eastside". ^{[ 35 ] [ 36 ]} Una residente viuda de Edendale , Lomie Puckett, se resistió a la expropiación de una de sus propiedades de alquiler en agosto de 1958 utilizando un rifle para amenazar a los trabajadores estatales y a la policía. ^{[ 37 ]} Después de un enfrentamiento de cinco días con la policía, la casa fue confiscada y posteriormente demolida. ^{[ 38 ]}

El tramo entre el condado de Orange y Los Ángeles fue diseñado originalmente con tres carriles en cada dirección. Debido a la alta demanda de tráfico, la autopista fue objeto de importantes ampliaciones y ensanchamiento en el condado de Orange durante la década de 1990. Las obras desde la SR 91 hacia el norte, a través del límite entre Los Ángeles y el condado de Orange, se completaron en 2010, y la reconstrucción entre el límite del condado y la Interestatal 605 finalizó en 2023.

La ruta original pasaba por las ciudades de Saugus y Newhall , y luego cruzaba el paso de Newhall (ruta actual de la SR  14, la autopista Antelope Valley Freeway). En 1862, se construyó el atajo de Beale para la construcción de una carretera de peaje para carretas. La "ranura" de 4,6 m de ancho por 18 m de profundidad se excavó con picos y palas. Esa carretera se convertiría en parte de la Ruta Midway. A principios de siglo, era la ruta automovilística más directa entre Los Ángeles y el valle de San Joaquín a través del desierto de Mojave y el paso de Tehachapi . ^{[ 39 ]}    

En 1910, el paso de Beale fue desviado por el túnel de Newhall. Construido por el condado de Los Ángeles, era demasiado estrecho para que dos camiones pudieran cruzarse en su interior. Como resultado, en 1939, el túnel fue completamente eliminado (o " desmantelado ") cuando la carretera se amplió a cuatro carriles. Además, en 1930, se construyó una carretera de circunvalación para evitar el paso de Newhall a través de los cañones de Weldon y Gavin, que es la ruta actual de la I-5. ^{[ 39 ]}

Ambas rutas se convirtieron finalmente en autopistas. La ruta de Gavin Canyon se transformó en la I-5, la principal vía norte-sur a través de la Ruta de la Cresta. La ruta de Newhall Pass se convirtió en la SR  14, la principal vía entre Los Ángeles y las crecientes comunidades del desierto alto del Valle del Antílope . También forma parte de la importante Ruta Midway, la principal ruta alternativa cuando la I-5 está cerrada (a través de la SR  58 y la SR  14).

El cruce de carreteras se ha derrumbado parcialmente en dos ocasiones debido a terremotos: el de Sylmar en 1971 y el de Northridge en 1994. Tras el derrumbe de 1994, este cruce pasó a llamarse "Clarence Wayne Dean Memorial Interchange" (Clarence Wayne Dean Memorial Interchange), en honor a un agente de policía motorizado del Departamento de Policía de Los Ángeles que falleció al no poder frenar a tiempo y caerse de la rampa derrumbada del paso elevado que conectaba la SR  14 sur con la I-5 sur. Tras ambos terremotos, las secciones derrumbadas fueron reconstruidas y las que sobrevivieron reforzadas.

En la tarde del 12 de octubre de 2007, dos camiones colisionaron en el túnel en dirección sur que lleva la vía de circunvalación para camiones por debajo de los carriles principales cerca del cruce de Newhall Pass. Quince camiones se incendiaron, causando la muerte de tres personas y heridas a diez. ^{[ 40 ] [ 41 ]}

Vista de los senderos circulares de Grapevine mirando hacia el norte, hacia el Valle de San Joaquín, alrededor de 1920, antes de que se construyera la ruta alternativa Ridge Route a la izquierda.

Un tramo de la ruta Ridge Route de 1915 en Lebec , abandonada cuando  se construyó la US 99 (posteriormente mejorada a I-5) sobre el paso de Tejon para hacer el viaje más directo y seguro.

