Pagar al conductor

En un momento dado, las regulaciones de la F1 sobre el cambio de pilotos durante el transcurso de una temporada eran extremadamente permisivas, lo que animó a algunos equipos a contratar a varios pilotos de pago para conducir sus coches, a veces solo para una o dos carreras. En la década de 1970, Frank Williams Racing Cars (el predecesor del exitoso equipo Williams de F1 de Frank Williams y Patrick Head ) fue particularmente prolífico en cuanto al número de pilotos que utilizaba en una temporada: diez pilotos corrieron para el equipo tanto en 1975 como en 1976. Los pilotos de pago experimentaron un resurgimiento a finales de la década de 1980 y principios de la de 1990, ya que muchos constructores pequeños como Pacific , Forti y Rial se unieron a la parrilla y estaban desesperados por financiación. ^{[ 2 ]}

En general, los pilotos de pago (como Giovanni Lavaggi , Jean-Denis Délétraz , Nikita Mazepin , Ricardo Rosset y Alex Yoong ) suelen tener un rendimiento inferior en comparación con los pilotos pagados. ^{[ 3 ]} Por ello, los equipos que aceptan pilotos de pago suelen estar en la parte trasera de la parrilla y con dificultades financieras. Si bien un piloto de pago suele aportar una inyección de fondos muy necesarios, sus condiciones suelen requerir la propiedad de acciones y/o influencia en las operaciones del equipo. Un equipo que depende demasiado de los pilotos de pago puede entrar en una espiral descendente; un piloto de pago puede ahuyentar a los patrocinadores, ^{[ 3 ]} lo que hace que el equipo dependa aún más de ese piloto. Por ejemplo, después de que el adinerado piloto brasileño Pedro Diniz dejara el equipo Forti para unirse a Ligier tras la temporada de 1995, Forti se retiró de la Fórmula 1 a mediados de 1996. ^{[ 4 ]}

La competencia de los pilotos de pago varía. El tricampeón mundial de Fórmula 1, Niki Lauda, ​​creció en una familia adinerada. Contra la voluntad de sus padres, pudo obtener un préstamo con cargo a su seguro de vida para asegurar su participación en la Fórmula 2 y la Fórmula 1. Sus actuaciones impresionaron al piloto de Ferrari , Clay Regazzoni , quien persuadió a Enzo Ferrari para que pagara las deudas de Lauda. ^{[ 5 ]} De manera más prosaica, Pedro Diniz logró obtener resultados decentes en comparación con otros pilotos de pago de la época, sumando puntos para el campeonato en ocho carreras a lo largo de seis años (dos quintos puestos y seis sextos, en una época en la que solo los seis primeros pilotos sumaban puntos; actualmente, los diez primeros clasificados suman puntos, y Diniz obtuvo 26 resultados entre los diez primeros), mientras que muchos otros pilotos de pago no sumaron puntos o ni siquiera lograron clasificarse para las carreras. Se decía que Diniz era "lo suficientemente competente como para que su presencia en el deporte fuera ampliamente aceptada". ^{[ 6 ]}

En los últimos años, ha habido menos pilotos de pago tradicionales en la parrilla. En cambio, la etiqueta de "piloto de pago" se ha extendido (en ocasiones) de los pilotos financiados por familias a los pilotos que tienen fuertes relaciones con patrocinadores corporativos adinerados. Por ejemplo, Sauber supuestamente recibió entre 30 y 35 millones de dólares al año de anunciantes chinos una vez que el piloto chino Zhou Guanyu firmó con el equipo. ^{[ 7 ]} Los límites en este espacio son algo difusos, ya que varios pilotos respaldados por patrocinadores han logrado resultados impresionantes en la Fórmula Uno, incluidos los ganadores de carreras Sergio Pérez , Robert Kubica y Pastor Maldonado , quienes fueron respaldados por Telmex , Orlen y PDVSA , respectivamente. ^{[ 7 ] [ 8 ] [ 9 ] [ 4 ]} Claire Williams (cuyo equipo Williams contrató a una serie de pilotos bien financiados en la década de 2010, como Kubica, Maldonado, Lance Stroll y Sergey Sirotkin ) defendió públicamente la práctica, argumentando que el patrocinio corporativo era un sustituto imperfecto de la calidad del piloto, ya que pilotos estrella como Fernando Alonso también llevan patrocinadores consigo a dondequiera que van. ^{[ 10 ]} Sin embargo, después de su retiro, admitió que "desafortunadamente, ... tuve que vender asientos de carrera" para mantener a flote al equipo. ^{[ 11 ]}

