Clase GWR 6000

La clase 6000 o clase King del Great Western Railway (GWR) es una clase de locomotoras de vapor 4-6-0 diseñadas para el servicio de pasajeros exprés e introducidas en 1927. Fueron las locomotoras más grandes construidas por el GWR, aparte de la singular Pacific ( The Great Bear ). La clase recibió nombres de reyes del Reino Unido y de Inglaterra, comenzando con el entonces monarca reinante, el rey Jorge V , y remontándose a través de la historia. ^{[ a ]} ​​Operaron los principales trenes exprés del GWR en la línea principal de Londres al oeste de Inglaterra y en la línea Chiltern a Birmingham y Wolverhampton, hasta 1962, cuando la clase fue retirada. ^{[ 2 ] [ 3 ]}

Para 1918, el ingeniero mecánico jefe de la GWR, George Jackson Churchward, se percató de que sus locomotoras Star Class 4-6-0 pronto serían incapaces de manejar los trenes expresos más pesados ​​del oeste de Inglaterra sin ayuda. Por lo tanto, propuso instalar la caldera de 1,83 m ( 6 pies ) de diámetro utilizada en su locomotora 4700 Class 2-8-0 en un chasis 4-6-0 , en 1919, para crear una locomotora expreso más potente, pero las restricciones de peso en la línea principal de la GWR se lo impidieron. ^{[ 4 ]} El problema futuro quedó, por lo tanto, en manos de su sucesor, Charles Collett, para que lo resolviera.  

Al asumir el cargo en 1922, Collett comenzó a desarrollar la más potente Clase Castle a partir de la Clase Star de Churchward. Sin embargo, el diseño se vio limitado a una carga máxima por eje de 19,5 toneladas largas (19.800 kg) debido a la debilidad de algunos puentes subterráneos. Por lo tanto, la nueva clase no podría arrastrar trenes expresos con más de trece vagones sin ayuda. Tras su introducción en 1923, la Clase Castle fue la clase de pasajeros expresos más potente del país en términos de fuerza de tracción , pero este título fue superado por la Clase Lord Nelson del Southern Railway en 1926. ^{[ 5 ]} 

El director general de la GWR, Sir Felix Pole , ansiaba un nuevo diseño que permitiera a la compañía volver a afirmar que operaba la locomotora más potente. Pole accedió a permitir que Collett explorara un diseño para una "Super-Castillo", con la condición de que el esfuerzo de tracción superara los 40 000 lbf (180 000 N) . ^{[ 6 ]} Para 1927, se habían llevado a cabo varias renovaciones de puentes en las líneas principales de Great Western. Esto, junto con los hallazgos ampliamente conocidos (pero aún no publicados) del Comité de Esfuerzo de Puentes , que proporcionaron a los ingenieros una mejor comprensión científica del impacto del golpe de martillo , permitió al ingeniero civil de la GWR aceptar aumentar la carga máxima permitida por eje a 22,5 toneladas largas (22 900 kg) para la nueva clase "Super-Castillo". ^{[ 7 ]}   

Aunque Collett fue nominalmente responsable del diseño de la clase, el trabajo detallado fue realizado por su dibujante jefe Frederick Hawksworth . ^{[ 8 ]} La mayor parte del aumento de potencia con respecto a la clase Castle se logró inicialmente elevando la presión de la caldera a un máximo de 250 libras por pulgada cuadrada (1,72 MPa) y aumentando la carrera del cilindro de 26 pulgadas (660 mm) a 28 pulgadas (711 mm) . ^{[ 9 ]} Estos factores en conjunto aumentaron el esfuerzo de tracción a alrededor de 38.165 lbf (169.770 N) , ligeramente por debajo de la cifra requerida por Pole.       

Como medio para aumentar el esfuerzo de tracción para acercarlo a los 40 000 lbf (180 000 N) solicitados por Pole, se utilizaron ruedas motrices más pequeñas de 6 pies 6 pulgadas (1,981 m) en comparación con las estándar de 6 pies 8,5 pulgadas (2,045 m) en los "Castles" y las primeras seis locomotoras que se construyeron tuvieron sus cilindros perforados a 16,25 pulgadas (412,8 mm) dando 990 lbf (4400 N) adicionales , lo que permitió a los "Kings" lograr un esfuerzo de tracción de 40 300 lbf (179,3 kN) . ^{[ 9 ]} Las ruedas más pequeñas también permitieron que se utilizara una caldera más ancha dentro del gálibo de carga.         