La Ruta de la Cresta se refiere al tramo de carretera entre Castaic y Grapevine, a través del Paso de Tejon. La carretera tuvo su origen a principios de la década de 1910, cuando se necesitaba una ruta para conectar Los Ángeles con el Valle Central. Algunos creían que la única opción era la ruta a través del desierto de Mojave y las montañas Tehachapi, pero se descubrió una nueva ruta a través del Paso de Tejon. Esta ruta se conoció como la Ruta de la Cresta y fue objeto de planificación, construcción y mejora casi constantes desde 1914 hasta 1970. ^{[ 39 ]}

La primera carretera se terminó en 1915. Era una carretera lenta, sinuosa y de dos carriles que atravesaba las montañas, con un límite de velocidad de 24 km/h (15 mph ) en algunos tramos. Sin embargo, poco después de su finalización se hizo evidente la necesidad de mejoras. La carretera se pavimentó tras la Primera Guerra Mundial y se abrieron varios giros sin visibilidad. Aun con estas mejoras, en la década de 1920 quedó claro que se necesitaba una nueva ruta para satisfacer la creciente demanda. ^{[ 39 ]}  

En 1927, se elaboraron planes para una "Ruta de la Cresta Alternativa", llamada así porque se planeó como una extensión de la Ruta de la Cresta existente y no como un reemplazo. Se inauguró en 1933 como una carretera de tres carriles a través de las montañas. El carril central o "carril suicida" se utilizaba como carril de adelantamiento para los automóviles en ambas direcciones. Esta ruta representó una gran mejora, más rápida y 15,6 km (9,7 millas) más corta que la antigua Ruta de la Cresta, ^{[ 39 ]} pero no fue suficiente para satisfacer la demanda, y se necesitó una conversión a una autopista de cuatro carriles. El estallido de la Segunda Guerra Mundial retrasó esto hasta 1948 y el cuarto carril se completó en 1952. Sin embargo, solo tres años después, se iniciaron los planes para convertir la autopista de cuatro carriles en una autopista de seis carriles. ^{[ 39 ]}  

La última modificación importante de la Ruta de la Cresta comenzó a principios de la década de 1960. Para entonces, el plan para una autopista de seis carriles se había ampliado a ocho. Este proyecto de construcción introdujo la mayor cantidad de cambios en la ruta. Muchas de las curvas que seguían la ladera de la montaña fueron cortadas. Para facilitar el ascenso a la montaña en el lado sur de Castaic, se invirtió el sentido de los carriles (los carriles en dirección sur hacia el este y los carriles en dirección norte hacia el oeste). Para evitar colisiones frontales , los dos extremos de la ruta se separaron en dos laderas diferentes, y el tramo que atravesaba el Cañón Piru se trasladó a una alineación completamente nueva para dar cabida al Lago Pyramid. El proyecto se completó en 1970 y llevó la Ruta de la Cresta a su alineación actual. ^{[ 39 ]}

Cuando se creó el Sistema de Carreteras Interestatales en 1956, se debatió sobre qué ruta seguir para que la interestatal atravesara el Valle de San Joaquín (Valle Central). Se consideraron dos propuestas. Una consistía en convertir la Golden State Highway (US  99, posteriormente SR  99) en una autopista. La otra era utilizar la propuesta West Side Freeway (actual Interestatal  5), que había sido respaldada por grupos locales ya en 1945. ^{[ 42 ]} La ruta de la Golden State Highway daría servicio a muchas comunidades agrícolas del Valle de San Joaquín, pero la propuesta de la West Side Freeway evitaría todas las comunidades del Valle Central y, por lo tanto, proporcionaría una ruta norte-sur más rápida y directa a través del estado, por lo que finalmente se eligió. ^{[ 43 ]}

La construcción comenzó a principios de la década de 1960. Hubo solo tres fases para los 321 mi (517 km) . La primera fase, completada en 1967, iba desde el límite del condado de San Joaquín hasta Los Banos. La segunda fase, completada en 1972, extendió la autopista hacia el sur hasta Wheeler Ridge y la conectó con la SR 99. La autopista comenzó entonces a tener tráfico, ya que en Stockton solo había 4 mi (6,4 km) entre la West Side Freeway y la Golden State Highway. La tercera fase, completada en 1979, extendió la autopista hasta Sacramento y la conectó con la I-5 norte. ^{[ 44 ]}     

Cuando se inauguró la segunda fase de la autopista en 1972, era una ruta larga y solitaria sin negocios a lo largo de ella. Los servicios no eran fácilmente accesibles, ya que las ciudades más cercanas estaban a kilómetros de distancia y generalmente fuera de la vista. Era común que los autos se quedaran sin combustible. ^{[ 45 ]} Con el tiempo, la autopista West Side (I-5) vio el desarrollo de negocios que atendían las necesidades de los viajeros. Durante años, ha persistido el interés en designar la ruta de la Golden State Highway como su propia interestatal, I-7 o I-9 . ^{[ 46 ]}

La mediana de la I-5 entre Wheeler Ridge y Tracy es lo suficientemente ancha como para permitir la ampliación de la autopista West Side a seis u ocho carriles, en caso de que sea necesario.