No todos los pilotos que pagan por sus asientos son estigmatizados como "pilotos de pago". El ejemplo más común es el piloto de la academia, que normalmente firma con un fabricante de automóviles establecido o un equipo de carreras de primer nivel. Dado que los equipos de F1 están limitados a dos pilotos por carrera, un aspirante al campeonato a menudo firmará con dos pilotos establecidos, en cuyo caso tendrá que pagar a otros equipos para hacer espacio a sus pilotos jóvenes. En los últimos años, Mercedes colocó a George Russell con su cliente de motores Williams, ^{[ 12 ] [ 13 ]} y Ferrari colocó a Charles Leclerc y Antonio Giovinazzi con Alfa Romeo-Sauber . ^{[ 14 ]}

El caso más famoso es el de 1991, cuando Mercedes (que no entró en la Fórmula Uno hasta el debut de Sauber-Mercedes en 1993) pagó al equipo Jordan 150.000 dólares para que su joven piloto, Michael Schumacher, debutara en la F1. ^{[ 15 ] [ 4 ]} Schumacher nunca volvió a pilotar para Jordan, ya que Mercedes no pudo llegar a un acuerdo para toda la temporada con Jordan y lo colocó en Benetton . Impresionados por el primer desempeño de Schumacher, Benetton accedió a ficharlo gratis, eliminando su condición de "piloto de pago" tras una sola carrera. ^{[ 16 ]}

Además, varios pilotos que pagaron por participar en las fórmulas junior, relativamente más asequibles, pudieron independizarse tras llegar a la Fórmula Uno. El tricampeón Ayrton Senna recibió ayuda económica de su adinerado padre durante su carrera en las categorías inferiores en Gran Bretaña, ^{[ 17 ]} y el campeón de 1992 , Nigel Mansell, dejó su trabajo de ingeniero e hipotecó su casa para pilotar profesionalmente. ^{[ 18 ]}

Aunque todavía existen pilotos de pago en la Fórmula Uno, son menos comunes que antes por varias razones:

1. Hay menos equipos en la Fórmula Uno que a principios de la década de 1990, lo que reduce las oportunidades para todos los pilotos, incluidos los pilotos de pago. ^{[ 6 ]}
2. En 2016, la FIA introdujo la Superlicencia de la FIA , que exige a los pilotos alcanzar ciertos niveles de rendimiento en fórmulas inferiores u otras competiciones (por ejemplo , IndyCar , Deutsche Tourenwagen Masters ) antes de competir en la Fórmula Uno. ^{[ 19 ]} Como resultado, todos los pilotos de Fórmula Uno, sean patrocinados o no, han tenido una carrera relativamente exitosa antes de la Fórmula Uno. Por ejemplo, Nicholas Latifi solo llegó a la Fórmula Uno después de terminar segundo en la temporada 2019 de Fórmula Dos (aunque después de cuatro temporadas y media en F2 y sus equivalentes); ^{[ 20 ]} los tres primeros clasificados en Fórmula Dos obtienen automáticamente suficientes puntos de Superlicencia para ascender a la Fórmula Uno. ^{[ 21 ]}
3. En general, los equipos de Fórmula Uno son financieramente más estables que en las décadas de 1990 y 2000, lo que significa que menos equipos necesitan contratar pilotos pagados para cubrir sus gastos. ^{[ 22 ]} El equipo Williams estuvo en una situación financiera precaria durante gran parte de la década de 2010 hasta que la familia Williams vendió el equipo a un inversor de capital privado. ^{[ 4 ]}
4. La disparidad en las bonificaciones por rendimiento al quedar sexto, séptimo, etc., en el Campeonato de Constructores incentiva a los equipos a competir por cada punto adicional. En 2023, el director del equipo Williams, James Vowles, dijo que si bien un piloto de pago podía "generar algunos millones", un piloto experimentado podía hacer que el equipo ganara aún más dinero. ^{[ 22 ]}
5. Hoy en día, los gastos de mantener un equipo de Fórmula Uno son tan elevados que pocos pilotos pueden financiar sus carreras en la F1 con dinero familiar. ^{[ 23 ]} Una notable excepción es Lance Stroll, quien debutó con Williams tras supuestamente recibir 80 millones de dólares en apoyo financiero de su padre, incluyendo los gastos de las fórmulas junior. ^{[ 24 ]} Aun así, Stroll tenía un currículum bastante sólido para un piloto de pago, habiendo vencido al actual piloto de F1, George Russell, por el título del Campeonato Europeo de Fórmula 3 de la FIA de 2016. Además, desde que se unió a la Fórmula Uno, ha conseguido tres podios en la F1 hasta septiembre de 2025. Sin embargo, fue perseguido por acusaciones de que el apoyo financiero de su padre le había dado una ventaja injusta en su carrera junior. ^{[ 24 ]} En comparación, a Russell le llevaría otros dos años llegar a la Fórmula Uno.

Aunque el nivel de los pilotos de pago ha mejorado tras la introducción de la Superlicencia, contratar a uno puede seguir siendo una opción arriesgada, ya que la diferencia entre un coche de mitad de parrilla y uno de la parte baja de la parrilla puede ser muy pequeña en la Fórmula 1 actual. ^{[ 22 ]} Durante la temporada 2018 , Williams recibió 65 millones de libras esterlinas en financiación a cambio de asignar sus dos asientos a Lance Stroll y Sergey Sirotkin, ^{[ 18 ]} pero terminó último en la clasificación. No obstante, los pilotos de pago (ya sean patrocinados o respaldados por familias) siguen siendo una alternativa potencial para los equipos con problemas de liquidez. Según Kevin Magnussen , en 2020, Williams consideró reemplazar a George Russell con Magnussen si el danés conseguía suficientes patrocinadores, a pesar de que Russell había superado consistentemente a Nicholas Latifi, respaldado por su familia, durante la temporada 2020. ^{[ 25 ]}

El sistema de Superlicencia ha sido criticado ocasionalmente por ralentizar el camino de jóvenes talentos prometedores hacia la Fórmula Uno. El tetracampeón mundial Max Verstappen , quien pasó directamente de la Fórmula Tres Europea a la Fórmula Uno, opinó que la Superlicencia "se introdujo por mi culpa, por supuesto", y animó a la FIA a flexibilizar sus reglas para los jóvenes pilotos más talentosos. ^{[ 26 ]} Verstappen añadió que los pilotos de pago aún pueden llegar a la Fórmula Uno a pesar del sistema de Superlicencia. ^{[ 26 ]} (Debido a que un piloto tiene tres años para obtener los 40 puntos de Superlicencia necesarios, los pilotos pueden clasificarse para la Fórmula Uno sin correr en la Fórmula Dos. ^{[ 27 ]} )

Además, si bien la Superlicencia impide que pilotos verdaderamente incompetentes lleguen a la Fórmula Uno, el alto costo de competir en las categorías inferiores (estimado en 2-3 millones de euros al año ^{[ 18 ]} ) dificulta que un piloto juvenil sin recursos familiares o patrocinio externo pueda obtener una Superlicencia. El siete veces campeón del mundo, Lewis Hamilton, expresó su preocupación: «Hoy en día solo llegan chicos de familias adineradas. No hay chicos de familias trabajadoras». ^{[ 18 ]}