La experiencia operativa posterior demostró que la holgura del gálibo de carga de los cilindros exteriores era problemática, lo que llevó a su sustitución en la primera revisión importante de cada locomotora, lo que resultó en una reducción del esfuerzo de tracción de 39.700 lbf (176,6 kN) .  

La nueva caldera GWR 'Standard No.12', de 4,88 m ( 16 pies ) de largo, se utilizó únicamente en esta clase de locomotoras. Tenía un diámetro máximo de 1,829 m ( 6 pies ) que se estrechaba hasta 1,683 m ( 5 pies 6 + 1/4 pulgadas ) . Contaba con 171 tubos de fuego de 57 mm (2 + 1/4 pulgadas ) y 16 tubos de humos de 130 mm ( 5 + 1/8 pulgadas ) . La superficie del hogar era de 18 m² (194 pies cuadrados ⁾ , con una superficie de tubos de 186,5 m² (2008 pies cuadrados ) ^. De fábrica, tenía 96 tubos de sobrecalentador de 25 mm (1 pulgada ) .              

Para dar cabida a cilindros internos de mayor tamaño , se adoptó el diseño distintivo del bogie delantero, con cojinetes externos en la rueda delantera y cojinetes internos en la rueda trasera.

En 1927 se encargaron veinte locomotoras a los talleres de GWR en Swindon (lote 243). La primera, la número 6000 King George V , llegó en junio de 1927. Un mes después, le siguieron otras cinco (6001-6005). Las catorce restantes (6006-6019) llegaron casi semanalmente entre febrero y julio de 1928. Un segundo lote de diez locomotoras (6020-6029, lote 267) llegó entre mayo y agosto de 1930.

La locomotora n.º 6007 King William III fue dada de baja tras un accidente cerca de Shrivenham el 15 de enero de 1936, y fue declarada inservible el 5 de marzo de 1936. Se construyó una de reemplazo (lote 309) que posiblemente incorporó algunas piezas de la locomotora dañada; recibió el mismo número y nombre, y se incorporó al parque el 24 de marzo de 1936. ^{[ 10 ]}

Según OS Nock, se rumoreaba que las locomotoras de la clase, originalmente denominadas "Super Castles", llevarían nombres de catedrales importantes, ^{[ 8 ]} pero finalmente, con la primera locomotora destinada a participar en las celebraciones del centenario del ferrocarril Baltimore and Ohio (B&O), la GWR optó por nombrar la clase en honor a reyes británicos . El rumor de las catedrales probablemente se originó en un artículo humorístico del periódico local durante el diseño de la clase. ^{[ 11 ]}

La primera de la clase, la número 6000, recibió el nombre de Rey Jorge V, en honor al monarca reinante en aquel momento, y el resto de la clase recibiría los nombres de reyes ingleses en orden inverso de ascenso al trono. (Por ejemplo: número 6001, Rey Eduardo VII ; número 6002, Rey Guillermo IV ...).

Tras la muerte del rey Jorge V en 1936, la pieza número 6029, " Rey Esteban", pasó a llamarse "Rey Eduardo VIII" en honor a su sucesor; y tras la abdicación de este último ese mismo año, la pieza número 6028, " Rey Enrique II", pasó a llamarse "Rey Jorge VI" en honor al nuevo rey.