La ruta más directa de la I-5 entre Los Ángeles y Sacramento evita San Francisco, San José , Oakland y el resto del Área de la Bahía de San Francisco. Los planes originales también contemplaban una interestatal circular con un sufijo direccional, la I-5W. ^{[ 43 ]} Esta ruta ahora corresponde aproximadamente a la I-580 desde la I-5 al sur de Tracy hasta Oakland, la I-80 desde Oakland hasta Vacaville y la I-505 desde Vacaville hasta la I-5 cerca de Dunnigan. La I-5W y la mayoría de las demás interestatales del país con sufijos direccionales fueron finalmente renumeradas o eliminadas, excepto la I-35E y la I-35W en Texas y Minnesota. Sin embargo, San Francisco todavía figura como ciudad de control en la I-5 en dirección norte entre la SR 99 y la I-580.

La Interestatal 5 en el centro de Sacramento sigue de cerca el río Sacramento. Esto ha dado lugar a un complejo trabajo de ingeniería para mantener seca la sección debido a que se encuentra por debajo del nivel freático. Localmente, Caltrans se refiere a esta parte de la autopista como la "Sección del Barco". ^{[ 47 ]} Debido a los niveles récord de lluvia en 1980, la Sección del Barco se inundó con 4,6 m (15 pies ) de agua. Caltrans comenzó la construcción de esta sección durante las décadas de 1960 y 1970. La autopista se diseñó por debajo del nivel del suelo para que no estuviera a la vista de las oficinas y tiendas del centro de Sacramento. Para lograr esto, se excavó el sitio y se bombeó el agua filtrada de la zona. Se utiliza un intrincado sistema de drenaje, una bomba de agua y un muro de contención para proteger la autopista del río Sacramento. Sin embargo, el sistema se fue obstruyendo lentamente con los años debido a la acumulación de arena y limo. ^{[ 48 ]} El 30 de mayo de 2008 comenzaron los trabajos de reparación importantes de la Sección de Embarcaciones. ^{[ 47 ]} La construcción debía durar 40 días y requería cierres completos en dirección norte y sur en un cronograma alterno.   

En 1992, Caltrans terminó de mejorar el último segmento de 13 millas al norte de Lakehead . ^{[ 49 ]}

La I-5 a su paso por el norte del condado de San Diego se encuentra actualmente en proceso de expansión como parte del proyecto del Corredor de la Costa Norte . ^{[ 50 ]} La ampliación del carril para vehículos compartidos desde Lomas Santa Fe Drive hasta la SR  78 se inauguró por completo a finales de 2023. Como parte de esta ampliación, el puente que cruza la laguna de San Elijo y que transporta la I-5 fue reemplazado por un puente mucho más ancho. Anteriormente, en 2007, se inauguró un carril para vehículos compartidos entre Lomas Santa Fe Drive y la I-805, y en 2016 se abrió una extensión de los carriles en la I-805 hasta Governor Drive. Existen planes para construir los últimos tres kilómetros desde la SR  78 hasta Oceanside Harbor Drive; sin embargo, hay una falta de financiación para ello y no hay planes para destinar fondos estatales para su construcción. ^{[ 51 ]}

En el condado de Orange, el carril HOV se inauguró a mediados de la década de 1990 entre la SR  1 y la SR  91, tras la ampliación de la autopista entre la SR  55 y la SR  91, entre la SR  91 y Artesia Boulevard en 2010, y entre la SR  1 y Avenida Pico en 2018. Durante este tiempo se construyeron varios pasos elevados para vehículos compartidos para conectar a los conductores de los carriles de vehículos compartidos de una autopista con la siguiente (consulte la Lista de Salidas para ver una lista de ellos). En 2011, se inició la construcción de una importante ampliación de la autopista a través de La Mirada y Norwalk en el vecino condado de Los Ángeles hasta el intercambio con la I-605, que incluyó un carril para vehículos compartidos hasta Florence Avenue. El carril para vehículos compartidos se inauguró por completo en 2022. Actualmente, en San Clemente, se están realizando estudios para extender los carriles para vehículos compartidos desde su extremo actual en Avenida Pico hasta Cristianitos Road en el límite del condado. ^{[ 52 ]} En una reunión de la junta de OCTA en agosto de 2024, se discutió que la ingeniería preliminar está en curso y se completará el próximo año. Sin embargo, no se proporcionó un cronograma para la construcción propiamente dicha. ^{[ 53 ]} Esta extensión permitiría que la I-5 tuviera carriles para vehículos compartidos en toda su longitud en el condado de Orange, además de la sección recientemente ampliada en el condado de Los Ángeles, para un total de 50 millas. Se espera que OCTA y Caltrans trabajen con los residentes de San Clemente durante el proceso, ya que es posible que varios puentes deban ser reemplazados por otros más anchos, y que algunos edificios deban ser demolidos para la ampliación.

Al norte del centro de Los Ángeles, la autopista se está ampliando, lo que incluye la adición de carriles para vehículos de alta ocupación (HOV) en cuatro fases. La primera fase fue la apertura de un carril para vehículos compartidos entre la SR  170 y la SR  14 en 2011. Un paso elevado entre los carriles para vehículos compartidos de la SR  14 y la I-5 abrió en 2014. La segunda fase fue entre Buena Vista Street y la SR  170, y el carril para vehículos compartidos abrió en 2014. Esta fase también incluyó un paso elevado entre el carril para vehículos compartidos existente de la SR  170 y la recién construida I-5. La autopista en esta fase no sufrió mejoras y utilizó los arcenes centrales existentes para construir el carril HOV, por lo que se conservaron todos los pasos elevados originales y, como resultado, algunos pasos inferiores tampoco tienen arcén derecho. Una tercera fase vio la ampliación entre SR  134 y Buena Vista Street, y el carril para vehículos compartidos abrió en 2022. Esta fase dio espacio para el reemplazo del puente de Burbank Boulevard y la apertura de un nuevo intercambio en Empire Avenue, que reemplazó los intercambios de Scott Road y Lincoln Street. El intercambio de Empire Avenue abrió en 2019 ^{[ 54 ]} y el reemplazo del puente de Burbank Boulevard se completó en 2021. ^{[ 55 ]} La cuarta y última fase está en el Valle de Santa Clarita, donde Caltrans está llevando a cabo la construcción para extender el carril para vehículos compartidos desde el intercambio de Newhall Pass hasta Parker Road en Castaic. Estos carriles están programados para abrir al tráfico en 2026. ^{[ 56 ]} Una quinta fase para construir un paso elevado que conectará los carriles para vehículos compartidos de la I-405 con los de la I-5 está en desarrollo, pero no hay planes cercanos para su construcción. ^{[ 20 ]} El mismo plan incluye una extensión hacia el sur de los carriles HOV hasta el intercambio San Bernardino Split , pero no hay planes a corto plazo para construirlo también. Ampliar ese segmento de la autopista requerirá la demolición de varios pasos elevados, así como una ampliación importante en toda la zona, ya que la autopista es demasiado estrecha para soportar dicha ampliación. La ampliación también implicaría la demolición de cientos de viviendas y edificios comerciales.

La extensión de la autopista Colorado Street es un ramal corto que originalmente transportaba la Ruta Estatal 134 hasta que se trasladó hacia el norte a la autopista Ventura . Desde entonces, se ha señalizado como rampas de entrada y salida extendidas de la salida 142/ Colorado Street de la I-5 , con intercambios adicionales con Colorado Boulevard , Edenhurst Avenue y San Fernando Road . ^{[ 73 ]}

Toda la ruta se encuentra en el condado de Los Ángeles . Todas las salidas no están numeradas.

La ruta para camiones de la I-5 que pasa por el cruce de Newhall Pass en Sylmar también tiene sus propias salidas separadas. La ruta va desde el cruce de la I-210 hasta el norte del  cruce de la SR 14. ^{[ 77 ]}

Toda la ruta se encuentra en el condado de Los Ángeles . Todas las salidas no están numeradas.