La clase demostró ser exitosa y capaz de manejar los trenes expresos más pesados ​​a una velocidad promedio más alta que la "Castle". ^{[ 12 ]} Debido a su tamaño y peso, la clase King, sin embargo, estaba restringida a las líneas principales Londres-Taunton-Plymouth (vía Bristol y Westbury ) y Londres-Birmingham-Wolverhampton (vía Bicester ). ^{[ 13 ]} Por lo tanto, la clase se utilizó en los expresos de alta velocidad de la GWR, como el Cornish Riviera Limited, hasta el final de los servicios regulares de expresos remolcados por vapor en la Región Oeste de British Railways , aunque necesitaban asistencia para los servicios más pesados ​​sobre South Devon Banks entre Newton Abbot y Plymouth . No podían prestar servicio en Cornualles, debido a la debilidad del puente Royal Albert , por lo que cuando remolcaban el Cornish Riviera Limited, tenían que ser intercambiados por un 'Castle' o un 'Hall' en Devonport. ^{[ 14 ]}

Tras seis meses de funcionamiento, la locomotora n.º 6000 fue enviada a Norteamérica en agosto de 1927 para participar en las celebraciones del centenario de Baltimore & Ohio, donde su elegante diseño y su impecable funcionamiento impresionaron a todos los presentes. El rey Jorge V recibió como obsequio una campana de bronce y medallones en la cabina para conmemorar la ocasión. La aplicación de la lubricación con aceite a presión demostró sus ventajas sobre las locomotoras estadounidenses, que en su mayoría utilizaban grasa como lubricante, e incluso se incorporó a un diseño posterior para B&O en 1928.

La locomotora n.º 6014 King Henry VII fue parcialmente aerodinámica en marzo de 1935 con una puerta de caja de humos hemisférica, guardabarros continuos, placa de identificación recta, placa de rodadura lisa y un frontal de cabina inclinado hacia atrás. Esto se llevó a cabo para que la GWR tuviera una locomotora aerodinámica que promocionar frente a las futuras Gresley A4 Pacific . Sin embargo, este diseño priorizó la estética sobre la velocidad y solo proporcionó mejoras aerodinámicas básicas. Los apéndices se retiraron poco antes de enero de 1943, con la excepción de la cabina, que se mantuvo en la locomotora hasta 1953. ^{[ 10 ]}

Esta clase de locomotoras demostró ser capaz y fiable al utilizar el carbón de vapor de alto poder calorífico del sur de Gales, en el que la GWR siempre había confiado para el buen rendimiento de sus locomotoras. Sin embargo, durante los cambios de locomotoras de 1948, la King Henry VI tuvo un desempeño decepcionante con el carbón de Yorkshire, a pesar de demostrar la singular estabilidad del tipo 4-6-0 al salir de Kings Cross , donde las locomotoras de tipo Pacific tendían a resbalar de forma alarmante.

En su diseño original , la clase contaba con un sobrecalentador Swindon con una superficie de 313 pies cuadrados (29,1 m² ⁾ . Sin embargo, en 1947 se realizaron experimentos con un sobrecalentador de cuatro filas de alta temperatura en la locomotora n.º 6022 King Edward III . Como resultado, se instalaron sobrecalentadores de cuatro filas en toda la clase y se modificó el sistema de tiro, utilizando la locomotora n.º 6001 King Edward VII como banco de pruebas. A partir de septiembre de 1955, se instalaron tubos de soplado dobles y chimeneas , inicialmente en la locomotora n.º 6015 King Richard III . Tras las pruebas exitosas, toda la clase fue modificada posteriormente y, como resultado, sus últimos años bajo la propiedad de British Railways vieron su mejor rendimiento, particularmente en las empinadas laderas del sur de Devon en Dainton, Rattery y Hemerdon. 

• El 10 de agosto de 1927, el bogie delantero de la locomotora 6003 King George IV , entonces nueva , descarriló a gran velocidad al aproximarse a Midgham . Esto llevó a que se mejorara el sistema de suspensión de dicho bogie. ^{[ 15 ]}

Se han producido dos accidentes graves en los que se ha visto involucrada la clase:

• El 15 de enero de 1936, un tren de mercancías, remolcado por la locomotora GWR Clase 2800 2-8-0 n.º 2802, se dividió en Shrivenham , Berkshire . Debido a errores del guarda del tren de mercancías y de un señalero, un tren expreso de pasajeros, remolcado por la locomotora n.º 6007 King William III, chocó contra los seis vagones que habían quedado rezagados y descarriló. Dos personas fallecieron. ^{[ 16 ]} Como resultado, la locomotora fue dada de baja y reemplazada por otra con el mismo nombre y número. ^{[ 17 ]}
• El 4 de noviembre de 1940, un tren expreso de pasajeros remolcado por la locomotora n.º 6028 King George VI descarriló en Norton Fitzwarren , Somerset, debido a que el maquinista interpretó erróneamente las señales. Veintisiete personas murieron y 57 resultaron gravemente heridas. ^{[ 18 ]}

Treinta y una locomotoras fueron construidas en Swindon, aunque solo 30 estuvieron en servicio simultáneamente: ^{[ 19 ] [ 20 ]}

Debido a su anterior sistema de vía ancha de 2140 mm (7 pies 1/4 de pulgada), la GWR tenía el gálibo de carga más grande de todos los ferrocarriles del Reino Unido anteriores a la nacionalización. Para permitir la máxima generación de potencia y la consiguiente velocidad, la GWR diseñó la clase King con su gálibo de carga máximo para la línea principal, específicamente una altura máxima permitida de 4,09 m ( 13 pies 5 pulgadas ) . En consecuencia, esto limitaba las zonas donde podían operar bajo la propiedad tanto de la GWR como de British Railways.       

La locomotora n.º 6018 King Henry VI fue objeto de un proyecto de conservación por parte de Sir Billy Butlin , pero los planes nunca se concretaron y la locomotora fue desguazada. ^{[ 21 ] [ 22 ]} El famoso actor de cine Kenneth More expresó su deseo de salvar la locomotora, pero esos planes nunca se concretaron. ^{[ 23 ]}

En 1962, las locomotoras 6023 King Edward II y 6024 King Edward I, recientemente retiradas del servicio , fueron enviadas inicialmente a Swindon para su desguace. Sin embargo, debido a la construcción de un nuevo puente ferroviario al oeste de Bristol, las dos locomotoras fueron acopladas y trasladadas al puente para realizar pruebas de peso. Tras finalizar las pruebas, las locomotoras fueron enviadas al desguace de Woodham Brothers en Barry, lo que implicaba un trayecto menor que el regreso a Swindon. Este traslado probablemente evitó que las locomotoras fueran desguazadas. ^{[ 24 ]}

Los avances en el ferrocarril de alta velocidad desde la década de 1970 han provocado un aumento en la profundidad del balasto, lo que ha resultado en una disminución actual de la altura del gálibo en toda la red ferroviaria del Reino Unido. Esta tendencia ha comenzado a revertirse recientemente con la introducción de estándares paneuropeos de gálibo en algunas líneas principales, principalmente las que parten de puertos. Como consecuencia de estos cambios en la ingeniería civil, una locomotora King de altura original no podría pasar por varios puntos del sistema Network Rail moderno , diseñado para un gálibo de 3,99 m ( 13 pies y 1 pulgada ) .   

Las tres locomotoras King conservadas han estado en la línea principal en estado de conservación, pero solo la King George V ( 6000 ) y la King Edward I (6024 ) han operado en la línea principal.

Ante la disyuntiva de no operar sus locomotoras en la línea principal o modificarlas para que cumplan con el gálibo restringido vigente en el Reino Unido, las asociaciones privadas optaron por reducir la altura de sus locomotoras en 102 mm (4 pulgadas) mediante la reducción de la altura de la cabina y la chimenea, y la modificación de algunas tuberías superiores. El Museo Nacional del Ferrocarril, propietario de la locomotora 6000 King George V , decidió conservarla en su estado original. 

A partir de 2026, un miembro de la clase está operativo: el 6024 King Edward I, que además cuenta con la certificación para operar en la línea principal.

El municipio de Swindon encargó un nuevo escudo de armas cuando se convirtió en una autoridad unitaria en 1997. El escudo de armas incluye una imagen del rey Jorge V en el escudo, reconociendo la importancia de las obras de Swindon en el desarrollo de Swindon. ^{[ 27 ]} El escudo de armas del antiguo municipio de Swindon (1900-1974 ) incluía una imagen de la locomotora GWR 3031 Clase 3029 Caballo Blanco .

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